Autor: Alberto de la Torre

La Unión Europea ha querido ponerse seria la contaminación de los vehículos con su Euro 7. Algo que ha conseguido a medias. Lo decimos porque aunque la nueva normativa parecía que presionaría duramente a los fabricantes para que dieran el salto al coche altamente electrificado, finalmente los turismos diésel o gasolina apenas recibirán cambios en sus límites máximos permitidos.

Sin embargo, sí mantendrá algunas exigencias que, aunque parecen menores, tienen un gran impacto en nuestra salud y en el aire que respiramos. Hablamos, por ejemplo, de las emisiones de los frenos. Partículas PM2.5 y nanopartículas que son muy dañinas y que por su pequeño tamaño (de grosor inferior a un pelo humano) son consideradas "contaminación invisible".

El gran problema de este tipo de partículas es que se respiran con facilidad y por su tamaño diminuto pueden llegar hasta los alveolos pulmonares e, incluso, el torrente sanguíneo. Es, por tanto, una causa de agravamiento de las enfermedades cardiovasculares y el aumento de alergias entre los niños.

Los frenos, que tienen que buscar soluciones para minimizar su impacto, no son los únicos componentes que generan una gran contaminación en un vehículo, más allá de las evidentes emisiones provocadas por los tubos de escape.

Cómo solucionar el problema con los neumáticos

Con las ruedas de nuestros coches pasa algo parecido a lo que sucede con los frenos. Con el desgaste continuada de la goma se producen unas emisiones contaminantes que hasta ahora se han ido dejando a un lado.

Eso sí, algunas empresas encargadas de evaluar el impacto ambiental de los productos han hecho hincapié en los últimos tiempos en la importancia de reducir la contaminación de las gomas que llevamos en nuestros vehículos. Emission Analytics señalaba en 2022 que los neumáticos ya son más contaminantes que los motores de combustión, en lo que a emisiones de partículas se refiere.

En sus estudios recogían que el aumento de tamaño y peso de los vehículos supone un grave problema, pues los neumáticos para estos coches necesitan un mayor agarre y, por tanto, mayores emisiones producirán. A igualdad de modelos, el coche eléctrico por el peso de su batería, es siempre más contaminante en lo que a neumáticos se refiere (aunque en la proporción final pueda salir beneficiado).

Sí se señalaba que las partículas finas de los neumáticos suelen ir a parar al suelo o al agua y que cuando sus partículas contaminantes se mantienen en el aire suelen ser de mayor tamaño que las de los tubos de escape cuya mayoría de estas partículas finas sí se quedan suspendidas en la atmósfera.

Conscientes de la problemática, investigadores y científicos de Royal College of Art y del Imperial College de Londres fundaron The Tyre Collective, con el objetivo de reducir el impacto de las gomas de los neumáticos en el medioambiente y sobre la salud de las personas. Sus fundadores, ya ganaron en 2020 algunos premios relacionados con este tipo de temáticas y ahora, tras desarrollar un poco más su idea, han lanzado mediante crowfunding su invento.

Este es una suerte de recipiente en el que van a parar gran parte de las emisiones contaminantes producidas por el desgaste de las gomas. Se trata de un objeto que se sitúa tras los neumáticos y que mediante placas electrostáticas, recogen las partículas suspendidas, que previamente se han cargado por la fricción en la carretera.

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Aseguran que una vez lleno el recipiente, los residuos pueden reutilizarse en futuros neumáticos o, como suelen tener gran presencia de caucho, aprovecharse para fabricar suelas de zapatos, por ejemplo. En el proyecto se han interesado empresas como Volvo o Google, quienes también han participado para desarrollar l proyecto.

De momento, eso sí hay que recordar que la Unión Europea no se ha centrado en la contaminación generada por los neumáticos y que los frenos ya presentan un problema similar. Es decir, se puede intentar reducir la producción de partículas durante el desgaste de ambos componentes pero, de momento, no está muy claro cómo se pueden atrapar estas y qué hacer con ellas.

En un motor térmico es mucho más sencillo y buena prueba de ello son los filtros de partículas que atrapan parte de la contaminación generada por los coches para quemarlas con el propio calor que se desprende del vehículo. En el caso de las ruedas del vehículo, se pueden recoger parte de estas partículas (The Tyre Collective asegura que pueden atrapar el 60% de ellas) pero luego queda saber cada cuánto hay que vaciar los depósitos y qué tipo de tratamiento se le tiene que dar a la pieza o quiénes pueden manipularla.

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Foto | The Tyre Collective

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La noticia Los neumáticos de nuestros coches son un problema: contaminan tanto como los motores. La solución dice tenerla esta empresa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En el salto al coche eléctrico, algunos fabricantes han optado por jugar el papel de lo retro. Tirar de nostalgia para atrapar al cliente y presentarle como familiar algo que, lo quiera o no, rompe por completo su forma de entender hasta ahora el automóvil.

En ese deporte, pocos fabricantes han presentado una plantilla tan sólida como Renault. Opel, por ejemplo, ha jugado con la posibilidad de devolver a la vida el Manta, pero finalmente parece que no ocurrirá. Todo lo contrario de lo que ha ido anunciando la firma francesa. En los próximos años, veremos un Renault 5 eléctrico y un Renault 4 eléctrico.

Para ir alimentando la expectación, Renault ha publicado unas primeras aproximaciones de su Renault 5 (que deberíamos verlo definitivamente muy pronto), bien con el Renault 5 Turbo 3E o mostrando el Alpine A290.

Con el R4 eléctrico también ha ido dando algunas píldoras en formato prototipo. Lo hizo con el Renault 4EVER TROPHY, un coche que nos empieza a dejar caer que con el lanzamiento del "nuevo-viejo" modelo eléctrico volveremos a encontrarnos con un coche formato SUV pero que quiere mantener la polivalencia por la que siempre destaco el modelo de combustión.

Un formato de coche que no cayó bien entre los más acérrimos defensores del modelo anterior, un coche de formas muy sencillas y agradables que era capaz de pasar por cualquier tipo de terreno, como se demuestra cada año en la 4L Trophy.

Para estos últimos aficionados, los que querrían tener un Renault 4L original pero no pueden o no tienen tiempo para mantener un coche con tantos años a sus espaldas, hay una alternativa. Y por poco dinero.

Renault 4 parece... Suzuki es

El Renault 4 destacaba por una forma sencilla, ser económico y realmente resistente. Si lo que queremos es una opción actualizada, al menos para que no dé la guerra que puede dar un coche con tantos años... una empresa japonesa hace tiempo que nos lo vende.

Aunque, realmente, lo que nos vende Damd es un Suzuki Alto al que se le ha añadido un kit estético para simular las formas del famoso clásico francés. Y el resultado es muy parecido... siempre que lo miremos por delante. Porque la preparación quiere asemejar el coche a lo que aquí conocimos como Renault 4 Clan y, por detrás, las semejanzas estéticas parecen más cuestionables.

Pero bueno, pese a todo, es un tipo de coche que permite dar el pego por unos 10.000 euros, al cambio japonés. El Suzuki Alto es un modelo que apenas cuesta poco más de 8.000 euros pues es un kei car, uno de esos coches de tamaño extraordinariamente reducido pero para el que su motor de 64 CV es más que suficiente.

Puede sonar extraño pero los japoneses tienen dos pasiones: las preparaciones para sus kei car y una fiebre desatada por algunos modelos europeos. De hecho, la página de Damd nos deja algunas genialidades, como pequeños kei car con la decoración de Gulf que popularizó el Porsche 917.

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La otra gran afición, por rara que nos parezca, es la atracción que sienten los japoneses hacia modelos que europeos como el Renault Kangoo. De hecho, cada año cientos de japoneses se reúnen para celebrar su amor por la furgoneta francesa, con una enorme quedada a la que suelen asistir los responsables nipones de la marca.

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Foto | Damd

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La noticia La loca fiebre de Japón por el Renault 4: lo están comprando en miniatura y por encima de los 10.000 euros fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Europa se ha lanzado a los brazos del coche eléctrico. Aunque, finalmente, se admitirán otras propuestas en el futuro, como el uso de combustibles sintéticos o la quema de hidrógeno (siempre que ambos sean neutros en carbono), a partir de 2035, lo cierto es que los políticos europeos han ido creando unas exigencias que han llevado a que la industria se decante casi obligatoriamente por esta tecnología.

En los últimos años, hemos visto cómo los límites de emisiones han obligado a electrificar en gran medida la flota de los vehículos que se venden en Europa, a cambio de no pagar multas por contaminación. También que Euro 7 vigilará dónde estará nuestro coche o que, para 2030, se quieren reducir drásticamente los niveles de CO2 de nuestros vehículos.

Todo ello, como decimos, ha terminado por decantar la balanza hacia el coche eléctrico, con buena parte de las marcas anunciando que sólo venderán este tipo de tecnología en el futuro. Medidas de presión que centramos en Europa pero que Estados Unidos aplicó con timidez hace más de 20 años.

¿Qué? ¿Que el país de las libertades obligaba a los fabricantes a vender coches eléctricos antes de que entrara el Siglo XXI?

Sí. Y ese es el origen de nuestra historia.

El Toyota RAV4 eléctrico con corazón de Tesla

Si en algo se parecen la California de principios de los años 2000 y la actual es por su acogida hacia el coche eléctrico. Este Estado compra alrededor del 40% de los coches eléctricos que se venden en todo Estados Unidos y, desde luego, era el lugar ideal para que vislumbrara el nacimiento de Tesla.

California está considerado como uno de los Estados más progresistas del país. Además, el dinero no falta (de momento), con el lujo hollywoodense de Los Ángeles y con la meca tecnológica del país que es Sillicon Valley, junto a San Francisco. Es el caldo de cultivo perfecto para lanzar una empresa que quiere ser completamente disruptiva.

Mucho mejor si, además, el propio Estado de California empieza a poner en marcha normativas que, directa o indirectamente, van a favorecerte. Hablamos de la obligación de matricular un 2% de coches eléctricos... en 1998. Sí, antes de llegar el Siglo XXI, California a través del California Air Resources Board ya obligaba a los fabricantes a matricular una pequeña cantidad de vehículos eléctricos si querían vender en el Estado.

Las exigencias, además, iban creciendo. En 2001 era necesario matricular el 5% de sus ventas y en 2003 se elevaba la exigencia hasta el 10%. Una normativa que, finalmente, dejó de aplicarse pero que recogía la clara vocación política que existía por el desarrollo de este tipo de tecnología.

Para adaptarse a estas exigencias, Toyota ya tenía un modelo completamente eléctrico. En 1997 había lanzado el Toyota RAV4 EV, un modelo completamente eléctrico del SUV que sólo se puso en el mercado con una fórmula para empresas. Era un modelo con una batería de 26 kWh de capacidad, que hacía unos 160 kilómetros y estaba limitado a 126 km/h.

El modelo estuvo disponible hasta la primavera de 2003, cuando Toyota decidió descontinuarlo por completo. Pero no sería el único Toyota RAV4 EV que veríamos. Poco después, ambas compañías llegaron a un acuerdo. Uno que permitió a Tesla salir de una situación crítica y a Toyota seguir experimentando con la tecnología.

Al tiempo que Toyota dejaba de lado su SUV eléctrico, en Silicon Valley se daban los primeros pasos de una nueva compañía llamada Tesla. Poco después, ya en 2006, Tesla lanzó al mercado el Roadster, un coche eléctrico que sorprendía por su potencia y que rápidamente atrapó la mirada de los ricos locales. George Clooney fue uno de los primeros en hacerse con uno... aunque años después renegara del coche.

Con el paso del tiempo y de los años, el futuro parecía prometedor para Tesla... si la quiebra no llegaba antes. Elon Musk invirtió más y más dinero en la compañía, ganando acciones y poder en la empresa. Pero el riesgo de quiebra amenazaba el posible crecimiento de la compañía. Así se llegó hasta la frontera de una nueva década pero, justo antes, Daimler dio un balón de oxígeno a Tesla cuando parecía herida de muerte.

La ayuda fue suficiente para dar el siguiente paso: producir el Tesla Model S. Había llegado el momento de tener una fábrica propia y lanzar al mercado un nuevo coche eléctrico. Era un todo o nada en el que resultó clave Toyota. Los nipones invirtieron dinero en la empresa de Elon Musk a cambio de que éstos le ayudarán a sacar adelante un nuevo Toyota RAV4 EV. Tesla, además, se hacía con una fábrica de Toyota en Freemont, clave para producir sus propios vehículos. Era 2010.

Dos años después, en 2012, Toyota presentaba su nuevo SUV eléctrico. Uno en el que había sido clave el trabajo de Tesla. Los estadounidenses habían trabajado codo con codo con los nipones para ofrecer todo su conocimiento en materia de baterías.

La marca presumía de un coche que podía realizar 160 kilómetros en modo completamente eléctrico, que con su propulsor de par inmediato podía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de siete segundos y cuya velocidad punta era de 137 km/h. Su potencia era de 154 CV y no se especificaban tiempos de carga más allá de que la potencia máxima admitida era de 9,6 kW.

Ah, y el coeficiente aerodinámico era de nada más y nada menos que 0,30 Cx, "más bajo que cualquier otro todocamino del mundo", recalcaban en la nota de prensa dl fabricante japonés.

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Pero la colaboración no terminó de convencer a ninguna de las partes. Del entusiasmo inicial con el que Toyota había invertido 50 millones de dólares en Tesla en 2010 poco quedaba siete años después. El Toyota RAV4 EV había estado en el mercado durante tres años y había vendido 2.500 unidades. Una cifra ligeramente por debajo de las 2.600 unidades que Toyota decía esperar vender en el anuncio de su lanzamiento.

Los caminos acabaron por separarse en 2017, cuando Toyota vendió lo poco que le quedaba en Tesla. En 2016, ya habían puesto en marcha su propia división para desarrollar vehículos eléctricos. Una tecnología de la que, ahora, son los mayores escépticos. Tesla, sin embargo, ha conseguido alzar al Model Y como el coche eléctrico más vendido del mundo. 

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Foto | Toyota y De Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

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La noticia Hubo un día en el que Toyota y Tesla desarrollaron un coche eléctrico juntos. Y fue un espejo de su situación actual fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

De 50 km/h a más de 600 km/h en menos de un mes. Supuestamente. Esto es lo que ha confirmado el diario chino South China Morning Post, haciéndose eco de la información aportada por CASIC, (China Aerospace Science and Industry Corporation), la empresa encargada de construir y operar las instalaciones del Hyperloop chino.

Decimos que se ha pasado supuestamente de 50 km/h a más de 600 km/h porque hace apenas dos semanas que en Xataka nos hacíamos eco de los avances que está realizando esta empresa. Entonces se advirtió que habían comenzado las primeras pruebas de su Hyperloop pero que apenas se había alcanzado la velocidad antes referida pues en los test sólo se habían recorrido poco más de 200 metros.

Ahora, con dos kilómetros construidos, CASIC ha confirmado que las pruebas han marcado un nuevo hito de velocidad. El mayor problema es que, como recogen en el medio chino, no se sabe cuál es la velocidad alcanzada. Al menos no lo sabemos nosotros, pues aseguran que la cifra sigue siendo un secreto y que no se ha hecho público.

Desde CASIC defienden que han conseguido establecer un nuevo récord de velocidad utilizando un vehículo de levitación magnética y sin condiciones de vacío. Esto obligaría al vehículo creado por la empresa china a superar los 603 km/h registrados por los trenes japoneses de la Serie L0, los cuales marcaron un récord como los trenes tripulados más rápidos del mundo.

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Los intentos por tener la alta velocidad más avanzada están obligando a China a llevar a cabo importantes esfuerzos tanto en trenes de pasajeros como en el desarrollo de este Hyperloop.

En 2022 ya utilizaron los Juegos Olímpicos de Invierno para mostrar su músculo tecnológico con un tren bala autónomo que permitía conexiones en directo para los periodistas y hasta contaba con un pequeño estudio de televisión. Extender las vías de alta velocidad puede ser esencial en un país donde las distancias entre ciudades son enormes.

Aunque ya cuentan con la red de alta velocidad más extensa del planeta (con 40.000 kilómetros disponibles), en Qingdao mantienen una línea de prueba para seguir desarrollando sus trenes maglev, aquellos que funcionan con levitación magnética y que permiten alcanzar velocidades extraordinariamente altas por carecer de roce con las vías.

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Al mismo tiempo, el Gobierno chino está dedicando un buen número de recursos a su propio Hyperloop. Con él quieren ser los primeros en alcanzar velocidades de hasta 1.000 km/h, lanzando vehículos en tubos de vacío y haciéndolos levitar mediante imanes. En dos años, han creado de la nada una pista de pruebas de dos kilómetros que esperan ampliar hasta un total de 60 km/h de longitud.

El proyecto cuenta con el respaldo del Gobierno chino para, en un futuro, poder transportar mercancías y personas a velocidades desconocidas hasta ahora en el transporte terrestre.

De sacar adelante su propio Hyperloop, China no solo habría alcanzado cifras difícilmente imaginables, también estaría demostrando que la tecnología es viable. Al menos en lo puramente práctico porque el Hyperloop, de momento, sólo ha cosechado fracasos cuando se han ido ampliando las pruebas.

Hay que tener en cuenta que para que un vehículo alcance estas velocidades no sólo se necesita la tecnología magnética, también es necesario crear tubos de vacío donde la fricción con el aire del propio tren es inexistente. Esto presenta enormes problemas en su concepción, su construcción y en los materiales utilizados que, hasta ahora, no han conseguido resolver paladas de millones de euros.

Y una vez conseguida la tecnología, ya solo queda rentabilizarla.

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Foto | Geely

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La noticia China presume de haber conseguido la velocidad récord en Hyperloop. Problema: no han confirmado cuál es esa velocidad fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hay quien defiende que, en lo que respecta a conducir, deberíamos tener multas progresivas en función de la renta. Porque si todos pagamos lo mismo por superar los límites de velocidad, quienes más dinero tienen puede circular mucho más tranquilos, seguro que los 600 euros de multa máxima no van a hacer mucho daño a su bolsillo.

En España, ya que no somos Finlandia, al menos tenemos el carné por puntos. Pero de nada sirve el carné por puntos cuando hablamos de actitudes incívicas en el estacionamiento. El mejor ejemplo lo representó un alto directivo de Hawker hace años, cuando defendía haber estacionado su Ferrari en una plaza de minusválidos porque "la gente no es cuidadosa" al abrir las puertas de sus coches.

En esos casos, la multa económica bien sirve de poco. Y aunque la reprimenda pública tampoco parece surtir efecto en este caso, sí hay otras culturas donde el escarnio público es mucho más doloso que pagar una simple multa.

China es un ejemplo de ello.

Castigar avergonzando

Se dice de los latinos que somos desvergonzados. Se nos considera el origen de la picaresca y, quizás por eso, preferiríamos que nos pusieran una ventosa en el coche a que nos pusieran una multa. Total, ya llevamos demasiadas pegatinas en el parabrisas.

Pero no todas las culturas tienen la misma relación con la sociedad como los españoles. China hace años que utiliza las humillaciones públicas como castigo. Aunque habían cesado este tipo de actitudes, el Gobierno chino utilizó esta herramienta de fuerza durante la pandemia de Covid-19 para mantener a la gente en sus casas. Se trataba de humillar públicamente a quien, supuestamente, había infringido las medidas impuestas por el Gobierno.

Con una forma de actuar más suave pero, en el fondo, con el mismo objetivo de escarnio público es como actúan en algunas ciudades chinas. Tal y como se puede encontrar en redes sociales como Reddit o en TikTok.

Con el objetivo de controlar los estacionamientos ilegales y, además, dar una buena reprimenda privada y pública a los conductores, en algunas ciudades se utiliza una ventosa que se adhiere a la puerta de los coches mal estacionados. En esta ventosa se especifica que ha sido pegada por un mal estacionamiento y se pide una actitud cívica.

La ventosa, cuentan en las redes sociales, tiene un GPS y lleva un contador interno. Así, la cuantía de la multa sigue aumentando conforme los días y las horas pasan. Una vez la sanción ha sido pagada, la ventosa puede retirarse y se acaba el escarnio público.

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Como se ve en el vídeo, el agente apenas tarda unos segundos en colocar la ventosa y la termina de asegurar con un lazo alrededor del retrovisor. Lo que no sabemos con exactitud es la cantidad de ciudades que aplican este método, dado el enorme tamaño del país y las dificultades para encontrar información completamente cierta sobre lo que allí sucede.

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La noticia China tiene claro cómo multar a quienes aparcan mal su coche: humillándolos públicamente con una ventosa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Sábado. Vuelve el fin de semana. Vuelven las restricciones del Hoy No Circula sabatino. Porque, efectivamente, el proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que busca reducir el volumen de emisiones en la atmósfera no descansa.

Los que sí tendrán que descansar serán los automóviles afectados. Estos son aquellos que, por el calendario, tengan que quedarse en casa, con el objetivo final de mejorar la calidad del aire en las calles.

Para conseguirlo se creó el proyecto Hoy No Circula. Con él, los coches afectados allí donde se aplica tendrán que quedarse en casa y no moverse si no quieren ser multados. La lógica es evidente: menos coches en la calle es sinónimo de menos contaminación. Una lógica que se aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Pero, un momento: ¿qué es todo esto? Todo esto, como decimos, es un plan ideado para que el aire que respiremos sea de mejor calidad y tenga menos sustancias contaminantes en suspensión.

Para conseguirlo, se obliga a algunos coches a que se queden en casa. ¿Quienes no podrán sacar sus vehículos? Aquellos que estén identificados en el calendario arriba mencionado. En él, se señalan días concretos, hologramas y números de placa.

Estas restricciones se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas, cuando más vehículos hay en las calles. Las limitaciones afectan en mayor medida a los de holograma 1 y 2, pues al ser los más contaminantes son los que menos flexibilidad tendrán para moverse.

En primer lugar, al menos un día a la semana tendrán que permanecer en casa. Algunos, además, repetirán los sábados. Y otros sólo tendrán que quedarse en casa durante sábados alternos. Esto último dependerá del fin de semana en el que estemos y el número final de su placa.

Repasado esto, ¿cuándo tenemos que dejar el coche en casa?

Tal y como se especifica en la imagen superior, los autos con holograma 2 tendrán que descansar, sí o sí, todos los sábados. Da igual la semana en la que nos encontremos: holograma 2 y descansar el sábado son sinónimos allí donde aplica el Hoy No Circula.

Pero, además, el sábado 2 de febrero tendrán que quedarse en casa los coches con holograma 1 cuyo último número de placa sea impar. Esto es porque estamos ante el primer sábado del fin de semana. La próxima semana, serán los autos con placa terminada en número par los que tendrán que descansar.

Pese a ello, no hay que olvidar que algunas excepciones permitirán a los coches circular. Incluso aquellos que estén afectados por el Hoy No Circula, siempre y cuando cumplan algunas de estas características:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | William Bout

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 2 de febrero fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Lanzar un marca de coches no es sencillo. De hecho, lo más probable es fracasar. Y aunque el coche eléctrico parecía una oportunidad para que tecnológicas y otro tipo de grandes compañías se interesaran por él, los proyectos necesitan de tantísimo dinero, inversión y logística que el reto es casi insalvable.

Pero para hacer negocio en el mercado del motor no es necesario contratar ingenieros, buscar inversores, convencer con un proyecto, hacerse con enormes instalaciones y convencer al público saliendo de la nada. Al menos eso es lo que piensan en la firma italiana GiottiVictoria Automotive.

Tal y como cuentan en la edición italiana de Motor1.com, GiottiVictoria no son del todo desconocidos. Hasta ahora, siempre han trabajado vendiendo pequeños vehículos comerciales o soluciones de última milla. Pero han querido dar un paso más allá para ofrecer dos grandes SUV.

Estos dos SUV, nos cuentan desde Italia, son en realidad modelos chinos que se venden con el logo y el nombre de la compañía italiana. Es decir, GiottiVictoria compra los coches en China y los remarca para venderlos en Europa a un precio que parte de los 21.000 euros en el modelo más modesto.

La solución no es nueva en materia de movilidad pero sí abre una puerta que, en el mercado del coche, estaba cerrada cerrada. O, mejor dicho, creíamos que estaba cerrada.

La alternativa china que se vende como si no fuera china

Remarcar un producto en tecnología y venderlo como propio no es raro. Hay ocasiones en las que todo se desarrolla legalmente. Por ejemplo, se compra un producto y su licencia para venderlo en un territorio concreto durante el tiempo que se considere oportuno. Se llega a un acuerdo si hay que hacer algún tipo de modificación por requisitos legales o del mercado y se pone a la venta como cualquier otro producto tecnológico.

Es un problema cuando todo forma parte de una estafa (gran historia aquella de Zetta y el Bellotagate) pero es un recurso muy utilizado en todo tipo de productos. En este artículo de El Blog Salmón explican cómo todo tipo de productos comprados son, en realidad, fabricados en China por compañías locales que, posteriormente, sólo cambian algunas pegatinas u otros elementos estéticos.

En Estados Unidos, por ejemplo, un estudio demostró que, salvo algunas excepciones, daba igual qué microondas comprar porque todos estaban producidos por el fabricante chino Midea. En el mercado de televisores, la realidad es sonrojante, con un buen puñado de firmas europeas quedando relegadas a poner la pegatina de turno en el marco del panel.

Y en materia de movilidad tampoco es una forma de actuar desconocida. Seat puso en el mercado su propio patinete, destacando que había nacido de una colaboración con Segway. Lo cierto es que Segway está fusionada con Ninebot, por lo que el capital chino es clave. No es el único caso

Velca es una marca española... que vende motos chinas. La Velca One es una moto casi idéntica que la Efun Tiger. Esto es porque, tal y como reconocen desde la marca, la fabricación de estas motos es completamente china, remarcándola cuando llegan a España y aplicando algunos detalles muy específicos, como montar los neumáticos Michelin Citygrip 2, para diferenciarse de la competencia. Además, confían en un servicio postventa con asistencia en español para que los clientes decidan decantarse por ellos.

Una tendencia que podíamos pensar que no había llegado al mundo del motor y que ha podido sorprender con el caso de GiottiVictoria. Y que, sin embargo, de una manera o de otra, hace tiempo que se viene aplicando. El mercado, además, camina en esa dirección.

Remarcando coches

GiottiVictoria Automotive es el último caso pero está muy lejos de ser el último. En Italia, DR Automobiles vende coches muy baratos y en los últimos tiempos es cada vez más sencillo ver uno por las calles españolas. Sus precios son tan bajos que, en algunos meses, consiguieron colocar en el mercado español más coches que Alfa Romeo, Lexus, Mitusbishi u Honda.

Pero DR Automobiles no fabrica sus coches. Aunque sus vehículos se vendan con la imagen de empresa italiana, quien de verdad está detrás de la compañía es Chery, el gigante chino que recientemente también ha puesto a la venta en España sus Omoda 5.

Aunque la imagen de los fabricantes chinos está cambiando en los últimos tiempos, optar por esta estrategia les permitía vender vehículos en Europa a un coste bajo, mereciendo la pena aunque el rédito obtenido tampoco fuera mucho. Sólo necesitaban coger algunos de sus vehículos y hacerles las modificaciones necesarias para cumplir las exigencias europeas. Si estos cambios no suponían una gran inversión, el negocio era evidente.

Este tipo de movimientos tampoco es exclusivo de Europa. Si China ha conseguido convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo es, entre otras cosas, por este tipo de movimientos que le han permitido vender en Rusia bajo el nombre de Lada un vehículo que, en realidad, es el FAW Bestune T77 chino.

Otros fabricantes, como Ford con su Territory, también han optado por esta estrategia que les permite sacar algo de rédito económico con muy poco esfuerzo, ya que el coche en realidad es un JMC Yusheng 330.

Pero, ¿es criticable esta forma de actuar cuando los fabricantes occidentales están funcionando exactamente igual? Si en lugar de mirar a China miramos a Europa, Japón o Estados Unidos, podemos echar una partida al juego de las diferencias entre un Mitsubishi ASX o un Renault Captur. O entre un Suzuki Swace y un Toyota Corolla Touring Sports. Entre un Mazda 2 y un Toyota Yaris.

Las colaboraciones entre fabricantes para desarrollar productos de nicho (bienvenidos Toyota Supra y BMW Z4) son más que conocidas. También entre empresas de un mismo grupo que buscan rentabilizar al máximo sus productos y que podían generar cierta sensación de déjà vu al entrar, por ejemplo, en el interior de un Cupra Born o un Volkswagen ID.3.

Pero, como hemos contado en otras ocasiones, el coche eléctrico abre una puerta a que estas formas de actuar se acentúen. Las inversiones están siendo tan grandes que están abriendo la puerta a asociaciones inesperadas o a que grupos como Stellantis traten de rentabilizar productos al máximo, poniendo en el mercado coches realmente parecidos, como los Peugeot E-208, Lancia Ypsilon eléctrico y Opel Corsa e. O los Fiat Topolino y Citroën AMI.

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A todo lo anterior hay que sumar que la industria camina a una revolución en su forma de trabajar. El coche eléctrico necesita menos mano de obra y Tesla ha demostrado que se puede ganar mucho dinero produciendo piezas gigantescas para hacer del coche lo más parecido a un puzzle. Rentabilizar esto, sin embargo, necesita producir en cadena o un músculo económico enorme.

Esto mismo es lo que también ha visto Foxconn, que quiere añadir la fabricación de vehículos a su cartera de negocio. Su idea es entregar a los fabricantes el esqueleto del coche para que, posteriormente, sean ellos los que añaden la parte "accesoria".

Al contrario que con los patinetes eléctricos o las motocicletas eléctricas, la inversión para comprar un coche supone uno de los mayores esfuerzos para las familias. Es lógico que los potenciales clientes sean más cuidadosos o conservadores y opten por firmas reputadas, dejando poco espacio a que nuevos fabricantes remarquen vehículos chinos para venderlos en Europa.

Pero, ¿no es eso mismo lo que ya estamos comprando a buena parte del mercado?

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La noticia Cada vez hay más marcas “europeas” vendiendo coches chinos remarcados. Y con el coche eléctrico solo va a ir a más fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Volar es fascinante. O lo era. Subir al avión, buscar el asiento y comprobar con ilusión que tiene ventanilla. Un ligero cosquilleo cuando inicia el recorrido hacia la pista. El tremendo empujón contra el asiento en el momento de acelerar. La incoherente sensación de ingravidez cuando gana altura y nos sentimos presionados contra la parte inferior del asiento. El aviso de que podemos quitarnos el cinturón y sí, cerciorarnos de que, misteriosamente, estamos volando.

Un viaje formidable. Así recuerdo yo mi primer viaje en avión. Con ilusión, con nerviosismo. Pero todo cambia cuando, por circunstancias de la vida, el avión deja de ser algo excepcional y pasa a convertirse en un medio de transporte más o menos usual.

O cuando llegas al aeropuerto y compruebas con horror la enorme cola para pasar un control policial que, por suerte, debería simplificarse muy pronto. O cuando descubres que mides más de 1,70 metros y entrar en el asiento se convierte en un ejercicio de contorsionismo. O cuando tu mirada visualiza en el cartel que el vuelo está retrasado. O cuando esa pequeña escapada de puente se desmorona por una cancelación imprevista. O cuando llegas al destino y tienes a mano las llaves y la cartera, pero la maleta se ha perdido por el camino. O cuando...

Un golpe de realidad. Hemos pasado de ver al avión como un transporte de lujo y asociarlo con una experiencia atractiva y única a rezar porque nada ocurra si tenemos que tomar uno. En 1951, Iberia volaba por primera vez a Nueva York. En su página web podemos leer cómo "un grupo selecto de chefs preparó cada comida, vertió sirope sobre los pasteles y preparó las bandejas que luego se servirían a los pasajeros a bordo de los aviones de Iberia".

No había rastro de enormes colas antes de subir al avión, de la distinción de los pasajeros en cuatro grupos, de "esa maleta no entra" porque mide dos centímetros y medio más de lo esperado o de cobrar importantes cantidades por elegir un asiento. En los años 50 en Iberia, "sólo el avión recibe más atenciones que usted".

No son solo sensaciones. No es una cuestión únicamente de sensaciones. Los pasajeros empiezan a estar realmente hartos de las prácticas de las compañías. En Financial Times ponen como ejemplo un pasajero estadounidense que viaja regularmente con Southwest Airlines. En sus cinco viajes anuales al mismo destino vivió retrasos, cancelaciones por diversos motivos y hasta la pérdida de la maleta.

No es un caso aislado. Por primera vez en más de una década, la percepción negativa sobre los vuelos supera a la positiva. En Estados Unidos, la cuarta parte de los vuelos del año pasado se retrasaron o cancelaron y solo en octubre el Departamento de Transporte de los Estados Unidos registró 3.000 quejas de los usuarios, cinco veces más que en 2019.

The thousands of cancelled flights infuriated US travellers this holiday season. But the frustration with airlines goes far deeper https://t.co/oSZf6hQjJ6 pic.twitter.com/1ySXIx0GTJ

— Financial Times (@FinancialTimes) February 2, 2023

Dos horas. Y 10.800 vuelos cancelados. Este fue el resultado de un problema en el software de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos que obligó a dejar en tierra todos los trayectos aéreos del país durante un par de horas. 120 minutos que, como se comprobó, causaron estragos en el país con mayor tráfico aéreo del mundo. Se calcula que en 2019 viajaron 925.500.000 de pasajeros.

Con datos de 2022, Estados Unidos es el país que más aeropuertos del mundo tiene. Sus enormes distancias y la ausencia de cualquier tipo de apuesta por el tren como medio alternativo ha provocado que el año pasado se contaran hasta 16.890 aeropuertos. El segundo país es Brasil, con 4.093. Los datos más recientes de España son de 2013, pero entonces sumaba apenas 150 instalaciones de este tipo.

Un embudo. Uno de los problemas que señalan en el artículo del Financial Times es la falta de trabajadores. La pandemia de coronavirus había limpiado, más o menos, el cielo de aviones. El aumento de las reuniones a distancia hizo que muchas compañías aseguraran a Bloomberg que los tiempos de los viajes de negocios habían terminado.  Pero nada más lejos de la realidad. Retiradas las restricciones, el número de viajes ha vuelto a dispararse.

Mientras Airbus y Boeing se reparten miles de millones en compras de aviones, faltan pilotos. Muchos. Solo en Estados Unidos se calcula que son necesarios 8.000 nuevos empleados. Para 2032 se espera una escasez mundial de hasta 32.000 pilotos.

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Y no solo pilotos. Pero la escasez de pilotos no es la única que está provocando retrasos, cancelaciones y un molestias generalizadas en los viajeros. En nuestro país sabemos bien que viajar en vacaciones es sinónimo de riesgo. Las huelgas de trabajadores de tierra, personal de cabina y pilotos se han generalizado en verano y Navidades.

Los trabajadores de las aerolíneas denuncian, generalmente, demasiada presión en el trabajo por una falta de empleados que se arrastra desde los meses más duros de los confinamientos por el Covid-19. Se calcula que aquellos días se despidieron a 191.000 trabajadores en los aeropuertos y las aerolíneas.

Foto | Carlos Coronado

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La noticia Hubo un día en el que subirse a un avión fue bonito, cómodo y aspiracional. Hoy la mayoría ya lo odia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El mantenimiento del coche es esencial para disfrutar de un coche durante el máximo número posible de años. Pero, también, es un gasto recurrente que hay que hacer en nuestros automóviles. Una inversión para garantizar que no tendremos que gastarnos más dinero en averías de envergadura o, en el peor de los casos, tener que cambiar de vehículo.

Esa es, precisamente, una de las grandes ventajas que se han señalado en el coche eléctrico. Al carecer de elementos mecánicos en el motor como un automóvil de combustión, la posibilidad de sufrir una avería es menor y el gasto en mantenimiento ridículo.

Tanto es así que hay quien se ha llegado a preguntar si los coches eléctricos utilizan aceite, pues, evidentemente, no tenemos que hacer un cambio del mismo cada un número concreto de kilómetros (como sí sucede en los coches de gasolina o diésel) para que la mecánica no se encuentre con impurezas que pueda dañar los componentes.

Pero que el mantenimiento sea mínimo y el riesgo de avería menor, esto no significa que no existan. De hecho, hay algo muy simple que ha sacado (temporalmente) algunos coches eléctricos de la carretera.

La pasta térmica, ¿qué es y qué ha sucedido?

Igual que sabemos que el coche de combustión necesita que su aceite trabaje a unos 90º grados para alargar la vida útil de sus componentes, también tenemos claro que uno de los mayores problemas del coche eléctrico están relacionados con las temperaturas extremas.

Aunque un coche de combustión consumirá más combustible si el calor o el frío aprieta, el coche eléctrico también tiene problemas con su autonomía si el frío o el calor es excesivo. La diferencia es que es raro que el coche de combustión no tenga una estación de servicio cerca y, además, apenas tardará unos minutos en llenar su depósito.

El coche eléctrico, por el contrario, además de ver mermada su autonomía también puede que resentirse su tiempo de carga si la batería no se encuentra a la temperatura adecuada. Por eso es tan importante, siempre que sea posible, atemperar la batería avisando al coche de dónde vamos a parar para hacer una recarga.

Para conseguir que todo esto funcione a la perfección, en el coche eléctrico hay una pieza fundamental: la pasta térmica. Este componente es esencial para disipar el calor generado en las baterías, pues es un gran transmisor del mismo, lo que mejora la transferencia del calor entre los módulos de la batería y la carcasa de la misma.

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Mantener la pasta térmica en buen estado es clave para que la batería no se sobrecaliente, lo que reduce su rendimiento y limita su vida útil. Del mismo modo, ayuda a repartir el calor y que no encontremos puntos calientes en lugares específicos del acumulador eléctrico, lo que podría provocar daños.

Lo saben bien algunos dueños del Cupra Born y el Volkswagen ID.3, que en Reino Unido fueron llamados hace unos meses por unos problemas en los módulos de la batería. Pero el verdadero imprevisto fue que, después de haber sido llamados a revisión y haber cambiado los módulos respectivos, el servicio de taller no contaba con la pasta térmica adecuada y han tenido que alargar su estancia hasta recibirla.

Según recogen en Autocar, el problema habría afectado a decenas de coches de Cupra, con testimonios que hablan de hasta 13 coches parados en un mismo taller por la falta de pasta térmica necesaria para sellar las baterías.

Utilizar una pasta térmica inadecuada puede suponer un problema, pues todo el trabajo de disipación del calor podría quedar en nada y, por lo tanto, provocar daños irreparables. Además, si el coche está en garantía, es un motivo para perderla y que todos los gastos salgan de nuestro bolsillo.

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La noticia Tan sencillo como importante: el componente que ha dejado parados a decenas de coches eléctricos en el taller fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Era 1998 cuando Smart lanzaba al mercado un coche revolucionario para el mercado europeo. Con sus 2,5 metros de largo, el Smart Fortwo se presentaba como la alternativa perfecta para unas ciudades cada vez más congestionadas. Se podía aparcar en cualquier sitio, ibas más protegido que en una moto y su calidad era muy superior a la de los cuadriciclos ligeros que podían medir lo mismo.

La historia de Smart es curiosa. Aunque llegó a la calle en 1998, la marca ya existía en 1994, cuando fue fundada por Swatch. La compañía de fabricación de relojes estaba convencida de que un coche de este tamaño era ideal para el mercado pero necesitaba alguien que se atreviera a producirlo. Tanteado Volkswagen, la compañía tocó a la puerta de Daimler, quien aceptó el proyecto.

Mercedes llevaba años jugando con la idea de lanzar un vehículo puramente urbano y tenía la oportunidad perfecta. Creó una asociación con Swatch para lanzar el modelo. Los germanos contarían con el 51% de la empresa y los relojeros con el 49%. De ahí nació S(watch)M(ercedes)ART. Smart, que también significa inteligente, en inglés.

Aunque en Europa no los teníamos en el radar, la fiebre por los coches extraordinariamente pequeños y puramente urbanos era (y sigue siendo) clave en China y Japón, en lo que a matriculaciones se refiere. En el país nipón, los kei car cuentan con sus propias normas que algunos fabricantes han pedido para Europa. En China, los coches más pequeños están entre los más vendidos.

Pero el mercado europeo parece ser distinto. Las ciudades, mucho más intrincadas y estrechas que las estadounidenses, parecen un entorno perfecto para los vehículos de pequeño tamaño pero los resultados económicos demostraron que lo sencillo y pequeño no termina de ir con el comprador europeo. Preferimos coches que sirvan para todo, para movernos en ciudad y salir de viaje, aunque en el fondo pueda llegar a ser menos práctico.

Un buen ejemplo de esto es el salto que tuvo que dar Smart en su segunda generación. El coche crecía en 20 centímetros e, incluso, se añadía un modelo Forfour, pensado para cuatro ocupantes, que era un gemelo del Renault Twingo y que dilapidaba gran parte del atractivo del Smart como herramienta de movilidad.

Como laboratorio de Daimler, Smart era perfecta para dar primero el salto al coche eléctrico. Una avanzadilla que serviría a Mercedes para ir aprendiendo de esta tecnología. Un coche urbano y eléctrico parecía una gran solución pues para qué se quiere una enorme batería si estamos ante un coche con el que no pretendemos viajar.

Pero el coche eléctrico tenía otros planes para Smart: despojarla de lo (poco) que quedaba de su filosofía inicial.

Smart, un poco de su historia

Como decíamos, llegaba el coche eléctrico y parecía un momento perfecto para que Smart se posicionara con el coche urbano definitivo. Un coche que se utiliza exclusivamente en un entorno urbano tiene en la tecnología eléctrica el mejor de sus aliados: se maximiza la autonomía, es mucho más cómodo (ausencia de ruidos y vibraciones) y el consumo frente a los gasolina y diésel es ridículo.

La compañía venía de una situación difícil. Entre 2003 y 2006 se lanzó a fabricar los Smart Fortfour y Roadster. El primero fue un fracaso comercial y el segundo se lanzó con graves problemas de estanqueidad en el habitáculo lo que provocó una costosa llamada a revisión y un agujero en las cuentas de la empresa. Entre esos años perdieron 4.000 millones de euros.

Poco después, la crisis de 2008 fue la puntilla para Smart. Perdiendo dinero, la compañía tuvo que centrarse en minimizar los riesgos y de ahí salió el antes mencionado Smart Forfour gemelo del Twingo. Antes, la compañía hizo su primer intento en la movilidad eléctrica. En 2010 llegó a España el Smart Fortwo Electric Drive pero sólo lo podían comprar empresas... a un precio altísimo que se iba por encima de los 36.000 euros en el acumulado de la fórmula de renting.

La segunda generación eléctrica ya llegó con un precio más razonable pero, de todas maneras, seguía superando los 23.000 euros hace un lustro, lo que era demasiado costoso a ojos de quien buscaba un coche exclusivamente para circular en entorno urbano. Especialmente si tenemos en cuenta que los precios se han disparado en los últimos años y que por ese precio se podían comprar vehículos mucho más grandes.

Todo ello terminó con la salida de Swatch de la asociación con Mercedes y la búsqueda de un inversor que pudiera reconducir el rumbo de Smart. Ahí nació la colaboración con Geely. Y el final del concepto Smart.

Haciendo racional lo más racional

Por lo tanto, Smart tenía entre manos un concepto de lo más racional que, sin embargo, no conseguía venderlo. con la entrada de Geely, Swatch salió del proyecto y se buscó la fórmula para hacer de una compañía puramente eléctrica algo rentable.

Y el círculo vicioso del coche eléctrico echó a rodar. El eléctrico es perfecto en el entorno urbano pero el coste de su batería obliga a elevar el precio del vehículo para rentabilizarlo. Aunque con el paso del tiempo se rentabilice, el cliente necesita hacer un gran desembolso monetario para un coche demasiado pequeño o poco capaz, en lo que a autonomía se refiere.

Para convencer a los clientes potenciales, no queda otra que aumentar el tamaño del coche. Es la fórmula que han seguido la mayor parte de los fabricantes. Aunque ilógico desde un punto de vista práctico, lo más sensato comercialmente ha sido empezar la casa por el tejado: coches enormes y topes de gama que justificaban el alto precio al que se han estado vendiendo (y se venden) los coches eléctricos.

Esto hizo que Smart tuviera que renunciar a parte de su esencia con el Smart #1. Si se quería vender un coche que se acercara a los 40.000 euros, había que cambiar por completo el posicionamiento. El nuevo rival es el Mini Countryman, un SUV urbanita que busca ser lo más práctico posible en su interior y, al mismo tiempo, seguir ofreciendo ese toque chic de Mini que justifica el sobreprecio frente a la competencia.

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A ello hay que sumar que la rentabilidad en los coches modernos pasa, sí o sí, por reaprovechar enormes inversiones en plataformas y conceptos. Tras el Smart #1 era necesario lanzar el Smart #3, que quiere aprovechar el tirón del SUV coupé para seguir ganando posiciones en el mercado del coche eléctrico. Geely, por su parte, rentabiliza una plataforma que también utilizan los Volvo EX30 o los Zeekr X.

El último paso que le queda por dar a Smart para confirmar del todo el cambio de rumbo está cerca de confirmarse. En el horizonte empieza a plantearse una berlina eléctrica, denominada Smart #6 y que apuntará al Polestar 2, según Motor.es.

Lo cierto es que, de confirmarse, es el mejor ejemplo de cómo Smart ha tenido que adaptarse la mercado. Como en un juego para niños donde se tienen que encajar las figuras, Smart no coincidía con ninguno de los huecos que le dejaba el mercado. Si quería sobrevivir sólo tenía una opción: adaptarse a las propias exigencias del coche eléctrico. La misma tecnología que le ofrecía el futuro más racional.

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Foto | Smart

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La noticia Teóricamente Smart lo tenía todo para triunfar con el coche eléctrico. Lo que ha sucedido es todo lo contrario fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .