Autor: Alberto de la Torre

China es, al coche eléctrico, el niño que llega con la pelota después de merendar. Es, de hecho, el niño que tiene la pelota, un campo de fútbol reglamentario en casa y va dejando entrar a quien quiere cuando más le apetece. 

O eso es lo que podríamos llegar a pensar si tenemos en cuenta su liderazgo en la cadena de suministro, el acceso de las tierras raras y la producción de baterías. El último paso es mantener un mayor control sobre las baterías de litio y, en el futuro, de estado sólido. 

Pero, ¿hasta que punto es cierto?

Lo último. Hace unos pocos días, China anunció importantes cambios en lo que se refiere a sus exportaciones. Entre ellas, confirmó que iba a controlar más de cerca las licencias que permiten exportar vehículos, lo que se entendió como una forma de impedir que fabricantes sin experiencia o infraestructura en los destinos vendan coches a los que luego no pueden dar servicio. 

Del mismo modo, ha anunciado restricciones a la exportación de tierras raras. Explicaba mi compañero Javi Márquez que "el país podrá decidir qué se exporta, a quién y con qué fines, bajo criterios de seguridad nacional. Las solicitudes con destino militar quedarán, en principio, denegadas, mientras que las relacionadas con semiconductores o inteligencia artificial serán examinadas caso por caso". 

El último movimiento está relacionado con las exportaciones de baterías para coches eléctricos y la musica apunta a una melodía parecida. A partir del 8 de noviembre se expedirán licencias para poder exportar baterías de litio y compuestos de material de ánodo de grafito. De nuevo, se apunta a cuestiones de seguridad nacional y de respuesta a políticas proteccionistas en Estados Unidos y Europa.

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China está fabricando muchísimos más coches de los que el mundo quiere comprar. Y eso es un anticipo de graves problemas

Ni baterías ni equipos. Con estas nuevas licencias, China controlará tanto el producto ya terminado que se trate de exportar al exterior como los equipos necesarios para producir estos compuestos fuera de sus fronteras. Queda controlado, de forma resumida, lo siguiente: 

• Baterías de litio, celdas y paquetes de baterías con una densidad superior a 300 Wh/kg.
• Los equipos y la tecnología para producir los artículos anteriores. 
• El fosfato de hierro y el litio necesarios para producir los materiales catódicos. También el hidróxido de níquel-cobalto-manganeso y el hidróxido de níquel-cobalto-aluminio y los materiales catódicos a base de manganeso rico en litio.
• Los equipos para producir todos estos compuestos. 
• Los materiales de ánodo de grafito
• Los equipos necesarios para producirlos. 

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El coche eléctrico está arrasando tanto en China que ya se plantean el paso natural: dejar de llamarlo "eléctrico"

¿La reacción? Numerosos expertos han hecho hincapié en que estas nuevas licencias tienen como verdadero objetivo la reducción y limitación de las exportaciones para frenar el avance en la industria del coche eléctrico de los competidores chinos. 

Los inversores han entendido lo mismo y en Reuters recogían la consecuente caída en la bolsa de gigantes productores de baterías como CATL pero también de fabricantes de vehículos como BYD. En South China Morning Post también mencionaban la intención del china de mantener su liderazgo en el mercado del coche eléctrico. 

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De BYD a Xiaomi: todos los coches chinos que ya se venden en España, Europa y los que están por llegar

Poniendo la lupa. Pero, ¿es cierto que China está haciendo todo lo posible por torpedear a sus rivales? Según la Agencia Internacional de la Energía, China fabrica tres de cada cuatro baterías para coches eléctricos. Sin embargo, la limitación de una densidad superior a 300 Wh/kg no es casual. 

Walter Zhang, analista senior de Fastmarkets, señala que las baterías para coches eléctricos realmente no corren peligro. "La política garantiza que la exportación y las ventas de baterías NCM (230-280 Wh por kg) y LFP (160-210 Wh por kg) para la aplicación de coches eléctricos no se vea afectada", explica en este artículo. 

Y apunta a otro punto de vista: "las medidas pueden estar más dirigidas a restringir a las empresas más pequeñas de celebrar acuerdos de intercambio de tecnología con socios occidentales". Tampoco están bajo esta nueva regulación los equipos de producción de módulos y packs, por lo que tampoco impactará tanto en la producción en el extranjero. 

¿Entonces? Si la mayoría de baterías para coches eléctricos no están afectadas, ¿qué sentido tienen estas restricciones? Todo indica que hay dos intenciones últimas a la hora de levantar este control más férreo sobre las baterías. 

El primero es aumentar el control sobre la exportación de baterías que puedan ser utilizadas en vehículos militares. En un contexto internacional cada vez más tenso, el Estado se garantiza tener un mayor conocimiento de quiénes quieren y pueden exportar pero también en qué cantidades y para quiénes. 

Lo segundo es que conforme las inversiones en investigación van dando sus frutos, el siguiente paso debería ser la producción de baterías más densas. Baterías que guardarían más energía en un menor espacio. Y ahí, las baterías de estado sólido se están proyectando como el gran salto de calidad en el mercado del coche eléctrico.

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China cree que la batería de estado sólido es clave. Y ya tiene una alianza para que BYD y CATL trabajen juntos

Baterías de estado sólido. Las baterías de estado sólido prometen ser el gran salto definitivo del coche eléctrico. Con ellas, afirman los fabricantes, un coche eléctrico podrá realizar más de 1.000 kilómetros entre recargas. Son, además, más potentes, seguras y sufrirán menos la degradación producida por los ciclos de carga. 

Nada suena mal salvo que producirlas es, de momento, extremadamente caro. Tanto que compañías como Toyota ya han ido rebajando sus expectativas señalando que será un tipo de compuesto que sólo se podrá incluir en los vehículos con un rango de precios muy alto. 

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China no se ha quedado de brazos cruzados ante la ofensiva neerlandesa contra Nexperia: el pulso con Europa se recrudece

De nuevo, por delante. Y aunque Toyota dice haber hecho avances en estos compuestos, Nissan lleva años investigando con ellas y Mercedes dice contar ya con una (que no puede escalar, evidentemente) parece que los fabricantes chinos vuelven a tener el liderazgo. 

MG asegura estar muy cerca de producirlas en masa. BYD también asegura poder ponerlas en el mercado en el corto plazo. Y, más allá de las promesas, NIO ha demostrado que su batería de estado semisólido (un paso previo antes de alcanzar estos acumuladores de energía) sí puede realizar un millar de kilómetros sin parar a recargar. 

China controla la cadena de suministro de los materiales para producir estas baterías pero también los equipos que pueden sacar adelante dichos compuestos. Parece que la medida va encaminada a poner obstáculos a la producción en masa de una innovación que puede cambiar el mercado del automóvil. 

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El dominio de Asia en la producción de baterías para coches eléctricos, explicado en un abrumador gráfico

Vía libre. Como hemos visto, el control sobre las exportaciones abre la puerta a vender fuera del país las baterías actuales para coches eléctricos. Tiene sentido, ahora que empresas chinas como CATL han llegado a acuerdos con gigantes como Stellantis. Pero también facilita que quienes se asienten en terreno europeo (BYD o XPeng, por poner algunos ejemplos) puedan recibir baterías fabricadas en China o producir en Europa con equipos y tecnología china. 

Esto último es esencial porque el mercado del automóvil chino quiere seguir creciendo. En los últimos meses ha empezado a dar algunos síntomas de agotamiento y necesita aumentar sus exportaciones para no saturar un mercado donde la propia idiosincrasia del comprador chino complica un crecimiento sin fin de ventas de vehículos por muy grande que sea el país. 

Foto | CATL

En Xataka | China está intratable en la carrera del coche eléctrico, y va camino de repetir con los camiones de carga

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La noticia No, China no ha cerrado el grifo de las baterías para coches eléctricos. La realidad es mucho más compleja fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

"Avisa cuando salgas y cuando llegues"

Mayrit ya ha hecho lo primero. Lo segundo será dentro de más o menos, un mes cuando todas sus piezas ya se encuentren en suelo español. Mayrit no es el el hijo menor de una familia. Mayrit tiene muchos padres y madres. Muchísimos. 

Los necesarios para dar vida a una tuneladora de 1.500 toneladas. 

Esa tuneladora que meterá la directa para ampliar la línea 11 del Metro de Madrid. Una línea que, hasta ahora, se ha ido excavando con medios mucho más tradicionales y que por supuesto dará un enorme salto adelante en su proyección a futuro con este gigantesco y descomunal artefacto. 

Que viene, que viene

Conectando Cuatro Vientos, al suroeste de la capital, con Valedebebas, al noreste de la misma, la Línea 11 quiere convertirse en una de esas conexiones estrella de Madrid. Trazando una diagonal, la intención es convertir en lo que ahora mismo son apenas siete estaciones en uno de los grandes corredores madrileños. 

El salto cualitativo y cuantitativo en el avance de las obras lo dará Mayrit. Esta gigantesca tuneladora pesa 1.500 toneladas y mide 98 metros de largo. Se espera que cada día se puedan avanzar unos 15 metros en el terreno, clave en una línea que tendrá estaciones a 33 metros bajo el suelo madrileño. 

Explicaba mi compañero Javier Márquez hace unos meses que el traslado no es sencillo. La máquina está construida por Herrenknecht AG, una empresa alemana que ha montado todo el gigantesco puzzle de piezas, tornillos y componentes en su país. Una vez montada, la máquina se trocea para enviarse a nuestro país. Desde luego, "no será rápido ni sencillo", como explicaba mi compañero. 

Ahora sabemos que la poderosa tuneladora ya ha emprendido su camino a España. Viene por tierra y mar. Y es que el grueso de sus piezas llegará a Santander por barco donde se subirá al transporte terrestre para llegar hasta la capital. Otro buen paquete de estas piezas llegará al puerto de Valencia, con origen en Venecia. 

Una vez las piezas vayan llegando hay que trasladarlas hasta Carabanchel. Allí, junto a Plaza Elpítica, este monstruo irá perforando el suelo a razón de 500 metros mensuales para enlazar con Conde de Casal, a unos seis kilómetros del punto de origen. Esta etapa está considerada una de las más problemáticas y complejas. Hasta ahora, la conexión entre el Parque de Comillas (que tendrá nueva estación) y Plaza Elíptica se está realizando a mano. 

Con todo, el traslado y el montaje es tan delicado y complejo que no será hasta marzo de 2026 cuando se espera que todo esté listo en el barrio madrileño para dar inicio a la perforación del suelo. 

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El Metro de Madrid lleva 20 años sin grandes inversiones y eso solo significa una cosa: está colapsando

El sistema es tan complejo porque la tuneladora no solo se encarga de excavar la tierra y dar salida a lo que allí se encuentre. Al tiempo que trabaja avanzando en el subsuelo, un tornillo sinfín transporta el material excavado con una cinta transportadora. Este material puede ser lavado si se encuentra con lodo pero también puede incidir en la estabilidad del terreno con inyecciones de bentonita, agua o espuma. Todo al tiempo que los sensores controlan la presión que experimenta la máquina para controlar a qué velocidad puede trabajar. 

Si todo sucede de acuerdo a los plazos previstos, en diciembre debería llegar la última pieza de Mayrit y, como decíamos, no se espera que entre en funcionamiento hasta marzo de 2026. De momento, toca tirar de pala y martillo neumático. 

Foto | Metro de Madrid

En Xataka | Ante los colapsos diarios, el Metro de Madrid podía aumentar frecuencias o poner “empujadores”. Ha optado por lo segundo

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La noticia De Schwanau a Carabanchel: una tuneladora de 1.500 toneladas ya viaja a Madrid para taladrar la nueva Línea 11 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tesla sigue presionando para que su FSD llegue a Europa. De momento, la compañía sigue sin tener disponible su sistema de conducción semiautónoma (obliga a mantener la atención en la conducción) en nuestro continente. En los últimos meses ha intensificado sus mensajes pero ahora tienen un problema. 

Uno que atañe a 2,9 millones de coches. 

FSD. Full Self Driving. Es el sistema de ayuda a la conducción más avanzado de Tesla. La compañía vende en Estados Unidos este sistema que permite quitar las manos del volante y que sea el coche el que tome todas las riendas. El sistema se puede activar, incluso, dentro de poblado con el coche tomando diversas salidas o reaccionando ante agentes del tráfico como peatones o coches mal aparcados. 

El sistema, de momento, sigue a la espera de aprobación en nuestro continente. Los plazos se han ido dilatando pero, de momento, los únicos coches que permiten circular sin manos en el volante son los equipados con Ford BlueCruise y siempre y cuando la ruta haya sido mapeada previamente. 

Más y más presión. Desde el pasado verano, Tesla está presionando para que la Unión Europea permita utilizar este sistema en sus carreteras. El pasado mes de junio, Elon Musk pedía en X el apoyo de sus seguidores para que la Unión Europea agilice los procesos. Y, además, llegaba a decir que el FSD "salvará vidas". 

El tweet venía precedido por otras dos publicaciones encaminadas en el mismo sentido. Desde la cuenta oficial de Tesla, la compañía compartió vídeos en los que se veía cómo sus coches equipados con FSD circulaban con total normalidad por ciudades como Roma o París. En esta última, incluso, entraba de lleno en la caótica glorieta del Arco del Triunfo parisino y se comportaba con total normalidad. 

En Xataka

Tesla quiere aprobar su conducción autónoma en Europa. Ha elegido el sitio más demencial para demostrarlo: Roma

2,9 millones. Con esta idea sobre la mesa, la NHTSA, encargada de la seguridad del tráfico en Estados Unidos, ha abierto una investigación preliminar a 2,88 millones de coches de Tesla equipados con su sistema de conducción autónoma más avanzada, adelantan en Reuters. El motivo es simple: incumplen la normativa de tráfico.

En total, la NHTSA ha sido informada de, al menos, 50 infracciones mientras el FSD se encontraba activo. Casi dos docenas de avisos se han reportado después de que los coches se saltaran un semáforo o se mantuvieran estáticos cuando éste se había ya abierto. Otros avisos reflejaban que el coche no tenía en cuenta el tráfico cruzado y se lanzaba a pasar un cruce con otros vehículos realizando ya la maniobra. 

Recuerdan en Ars Technica que estas investigaciones no son desconocidas para Tesla. De hecho, esta ya es la tercera vez que la NHTSA abre una investigación relacionada con los sistemas de ayuda a la conducción de Tesla. 

Como un humano. Para lo bueno y para lo malo, los coches de Tesla parecen haber sido configurados para que se comporten como un humano. Elon Musk ya señaló que su flota de coches le permite recopilar datos en escenarios de tráfico real mucho más rápido que sus competidores y esto les permite mejorar las habilidades de conducción autónoma mucho más rápido. 

Sin embargo, ya se dejó caer hace tiempo que ese comportamiento "más humano" y menos robotizado pasaba en algunas ocasiones por infringir ciertas normas de tráfico. Y con el lanzamiento de los primeros robotaxis a la calle se comprobó que ese comportamiento humano, incluso, se podía traducir en frenazos en caso de ver a la Policía. 

En Xataka

En 2016, Tesla lanzó un vídeo promocionando las habilidades de su coche autónomo. Era un montaje

Clave. El problema para Tesla es que la aprobación del FSD es clave. Primero porque ha sido una de sus grandes promesas: cómprate un coche hoy que, mañana, podrá conducir solo. Promesas que, por otro lado, no se han cumplido. 

Pero, además, para Tesla el FSD es realmente muy importante. Primero porque es una vía de ingresos que esperaba rentabilizar con el paso de los años, bien con un ingreso importante en el momento de la compra o con pagos recurrentes para activarlo y desactivarlo mediante actualizaciones.

Y, segundo, porque le permitiría volver a conseguir una posición de liderazgo dentro de la industria. Ahora mismo, salvo el caso concreto de Ford y el nivel 3 de Mercedes aplicable en circunstancias muy concretas, nadie puede circular sin llevar las manos en el volante. Que Tesla consiguiera esa aprobación convertiría al sistema en un valor añadido que podría decantar la balanza a su favor a la hora de elegir un nuevo coche. 

Foto | Tesla

En Xataka | Tesla desbloquea en Europa una de sus funciones más avanzadas. Y de paso confirma que tendremos los Tesla menos autónomos de todos

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La noticia Tesla presiona para que Europa nos deje conducir sin manos. Problema: EEUU investiga a 2,9 millones de coches por saltarse las normas fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tesla sigue presionando para que su FSD llegue a Europa. De momento, la compañía sigue sin tener disponible su sistema de conducción semiautónoma (obliga a mantener la atención en la conducción) en nuestro continente. En los últimos meses ha intensificado sus mensajes pero ahora tienen un problema. 

Uno que atañe a 2,9 millones de coches. 

FSD. Full Self Driving. Es el sistema de ayuda a la conducción más avanzado de Tesla. La compañía vende en Estados Unidos este sistema que permite quitar las manos del volante y que sea el coche el que tome todas las riendas. El sistema se puede activar, incluso, dentro de poblado con el coche tomando diversas salidas o reaccionando ante agentes del tráfico como peatones o coches mal aparcados. 

El sistema, de momento, sigue a la espera de aprobación en nuestro continente. Los plazos se han ido dilatando pero, de momento, los únicos coches que permiten circular sin manos en el volante son los equipados con Ford BlueCruise y siempre y cuando la ruta haya sido mapeada previamente. 

Más y más presión. Desde el pasado verano, Tesla está presionando para que la Unión Europea permita utilizar este sistema en sus carreteras. El pasado mes de junio, Elon Musk pedía en X el apoyo de sus seguidores para que la Unión Europea agilice los procesos. Y, además, llegaba a decir que el FSD "salvará vidas". 

El tweet venía precedido por otras dos publicaciones encaminadas en el mismo sentido. Desde la cuenta oficial de Tesla, la compañía compartió vídeos en los que se veía cómo sus coches equipados con FSD circulaban con total normalidad por ciudades como Roma o París. En esta última, incluso, entraba de lleno en la caótica glorieta del Arco del Triunfo parisino y se comportaba con total normalidad. 

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Tesla quiere aprobar su conducción autónoma en Europa. Ha elegido el sitio más demencial para demostrarlo: Roma

2,9 millones. Con esta idea sobre la mesa, la NHTSA, encargada de la seguridad del tráfico en Estados Unidos, ha abierto una investigación preliminar a 2,88 millones de coches de Tesla equipados con su sistema de conducción autónoma más avanzada, adelantan en Reuters. El motivo es simple: incumplen la normativa de tráfico.

En total, la NHTSA ha sido informada de, al menos, 50 infracciones mientras el FSD se encontraba activo. Casi dos docenas de avisos se han reportado después de que los coches se saltaran un semáforo o se mantuvieran estáticos cuando éste se había ya abierto. Otros avisos reflejaban que el coche no tenía en cuenta el tráfico cruzado y se lanzaba a pasar un cruce con otros vehículos realizando ya la maniobra. 

Recuerdan en Ars Technica que estas investigaciones no son desconocidas para Tesla. De hecho, esta ya es la tercera vez que la NHTSA abre una investigación relacionada con los sistemas de ayuda a la conducción de Tesla. 

Como un humano. Para lo bueno y para lo malo, los coches de Tesla parecen haber sido configurados para que se comporten como un humano. Elon Musk ya señaló que su flota de coches le permite recopilar datos en escenarios de tráfico real mucho más rápido que sus competidores y esto les permite mejorar las habilidades de conducción autónoma mucho más rápido. 

Sin embargo, ya se dejó caer hace tiempo que ese comportamiento "más humano" y menos robotizado pasaba en algunas ocasiones por infringir ciertas normas de tráfico. Y con el lanzamiento de los primeros robotaxis a la calle se comprobó que ese comportamiento humano, incluso, se podía traducir en frenazos en caso de ver a la Policía. 

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En 2016, Tesla lanzó un vídeo promocionando las habilidades de su coche autónomo. Era un montaje

Clave. El problema para Tesla es que la aprobación del FSD es clave. Primero porque ha sido una de sus grandes promesas: cómprate un coche hoy que, mañana, podrá conducir solo. Promesas que, por otro lado, no se han cumplido. 

Pero, además, para Tesla el FSD es realmente muy importante. Primero porque es una vía de ingresos que esperaba rentabilizar con el paso de los años, bien con un ingreso importante en el momento de la compra o con pagos recurrentes para activarlo y desactivarlo mediante actualizaciones.

Y, segundo, porque le permitiría volver a conseguir una posición de liderazgo dentro de la industria. Ahora mismo, salvo el caso concreto de Ford y el nivel 3 de Mercedes aplicable en circunstancias muy concretas, nadie puede circular sin llevar las manos en el volante. Que Tesla consiguiera esa aprobación convertiría al sistema en un valor añadido que podría decantar la balanza a su favor a la hora de elegir un nuevo coche. 

Foto | Tesla

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Si alguien pensaba los 39.990 dólares del Tesla Model Y Standard se iban a traducir en un coche de unos 35.000 euros en España, sus esperanzas acaban de truncarse. Tesla ha confirmado que la nueva versión de acceso de su coche llegará por un precio de 39.990 euros. 

Con todo, esta versión recortada de lo que teníamos hasta ahora promete reimpulsar unas ventas que en nuestro país sigue liderando. Y es que en la relación precio/tamaño, sigue sin tener grandes rivales. Ahora mismo, lo más parecido es el Leapmotor C10 que con 4,74 metros de largo y una batería de 69,9 kWh se vende por poco más de 35.000 euros. El resto de rivales son más pequeños y cuentan en su mayoría con peores prestaciones. 

Eso sí, el Tesla Model Y homologa 534 kilómetros de autonomía por los 430 kilómetros que promete el modelo chino. Y es que el coche de Tesla apenas refleja un consumo de 13,3 kWh/100 km en su batería. Una cifra bajísima que lo convierte en el líder del mercado en relación autonomía precio. 

En Xataka

Más de medio año después, Tesla sigue sin levantar cabeza: se aproxima al peor año de su historia reciente

¿Y a qué se renuncia? Con el Tesla Model Y Standard el cliente también recibe un coche algo recortado. Los compradores dicen adiós a la pantalla trasera, el techo panorámico y los asientos son de tela. En lo estético, la línea lumínica delantera desaparece y se cambia por dos ópticas finas. 

Eso sí, el cliente mantiene la pantalla de 15,4 pulgadas y los sistemas de ayuda a la conducción más básicos, así como las actualizaciones inalámbricas. 

Un nuevo impulso

En nuestro país, Tesla sigue liderando las ventas del coche eléctrico pero al Tesla Model Y le han estado comiendo terreno. En lo que llevamos de año, la compañía ha colocado en el mercado 7.667 unidades del Tesla Model 3 y 4.586 unidades del Tesla Model Y. 

Sin embargo, el Kia EV3 ha conseguido pisar los talones al coche de Tesla con 4.211 matriculaciones que plantan cara cuando hasta ahora era casi una quimera asaltar las dos primeras posiciones. Además, Toyota ha actualizado el bZ4X y con una agresiva campaña con los taxistas (se homologó hace unos meses en Madrid y Barcelona) está consiguiendo hacer que mucha clientela salte al coche eléctrico. Sus 2.493 matriculaciones le colocan como el quinto coche eléctrico más vendido.

El Tesla Model Y Standard debería ser un impulso a las ventas de la compañía. El coche es una opción muy tentadora como coche de flota, desde taxis a empresas. De hecho, es aquí donde tiene mucho que ganar a nivel europeo ya que en Alemania o Bélgica estaban haciendo crecer esta tecnología justo por ese canal. 

En cuanto al reajuste de la gama, con la llegada del Tesla Model Y Standard, Tesla también encarece sus modelos superiores. Desaparece el Standard Range de tracción trasera y el salto del modelo base implica irse a 49.990 euros con el modelo Premium. Las opciones con tracción total cuestan ahora 52.990 euros (Premium con tracción total) y 61.990 euros (Performance). 

A todos estos precios se les aplica, evidentemente, el Plan MOVES III siempre y cuando queden ayudas disponibles o se aumenten los fondos. 

Foto | Tesla

En Xataka | Los Tesla Model 3 y Model Y Standard confirma una historia. La historia del quiero y no puedo del coche de 25.000 euros de Tesla

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Un nuevo impulso

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Sin embargo, el Kia EV3 ha conseguido pisar los talones al coche de Tesla con 4.211 matriculaciones que plantan cara cuando hasta ahora era casi una quimera asaltar las dos primeras posiciones. Además, Toyota ha actualizado el bZ4X y con una agresiva campaña con los taxistas (se homologó hace unos meses en Madrid y Barcelona) está consiguiendo hacer que mucha clientela salte al coche eléctrico. Sus 2.493 matriculaciones le colocan como el quinto coche eléctrico más vendido.

El Tesla Model Y Standard debería ser un impulso a las ventas de la compañía. El coche es una opción muy tentadora como coche de flota, desde taxis a empresas. De hecho, es aquí donde tiene mucho que ganar a nivel europeo ya que en Alemania o Bélgica estaban haciendo crecer esta tecnología justo por ese canal. 

En cuanto al reajuste de la gama, con la llegada del Tesla Model Y Standard, Tesla también encarece sus modelos superiores. Desaparece el Standard Range de tracción trasera y el salto del modelo base implica irse a 49.990 euros con el modelo Premium. Las opciones con tracción total cuestan ahora 52.990 euros (Premium con tracción total) y 61.990 euros (Performance). 

A todos estos precios se les aplica, evidentemente, el Plan MOVES III siempre y cuando queden ayudas disponibles o se aumenten los fondos. 

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Las compañías aéreas tienen limitada su "libertad para fijar precios". Al menos así lo cree la Comisión Europea que ha sancionado a nuestro país. Lo ha hecho con un comunicado publicado ayer, miércoles 8 de octubre, en el que aclara que la Ley de navegación aérea impide que las aerolíneas puedan cobrar por este servicio. La decisión es, además, un duro golpe para el papel español en su pelea judicial abierta contra Ryanair.  

La Comisión Europea. Ha sido la última en dar su opinión. Y lo ha hecho de la peor manera posible para España. En un comunicado público, el ente europeo confirma que ha abierto un expediente sancionador a nuestro país al entender que está tomando medidas para restringir la libertad de las compañías aéreas de cobrar por un servicio al que tienen derecho. 

Ese derecho es el de cobrar por el equipaje de mano, un servicio por el que España ya impuso una sanción a cinco aerolíneas. El coste de aquel castigo rozaba los 180 millones de euros y Ryanair era la compañía más castigada, recibiendo una multa que superaba los 107 millones de euros. Según la Comisión Europea, estas sanciones también incumplen la normativa comunitaria. 

Derecho. Según la Comisión Europea: 

"La Ley Nacional de Navegación Aérea de España no permite que las aerolíneas sometan el transporte de equipaje de mano a un cargo adicional, restringiendo la libertad de las aerolíneas para establecer precios y diferenciar entre un servicio que incluye el derecho a una mayor franquicia de equipaje de mano, y un servicio que no ofrece esa posibilidad y simplemente proporciona la franquicia más pequeña que constituye un aspecto necesario del transporte"

Desde Europa, por tanto, se entiende que las aerolíneas españolas sí están dejando pasar de manera completamente gratuita el equipaje necesario mínimo que es obligatorio. Al contrario, considera que nuestro país está impidiendo que se cobre por bultos de mayor tamaño y que, por tanto, se impide que las compañías cobren más por el servicio y estén obligadas a abandonar esta opción de ingresos. 

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En su extrema obsesión por el equipaje de mano, Ryanair ha creado un nuevo y explícito producto: "mochilas para viajar con Ryanair"

"Razonable". El problema ahora mismo es que no hay sentadas unas bases de qué es o no considerado "equipaje de mano". El Tribunal de Justicia de la Unión Europea señaló, como se recoge en el propio comunicado de la Comisión Europea, que el equipaje de mano "debería, en principio, ser gratuito siempre que cumpla con los requisitos razonables en términos de peso y dimensiones, y cumpla con los requisitos de seguridad aplicables. El equipaje de mano que supere dichos requisitos razonables está sujeto a la libertad de precios". 

Pero, ¿qué es razonable? Para la Unión Europea, compañías como Ryanair ya cumplían con sus anteriores medidas de 40 x 25 x20 cm (se ampliaron a 40 x 30 x 20 cm el pasado verano). Para España, sin embargo, ese tamaño o uno inferior no permite transportar los enseres básicos y no cumple con esos "requisitos razonables en términos de peso y dimensiones".

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Si la pregunta es "puedo llevar una maleta de mano gratis con Ryanair", la respuesta de la justicia es: depende

La Justicia. Ese mismo debate, de hecho, lo han vivido las propias compañías multadas en nuestro país. Primero porque han recibido algunas de las sanciones económicas más altas a empresas en la historia de España. Y, segundo, porque ni la Justicia española ha mostrado un criterio claro a la hora de decidir si las compañías o los consumidores tienen razón. 

En Sevilla, por ejemplo, Ryanair ganó un juicio a un consumidor al que habría cobrado en la puerta de embarque por no haber facturado a tiempo el equipaje. En Salamanca, fueron los consumidores los que ganaron a la compañía por el mismo motivo.

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España multó a Ryanair para que dejara de cobrar el equipaje de mano. No contaba con que Ryanair tenía un aliado más poderoso

Un revés para España. La decisión de la Comisión Europea es un duro revés para España aunque se esperaba. El propio comisario de Transportes de la Unión Europea,  Apostolos Tzitzikostas, recibió al CEO de Ryanair personalmente hace algunos días. A Pablo Bustinduy, ministro de Consumo, prefirió atenderle a distancia por videollamada. 

La compañía, además, había amenazado con elevar a los tribunales europeos la legalidad de la multa impuesta en nuestro país. Ahora, tiene el respaldo de la Comisión Europea en caso de que el asunto se lleve a juicio. 

Para Bustinduy: "el cobro del equipaje de mano supone un conflicto entre los intereses de la industria de las grandes aerolíneas, que se lucran con estas prácticas, y los derechos de los consumidores. Lamentablemente, hoy la Comisión ha decidido posicionarse del lado de los intereses de las multinacionales”, en palabras recogidas por El País. 

Un movimiento interesado. Como ya contamos hace algunas semanas, la Unión Europea está buscando llegar a un acuerdo sobre las medidas mínimas parra el equipaje de mano. 

Tanto la Comisión Europea como el Parlamento Europeo están decidiendo qué medidas mínimas se imponen. Sin embargo, hasta ahora se han puesto sobre la mesa medidas que eran casi calcadas a las que ofrecía Ryanair y otras compañías low cost.  

La compañía irlandesa, además, se suscribió a la decisión de Airlines for Europe (A4E), una asociación de aerolíneas entre las que se encuentra Ryanair para confirmar que aumentaban el tamaño mínimo permitido en sus cabinas a 40 × 30 × 15 cm. Son medidas ligeramente inferiores a las que ha terminado por abrazar Ryanair y similares a las que busca la Unión Europea, en lo que es un claro guiño a quienes han defendido estas últimas posiciones. 

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Ya sabemos por qué miden tantas maletas antes de entrar a un avión: hay incentivos económicos por detectar el exceso

¿Qué pasa ahora? Con este expediente, la Unión Europea da un plazo de dos meses a nuestro país para adaptar la legislación nacional con las normativas europeas o para dar una respuesta razonada al mismo. 

En caso de no implementar los cambios o que la respuesta no se considere lo suficientemente razonada, la Comisión Europea podrá emitir un dictamen razonado. Esta es la segunda fase formal del procedimiento y en caso de que España se mantenga en sus posiciones, el caso se puede elevar al Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 

Foto | Niklas Jonasson y  Andrijana Bozic

En Xataka | Michael O’Leary, CEO de Ryanair: "No quiero el dinero. Que vuelen sin maletas"

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La noticia España quiso acabar con la mina de oro de Ryanair con una multa histórica. La respuesta de Europa: tenemos que hablar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

"Si lanzan un coche eléctrico de 25.000 euros se forrarían". 

Es habitual leer esta frase cuando se habla de la gama de Tesla. Pero hay un motivo muy sencillo que impide a Tesla hacer este movimiento tan evidente: no pueden. No pueden porque no salen las cuentas. Porque es víctima de su propio proceso productivo que, hasta ahora, le había resultado tan exitoso. Y no puede porque abaratar el coche eléctrico obliga a dar un salto en baterías... o empeorar la experiencia de usuario. 

En resumen: NSLC. 

(N)o. Esa es la respuesta que han recibido quienes esperaban un coche eléctrico de Tesla barato. El lanzamiento de las versiones Standard es la confirmación de que la compañía necesita abaratar su producto para darle un impulso a las ventas. Hasta ahora, han basado su crecimiento en una fórmula muy sencilla de cara al cliente: nadie da más autonomía por menos dinero. Simple, sencillo y muy efectivo si tenemos en cuenta su red de recarga. 

Sin embargo, poco a poco los rivales empiezan a comerle terreno. Europeos y surecoreanos (hola, Kia EV3) han empezado a ofrecer coches de un precio muy similar. Sí, más pequeños, pero eso no es tanto problema en Europa donde el cliente no aprecia (y a veces no quiere) tanto los coches de 4,70 metros en adelante. Rivales que, además, están sacando coches muy interesantes a un precio similar, cumplidores en el día a día aunque su comprador asuma ciertas carencias si tiene que salir de viaje (hola, Renault 5). 

En Xataka

Elon Musk calificó al Tesla de 25.000 dólares como una "idea absurda". Ahora lo necesita para competir en China

(S)alen. Sí, salen muchos Tesla Model Y de las fábricas de Tesla, también los Model 3. Y, en algún momento, pegarán un impulso con estas versiones Standard más baratas (un coche perfecto para flotas o taxistas, por ejemplo). Pero, de momento, lo que no sale es el tan esperado (y prometido) coche de los 25.000 euros. 

Tesla ha hecho del diseño su propia fórmula de éxito pero también ha construido su propia cárcel. La industria del automóvil vive de coches con ciclos de vida de entre seis y ocho años de media.A los cuatro o cinco años, una renovación estética suele ser el impulso comercial necesario para vender el coche. Elon Musk planteó hacer de su coche la lata Campbell de los coches.

Diseños simples y estilizados que no cansan demasiado con el paso de los años y que permiten tener una Gigapress que genera una innumerable cantidad de copias a un ritmo frenético. El sistema es la economía de costes llevada al extremo. La inversión inicial es muy alta pero su rapidez permite generar ingresos a un coste unitario muy bajo presionando para amortizar la inversión en el menor tiempo posible.

El problema es que cada cambio dispara el coste del coche. Cualquier pequeña variación en la enorme pieza es un dolor de cabeza. Eso impide hacer cambios en los puntos duros del coche. El chasis debe permanecer casi intacto y lanzar un nuevo producto al mercado obliga a inversiones enormes en nuevas máquinas. Cuando el sistema está engranado es perfecto pero engrasarlo es una tarea que requiere muchísimo dinero. 

En Xataka

Llevamos años esperando un Tesla de 25.000 euros: estos motivos han llevado a Elon Musk a apostar por el robotaxi

(L)as. Baterías. Las baterías siguen siendo el coste principal del coche del coche eléctrico. Aunque la materia prima se ha abaratado, Toyota y su regla del 1:6:90 explica bien por qué confían más en los híbridos que los eléctricos. Con el mismo esfuerzo económico para la batería de un eléctrico, consiguen 90 híbridos eléctricos y 6 híbridos enchufables. 

Tesla lleva tiempo trabajando para abaratar las baterías, confiaba mucho en la nuevas baterías 4680 de celdas cilíndricas. Pero los resultados dejan claro que no consigue abaratarlas lo suficiente como para venderla en un coche de pequeño tamaño.

O no consiguen la densidad energética suficiente para, en el mismo tamaño, ofrecer una experiencia de usuario satisfactoria. Ahora mismo, quien se compra un coche eléctrico de 25.000 euros sabe que no puede aspirar a una batería superior a 50 kWh. Eso implica que no podrá recorrer 300 kilómetros con una sola carga y eso atenta contra ese valor intrínseco que tiene Tesla de dar más kilómetros por menos dinero. 

(C)uentas. Las de resultados. La compañía está viendo cómo los rivales le comen terreno. En China les están pasando por encima con propuestas más ambiciosas en software. Y en Europa, el otro gran mercado del coche eléctrico, los europeos (con Volkswagen a la cabeza) les plantan batalla en ventas. El apoyo explícito de Elon Musk a la extrema derecha en Alemania tampoco se ha visto con los mejores ojos en el mercado local y/o Francia, otro de los grandes caladeros de la compañía en nuestro continente. 

Es muy fácil decir que Tesla podría lanzar un coche eléctrico más barato y arrasaría en el mercado. Sí, es evidente. Pero también es evidente que esa afirmación pasa por alto que la compañía lleva tiempo buscando la manera de simplificar el coche con piezas todavía más grandes salidas de su Gigapress (y no lo ha conseguido). También pasa por alto que no ha conseguido abaratar las baterías del coche que se llevan un enorme pellizco del coste final del coche.

Y pasa por alto que Tesla necesitaría instalaciones más grandes o completamente nuevas para ensamblar estos vehículos. Para alimentar esas potenciales compras hay que contar con la infraestructura necesaria para poder construir esos coches. Y aunque ahora parece un gigante, Tesla sigue siendo una compañía joven que cuenta con cuatro modelos en cartera y entregó 1,81 millones de coches en 2023, su mejor año. Que hasta 2021 no dio un resultado positivo sin sumar las ayudas de los créditos de emisiones. Porque levantar una marca de coches desde cero es complicadísimo.

Como lo es crecer con nuevos productos. 

En Xataka

De promesa estrella a "idea absurda": la rocambolesca historia del Tesla de 25.000 dólares

NSLC. Todo estos datos solo ejemplifican el mayor escollo con el que se encuentra Tesla para lanzar un nuevo coche. Ese ansiado coche de los 25.000 euros: 

No.

Salen. 

Las. 

Cuentas. 

Foto | Tesla

En Xataka | Tesla decía poder fabricar 20 millones de coches en 2030. Toyota le ha demostrado que es imposible

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La noticia Cuatro letras explican por qué Tesla no ha lanzado su coche eléctrico de 25.000 euros: NSLC fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los coches se han llenado de pantallas.

Es innegable y resulta casi paradógico. Los más puristas rehúyen de ellas, firmas de lujo (que en ocasiones marcan el paso) como Bugatti tampoco están convencidas de su uso, Euro NCAP ha emprendido una campaña para que los fabricantes mantengan los mandos físicos del volante.

Pero el gran público quiere sus coches llenos de pantallas.

No, no encontrarás muchos estudios que defiendan esta afirmación pero solo hace falta echar un vistazo al mercado. Tesla rompió moldes con su escritorio minimalista, tanto generalistas como marcas premium han llenado sus coches de enormes superficies táctiles. Y hasta Mazda, que antaño defendía la ergonomía y las pantallas no táctiles, se ha rendido a ellas.

Por supuesto, esto no es casual. Las marcas cuentan con sus propios estudios, analizan qué es lo que piden los clientes. Y los compradores parecen optar por más pantallas, de mayor tamaño y mayor presencia.

En Xataka

Mercedes ha llenado sus coches de pantallas. Ahora su jefe de software dice que los botones de toda la vida son mejores

Y a ese deporte se apuntó BMW. La compañía germana ha hecho de sus habitáculos espacios multimedia. Poco a poco, los botones físicos de sus habitáculos han ido dejando paso a un mayor espacio para las superficies táctiles. Incluso el selector de luces en un BWM Serie 5 es táctil.

La compañía, eso sí, tenía un reto.

BMW prepara un arsenal de novedades disruptivas hasta el punto de marcar un antes y un después en la historia de la marca. Ese hito que hará de bisagra entre lo que conocemos de los bávaros y lo que estamos por conocer es la Neue Klasse, la base sobre la que se asienta el nuevo BMW iX3. Sobre la que se asentará el futuro Serie 3 (y por supuesto su versión completamente eléctrica).

Pero la Neue Klasse no sólo es un elemento puramente técnico.

Es una filosofía.

Esa filosofía también se ha llevado al interior de la mano del Panoramic iDrive. Un conjunto que se empezó a ver en 2023. Una fórmula rompedora que ha terminado por ser “copiada” por Xiaomi.

Una fórmula que, algo me dice, me va a cerrar la boca.

En Xataka

Me he comprado este coche por una sencilla razón: estoy harto de las pantallas gigantes

Del iDrive al Panoramic iDrive

Aunque el Panoramic iDrive pueda parecer rompedor, aunque los más puristas detesten esta nueva forma de entender el interior de un BMW, lo cierto es que a la marca no le son ajenos estos saltos disruptivos.

La Neue Klasse, por ejemplo, recupera el nombre que está considerado como el padre del Serie 3 que, en los años 60, sirvió para crear una nueva gama en una oferta de los alemanes que, por aquel entonces, estaba partida entre pequeños vehículos y grandes sedanes. Es decir, para aquella BMW, ese coche también fue rompedor en su momento y supuso un antes y un después en la compañía. Si hablamos del interior, lo mismo sucede con el concepto iDrive.

Recuerdan en Motorpasión que a principios de los años 2000, el interior de los BMW se reformuló por completo para abrazar los primeros de sistemas conectados. Aún recuerdo la fascinación con la que un buen amigo me decía haber visto un coche en el que podías llamar a un restaurante o reservar una habitación de hotel mientras ibas conduciendo. Ese coche, por supuesto, era un BMW Serie 7.

Todas aquellas funciones obligaron a la compañía a readaptar su forma de presentar el habitáculo. Llegó entonces el mando iDrive, un mando giratorio que se ha mantenido y ha evolucionado durante los últimos 20 años como una herramienta de navegación entre los menús. La fórmula de la ruleta, de hecho, terminó calando en la competencia como solución inteligente para moverse en unas pantallas que ni soñaban ser táctiles.

En Xataka

Pensábamos que nos estábamos volviendo locos con las pantallas. BMW cree que son pocas y redobla su apuesta

Más o menos un cuarto de siglo después de aquello, BMW ha revolucionado el interior de sus coches para tratar de darle la vuelta al concepto de la pantalla central.

Ahora, el concepto iDrive se amplía a Panoramic iDrive porque el conductor tiene una visión panorámica del sistema. Éste se divide en tres espacios principales y un cuarto opcional que redondea el conjunto.

• La pantalla central: de formato romboide, en este caso es de 17,9 pulgadas. Está pensada para que el lado izquierdo de la misma caiga más cerca de la mano del conductor. Una buena solución porque la esquina superior izquierda queda muy cerca del volante y la derecha está lo suficientemente cerca para llegar a ella sin hacer contorsionismo.
• El volante: BMW contará ahora con un volante multifunción que separa en dos grandes grupos qué se puede hacer con él. Cada uno de los lados está conformado por dos grandes piezas en las que las funciones se separan con la propia iluminación de los botones. Se puede pulsar sobre la pieza pero son táctiles y cuentan con respuesta háptica. El lado derecho queda para el control del infoentretenimiento o los controles de voz mientras que el lado izquierdo está pensado en exclusiva para los sistemas ADAS.
• Panoramic Vision: el gran protagonista. Un marco que cruza todo el ancho del coche sin saltos o espacios claramente diferenciados. En realidad, cuenta con tres pequeñas pantallas. La del lado izquierdo actúa como el cuadro de instrumentos. En la central y en la derecha hay espacio para tres widgets que se pueden combinar, intercambiar, mover o suprimir a gusto del conductor. Basta con deslizar la aplicación desde la pantalla central hacia arriba (como si moviéramos una aplicación en un móvil) y el sistema “lanza” la aplicación al Panoramic Display. Aquí podemos seleccionar cuánto nos queda hasta el próximo destino, la información de la rádio o la aplicación de música el calendario…
• Head-Up Display en 3D: esto último es opcional. Complementa la información con el “cuadro de instrumentos” del Panoramic Display para que no se muestre información redundante.

Sí, los mandos físicos, han desaparecido casi por completo.

A veces más es menos

¿Y cómo se siente todo esto al volante?

En primer lugar tenemos que dejar claro que la presentación es estática. Menciono esto porque algunos conceptos me generan dudas pero si tuviera que resumir lo que siento, diría que el Panoramic iDrive puede marcar un antes y un después en la industria y no me extrañaría verlo “copiado” por otros fabricantes.

Yo soy el primero que ha criticado abiertamente la sobrestimulación con pantallas de todo tipo. Creo que mal gestionadas pueden ser incluso peligrosas si el conductor no se detiene un momento a configurarlas. Y entono el mea culpa. Yo soy el primero que cuando pruebo un coche de prensa no me paro cinco o diez minutos en dejarlo a mi gusto y luego todo son “dónde estará esto” o “por dios, que deje ya de pitar este coche”.

Pero el concepto de BMW me parece muy bueno. Mi sensación es que BMW ha conseguido relegar la pantalla central a un papel secundario. Realmente, el conductor no debería necesitar trastear con el panel central porque tiene toda la información a golpe de vista sin desviar la mirada de la carretera. El cuadro de instrumentos cae en una posición perfecta pero si, por ejemplo, queremos saber cuánto nos queda a nuestro destino, no hace falta buscarlo en una pantalla central.

Toda esa franja superior al mueble del salpicadero, en la zona baja del parabrisas, de hecho, me parece una idea genial. Sobre todo porque creo que está muy bien resuelta. Sobre esa pantalla horizontal hay un espacio del cristal tintado de negro que cumple las funciones de marco que además genera una sensación de profundidad muy buena.

Es posible tener controlado todo lo que podríamos desear al conducir: cuánto queda para llegar la destino, el tiempo que hace, la sintonía de la radio… la información que consideremos básica y relevante. Para algunos serán esos tres widgets, para otros será el calendario, por ejemplo.

La vuelta de tuerca es convertir una enorme pantalla de 17,9 pulgadas (3.340 x 1.440 píxeles de resolución) en un panel para utilizar en parado. Dicho panel ha sido rediseñado con el sistema operativo BMW X, construido sobre Android. BMW le ha dado un buen repaso y ha limpiado los menús de funciones que se esconden en submenús que (creo) no echaremos de menos durante la conducción.

La interfaz está muy bien pensada. Aprovechando ese concepto romboide, lo más cercano al conductor son widgets personalizables con los que se puede interactuar sin necesidad de pasar por un menú secundario. Por ejemplo, se puede llamar a una persona o abrir una ruta a un destino habitual (nuestra casa, el tranbajo…) con un solo toque, sin necesidad de ir al navegador, pasar por una pestaña de favoritos…

Y, en el tiempo que pudimos profundizar, BMW parece haber hecho un buen trabajo para simplificar un sistema operativo que en otros coches parecía inacabable y abrumador. Lo que tiene sentido tocar en marcha está al alcance de golpe de clic. Las funciones que se han escondido están ahora mejor estructuradas y parece que el sistema ofrece una experiencia más lógica. Si sumamos una calidad de la pantalla brutal y una rendimiento exquisito, con una respuesta a los toques muy precisa y unos menús que vuelan y se sienten ligeros... la experiencia de navegación por el panel es muy muy buena.

Pero, como decíamos, la intención es que por la pantalla se pase lo menos posible. El volante cuenta con las funciones necesarias para esas tareas básicas y la compañía promete un chat de voz lo suficientemente avanzado como para olvidarnos del manejo táctil. Si funciona, la idea es buena. Si tenemos que tirar de los mandos del volante… tengo algunas dudas.

Como decíamos, la presentación fue estática y con una unidad preserie. Eso quiere decir que no vimos, por ejemplo, el Head-Up Display en 3D pero, sobre todo, no podemos comprobar si los botones táctiles del volante están bien implementados. El lado derecho es para controlar lo más básico del infoentretenimiento y, mediante un juego de luces, resaltará las funciones que demandemos como conductores. Por ejemplo, si recibimos una llamada, el botón correspondiente se ilumina en verde para que sea más sencillo localizarlo.

Lo más curioso es su lado izquierdo. Aquí se acumulan las funciones de conducción automatizada pero la idea es que la superficie se mantenga, en su mayoría, apagada y sólo resalte aquellas funciones que tienen sentido en cada momento. Por ejemplo: si salimos a una autopista y el coche detecta que puede tomar los mandos, entonces resaltará el botón que activa el control de crucero adaptativo. Si abandonamos la carretera y vamos a estacionar, lo único a resaltar será el botón que activa el aparcamiento automático.

Habrá que ver cómo se comporta todo esto en marcha. Sólo me asaltan dos grandes dudas. Primero, el desempeño de los botones táctiles y si estarán lo suficientemente trabajados para no registrar toques fantasma, especialmente si se circula a una velocidad alta. 

Lo segundo es cómo se verá ese Panoramic Display cuando el sol esté cayendo, en ese punto donde “ciega” al conductor porque no lo puede tapar con el parasol. Hay que ver si, en esas condiciones, cuenta con el brillo suficiente para resaltar con claridad o es más incómodo que útil.

En Xataka

Después de todo, amamos los botones

Por todo lo demás, el primer contacto con el nuevo sistema de BMW me ha gustado mucho. Creo que puede ser la evolución natural de las pantallas, una extensión del panel central para dejar a este en un papel secundario al que solo acudamos en momentos muy puntuales durante la conducción. Sería el mejor resultado que podemos esperar.

Llega impulsado, además, por un sistema operativo muy renovado, donde se ha pensado qué mantener en un primer plano, qué esconder y, sobre todo, con un concepto de ergonomía que suele ser complicado implementar correctamente en una pantalla. Esos widgets a al izquierda del panel con accesos directos me parece una decisión tan inteligente como acertada.

El nuevo Panoramic iDrive se siente moderno pero, sobre todo, eficaz e inteligente. No tengo ninguna duda de que habrá seguidores que, al menos, intenten hacer algo muy similar.

A falta de probarlo en movimiento, siento que BMW me ha callado la boca.

Fotos | BMW 

En Xataka | “No un teléfono, es un coche”: Volkswagen cree que las pantallas en los coches están llegando demasiado lejos

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La noticia Me he subido al futuro "todo pantalla de BMW" y solo tengo una cosa que decir: me encanta fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los coches se han llenado de pantallas.

Es innegable y resulta casi paradógico. Los más puristas rehúyen de ellas, firmas de lujo (que en ocasiones marcan el paso) como Bugatti tampoco están convencidas de su uso, Euro NCAP ha emprendido una campaña para que los fabricantes mantengan los mandos físicos del volante.

Pero el gran público quiere sus coches llenos de pantallas.

No, no encontrarás muchos estudios que defiendan esta afirmación pero solo hace falta echar un vistazo al mercado. Tesla rompió moldes con su escritorio minimalista, tanto generalistas como marcas premium han llenado sus coches de enormes superficies táctiles. Y hasta Mazda, que antaño defendía la ergonomía y las pantallas no táctiles, se ha rendido a ellas.

Por supuesto, esto no es casual. Las marcas cuentan con sus propios estudios, analizan qué es lo que piden los clientes. Y los compradores parecen optar por más pantallas, de mayor tamaño y mayor presencia.

En Xataka

Mercedes ha llenado sus coches de pantallas. Ahora su jefe de software dice que los botones de toda la vida son mejores

Y a ese deporte se apuntó BMW. La compañía germana ha hecho de sus habitáculos espacios multimedia. Poco a poco, los botones físicos de sus habitáculos han ido dejando paso a un mayor espacio para las superficies táctiles. Incluso el selector de luces en un BWM Serie 5 es táctil.

La compañía, eso sí, tenía un reto.

BMW prepara un arsenal de novedades disruptivas hasta el punto de marcar un antes y un después en la historia de la marca. Ese hito que hará de bisagra entre lo que conocemos de los bávaros y lo que estamos por conocer es la Neue Klasse, la base sobre la que se asienta el nuevo BMW iX3. Sobre la que se asentará el futuro Serie 3 (y por supuesto su versión completamente eléctrica).

Pero la Neue Klasse no sólo es un elemento puramente técnico.

Es una filosofía.

Esa filosofía también se ha llevado al interior de la mano del Panoramic iDrive. Un conjunto que se empezó a ver en 2023. Una fórmula rompedora que ha terminado por ser “copiada” por Xiaomi.

Una fórmula que, algo me dice, me va a cerrar la boca.

En Xataka

Me he comprado este coche por una sencilla razón: estoy harto de las pantallas gigantes

Del iDrive al Panoramic iDrive

Aunque el Panoramic iDrive pueda parecer rompedor, aunque los más puristas detesten esta nueva forma de entender el interior de un BMW, lo cierto es que a la marca no le son ajenos estos saltos disruptivos.

La Neue Klasse, por ejemplo, recupera el nombre que está considerado como el padre del Serie 3 que, en los años 60, sirvió para crear una nueva gama en una oferta de los alemanes que, por aquel entonces, estaba partida entre pequeños vehículos y grandes sedanes. Es decir, para aquella BMW, ese coche también fue rompedor en su momento y supuso un antes y un después en la compañía. Si hablamos del interior, lo mismo sucede con el concepto iDrive.

Recuerdan en Motorpasión que a principios de los años 2000, el interior de los BMW se reformuló por completo para abrazar los primeros de sistemas conectados. Aún recuerdo la fascinación con la que un buen amigo me decía haber visto un coche en el que podías llamar a un restaurante o reservar una habitación de hotel mientras ibas conduciendo. Ese coche, por supuesto, era un BMW Serie 7.

Todas aquellas funciones obligaron a la compañía a readaptar su forma de presentar el habitáculo. Llegó entonces el mando iDrive, un mando giratorio que se ha mantenido y ha evolucionado durante los últimos 20 años como una herramienta de navegación entre los menús. La fórmula de la ruleta, de hecho, terminó calando en la competencia como solución inteligente para moverse en unas pantallas que ni soñaban ser táctiles.

En Xataka

Pensábamos que nos estábamos volviendo locos con las pantallas. BMW cree que son pocas y redobla su apuesta

Más o menos un cuarto de siglo después de aquello, BMW ha revolucionado el interior de sus coches para tratar de darle la vuelta al concepto de la pantalla central.

Ahora, el concepto iDrive se amplía a Panoramic iDrive porque el conductor tiene una visión panorámica del sistema. Éste se divide en tres espacios principales y un cuarto opcional que redondea el conjunto.

• La pantalla central: de formato romboide, en este caso es de 17,9 pulgadas. Está pensada para que el lado izquierdo de la misma caiga más cerca de la mano del conductor. Una buena solución porque la esquina superior izquierda queda muy cerca del volante y la derecha está lo suficientemente cerca para llegar a ella sin hacer contorsionismo.
• El volante: BMW contará ahora con un volante multifunción que separa en dos grandes grupos qué se puede hacer con él. Cada uno de los lados está conformado por dos grandes piezas en las que las funciones se separan con la propia iluminación de los botones. Se puede pulsar sobre la pieza pero son táctiles y cuentan con respuesta háptica. El lado derecho queda para el control del infoentretenimiento o los controles de voz mientras que el lado izquierdo está pensado en exclusiva para los sistemas ADAS.
• Panoramic Vision: el gran protagonista. Un marco que cruza todo el ancho del coche sin saltos o espacios claramente diferenciados. En realidad, cuenta con tres pequeñas pantallas. La del lado izquierdo actúa como el cuadro de instrumentos. En la central y en la derecha hay espacio para tres widgets que se pueden combinar, intercambiar, mover o suprimir a gusto del conductor. Basta con deslizar la aplicación desde la pantalla central hacia arriba (como si moviéramos una aplicación en un móvil) y el sistema “lanza” la aplicación al Panoramic Display. Aquí podemos seleccionar cuánto nos queda hasta el próximo destino, la información de la rádio o la aplicación de música el calendario…
• Head-Up Display en 3D: esto último es opcional. Complementa la información con el “cuadro de instrumentos” del Panoramic Display para que no se muestre información redundante.

Sí, los mandos físicos, han desaparecido casi por completo.

A veces más es menos

¿Y cómo se siente todo esto al volante?

En primer lugar tenemos que dejar claro que la presentación es estática. Menciono esto porque algunos conceptos me generan dudas pero si tuviera que resumir lo que siento, diría que el Panoramic iDrive puede marcar un antes y un después en la industria y no me extrañaría verlo “copiado” por otros fabricantes.

Yo soy el primero que ha criticado abiertamente la sobrestimulación con pantallas de todo tipo. Creo que mal gestionadas pueden ser incluso peligrosas si el conductor no se detiene un momento a configurarlas. Y entono el mea culpa. Yo soy el primero que cuando pruebo un coche de prensa no me paro cinco o diez minutos en dejarlo a mi gusto y luego todo son “dónde estará esto” o “por dios, que deje ya de pitar este coche”.

Pero el concepto de BMW me parece muy bueno. Mi sensación es que BMW ha conseguido relegar la pantalla central a un papel secundario. Realmente, el conductor no debería necesitar trastear con el panel central porque tiene toda la información a golpe de vista sin desviar la mirada de la carretera. El cuadro de instrumentos cae en una posición perfecta pero si, por ejemplo, queremos saber cuánto nos queda a nuestro destino, no hace falta buscarlo en una pantalla central.

Toda esa franja superior al mueble del salpicadero, en la zona baja del parabrisas, de hecho, me parece una idea genial. Sobre todo porque creo que está muy bien resuelta. Sobre esa pantalla horizontal hay un espacio del cristal tintado de negro que cumple las funciones de marco que además genera una sensación de profundidad muy buena.

Es posible tener controlado todo lo que podríamos desear al conducir: cuánto queda para llegar la destino, el tiempo que hace, la sintonía de la radio… la información que consideremos básica y relevante. Para algunos serán esos tres widgets, para otros será el calendario, por ejemplo.

La vuelta de tuerca es convertir una enorme pantalla de 17,9 pulgadas (3.340 x 1.440 píxeles de resolución) en un panel para utilizar en parado. Dicho panel ha sido rediseñado con el sistema operativo BMW X, construido sobre Android. BMW le ha dado un buen repaso y ha limpiado los menús de funciones que se esconden en submenús que (creo) no echaremos de menos durante la conducción.

La interfaz está muy bien pensada. Aprovechando ese concepto romboide, lo más cercano al conductor son widgets personalizables con los que se puede interactuar sin necesidad de pasar por un menú secundario. Por ejemplo, se puede llamar a una persona o abrir una ruta a un destino habitual (nuestra casa, el tranbajo…) con un solo toque, sin necesidad de ir al navegador, pasar por una pestaña de favoritos…

Y, en el tiempo que pudimos profundizar, BMW parece haber hecho un buen trabajo para simplificar un sistema operativo que en otros coches parecía inacabable y abrumador. Lo que tiene sentido tocar en marcha está al alcance de golpe de clic. Las funciones que se han escondido están ahora mejor estructuradas y parece que el sistema ofrece una experiencia más lógica. Si sumamos una calidad de la pantalla brutal y una rendimiento exquisito, con una respuesta a los toques muy precisa y unos menús que vuelan y se sienten ligeros... la experiencia de navegación por el panel es muy muy buena.

Pero, como decíamos, la intención es que por la pantalla se pase lo menos posible. El volante cuenta con las funciones necesarias para esas tareas básicas y la compañía promete un chat de voz lo suficientemente avanzado como para olvidarnos del manejo táctil. Si funciona, la idea es buena. Si tenemos que tirar de los mandos del volante… tengo algunas dudas.

Como decíamos, la presentación fue estática y con una unidad preserie. Eso quiere decir que no vimos, por ejemplo, el Head-Up Display en 3D pero, sobre todo, no podemos comprobar si los botones táctiles del volante están bien implementados. El lado derecho es para controlar lo más básico del infoentretenimiento y, mediante un juego de luces, resaltará las funciones que demandemos como conductores. Por ejemplo, si recibimos una llamada, el botón correspondiente se ilumina en verde para que sea más sencillo localizarlo.

Lo más curioso es su lado izquierdo. Aquí se acumulan las funciones de conducción automatizada pero la idea es que la superficie se mantenga, en su mayoría, apagada y sólo resalte aquellas funciones que tienen sentido en cada momento. Por ejemplo: si salimos a una autopista y el coche detecta que puede tomar los mandos, entonces resaltará el botón que activa el control de crucero adaptativo. Si abandonamos la carretera y vamos a estacionar, lo único a resaltar será el botón que activa el aparcamiento automático.

Habrá que ver cómo se comporta todo esto en marcha. Sólo me asaltan dos grandes dudas. Primero, el desempeño de los botones táctiles y si estarán lo suficientemente trabajados para no registrar toques fantasma, especialmente si se circula a una velocidad alta. 

Lo segundo es cómo se verá ese Panoramic Display cuando el sol esté cayendo, en ese punto donde “ciega” al conductor porque no lo puede tapar con el parasol. Hay que ver si, en esas condiciones, cuenta con el brillo suficiente para resaltar con claridad o es más incómodo que útil.

En Xataka

Después de todo, amamos los botones

Por todo lo demás, el primer contacto con el nuevo sistema de BMW me ha gustado mucho. Creo que puede ser la evolución natural de las pantallas, una extensión del panel central para dejar a este en un papel secundario al que solo acudamos en momentos muy puntuales durante la conducción. Sería el mejor resultado que podemos esperar.

Llega impulsado, además, por un sistema operativo muy renovado, donde se ha pensado qué mantener en un primer plano, qué esconder y, sobre todo, con un concepto de ergonomía que suele ser complicado implementar correctamente en una pantalla. Esos widgets a al izquierda del panel con accesos directos me parece una decisión tan inteligente como acertada.

El nuevo Panoramic iDrive se siente moderno pero, sobre todo, eficaz e inteligente. No tengo ninguna duda de que habrá seguidores que, al menos, intenten hacer algo muy similar.

A falta de probarlo en movimiento, siento que BMW me ha callado la boca.

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La noticia Me he subido al futuro "todo pantalla de BMW" y solo tengo una cosa que decir: me encanta fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .