Autor: Alberto de la Torre

Apretar un botón, que se encienda una luz y, simplemente, levantar el pie de los pedales y las manos del volante.

Cada día más conductores están acostumbrados a que su coche pueda realizar el 75% de las acciones anteriormente descritas. El control de crucero adaptativo se ha convertido en una herramienta genial para quien no le gusta o no le apetece conducir.

“En mi coche va perfecto y yo, siempre que puedo, lo utilizo. Para mí es mágico”, menciona uno de los compañeros periodistas que me acompañan a una de las oficina de Ford en Reino Unido. La firma norteamericana tiene uno de sus asentamientos más grandes de Europa en el país y Londres acoge algunos de sus centros de desarrollo.

Hasta aquí hemos venido para conocer cómo funciona BlueCruise, el sistema de ayuda a la conducción más avanzado de la firma. Un nivel 2 de autonomía que, en Europa, solo está disponible en Reino Unido. En Estados Unidos lo utilizan casi 200.000 conductores. Con él, el coche avanza en el carril a la velocidad elegida, guardando la distancia de seguridad y girando el volante por sí mismo sin la intervención humana.

Nada nuevo, salvo por el pequeño detalle de que, en este caso, el vehículo ya no exige que mantengamos las manos en el volante. Sólo necesita que el conductor preste atención a la carretera, una obligación que el vehículo vigila con unos sensores infrarrojos que se mantienen atentos al movimiento de nuestros ojos.

Esto es así porque, en caso de llevar gafas de sol, el vehículo puede comprobar que nuestros ojos se mantienen fijos al frente y no están cerrados o mirando a cualquier otra parte.

Mira, mamá, sin manos

El (terrible) chiste se torna realidad. Al menos la primera parye porque si algo puedo decir del sistema presentado por Ford es que se siente seguro. Muy seguro.

Es sorprendente la facilidad con la que tomamos como normal que los vehículos pasen a nuestro lado y, al mirar por la ventanilla, puedan ver a un conductor de brazos cruzados. Y esto se consigue, evidentemente, por la confianza que transmiten todos los movimientos del vehículo.

“Sí, hemos refinado el sistema”, nos confiesa un ingeniero con el que viajamos de copiloto. Le digo que durante mi prueba del Ford Mustang Mach E, el control de crucero adaptativo no me pareció lo suficientemente fino. De hecho, destacaba su brusquedad en las aceleraciones, las frenadas y, sobre todo, a la hora de tomar las curvas. En esta ocasión, apenas queda rastro de aquello.

Sí, la aceleración sigue siendo un pelín agresiva en algunas ocasiones, pero no tiene nada que ver con las sensaciones transmitidas en aquella prueba. El vehículo va invariablemente por el centro del carril y aunque las curvas no son demasiado pronunciadas. Se elimina por completo esa sensación de que el coche no reacciona hasta pisar la línea. Y, sobre todo, sorprende la velocidad y la precisión con la que reconoce los límites laterales una vez hemos cambiado de carril.

Todo ello ayuda a que, cuando el coche nos avisa que podemos soltar las manos, estemos totalmente confiados en el vehículo. Para ello, es necesario circular por una carretera previamente mapeada. En Reino Unido suman 3.700 kilómetros. Con el control de crucero adaptativo activo, el vehículo resalta una luz azul en el cuadro de instrumentos y un mensaje nos avisa de que podemos retirar las manos del volante. A partir de ahora, podemos hacer con ellas lo que nos venga en gana.

Son las 11 de la mañana y en la carretera hay mucho tráfico. En el carril izquierdo (cuesta habituarse a que éste sea el carril reservado para los vehículos lentos) está lleno de camiones. En el central, las cosas avanzan más deprisa y por la derecha nos adelantan quienes superan los límites de velocidad. Y con las manos en los bolsillos comprobamos con sorpresa que el coche no duda ni un instante. No hay nada que genere una reacción inesperada.

A pesar de su tamaño, los camiones no generan pequeños frenazos fantasma. Aunque otros vehículos nos adelantan y se sitúan delante, el coche relaja la aceleración con suavidad. Cuando me doy cuenta, viajo 20 mph, unos 32 km/h más despacio del límite máximo de la vía y no sé cuándo el coche ha frenado o ha dejado de acelerar. La solución es sencilla, pulso el intermitente, inicio con una pequeña inclinación en el volante el gesto de cambiar de carril y el coche se desplaza a la derecha.

En un instante, ha detectado su nuevo espacio, ha comprobado que todo a su alrededor cumple con la seguridad necesaria para, de nuevo, mandarme le aviso de que puedo retirar las manos del volante. No miento si digo que me tiene maravillado la facilidad con la que hace todo. He probado muchos sistemas de ayuda a la conducción y, sin duda, esta versión del BlueCruise se pone muy arriba en la clasificación de los mejores.

Es la suavidad lo que más me sorprende. Es la que permite que me mantenga completamente relajado con las manos (jeje) fuera del volante. Tanto nos relajamos que una luz roja se enciende en el cuadro de instrumentos: “mantenga la atención en la carretera”. Sí, estamos tan confiados que el Ford Mustang Mach E nos recuerda que esto es un nivel de 2 autonomía y que tenemos que estar atentos a lo que sucede en nuestro entorno. Autónomo, pero no del todo.

Sus limitaciones y sus diferencias con otros sistemas

¿Entonces, esto no es completamente autónomo? No.

Como es un nivel 2 de autonomía, el coche nos exige mantener la vista al frente, en la carretera. “Mira lo que sucede si el conductor deja de prestar atención, se ha dormido o está teniendo un problema de salud”, nos avisa el ingeniero de Ford que viaja a nuestro lado.

Primero, comprueba que nadie se acerca por detrás, coloca una cartulina delante de los sensores infrarrojos y, evidentemente, las ondas pierden el contacto con nuestros ojos. Se activa el sistema de alarma.

Primero el coche manda señales visuales en la pantalla. Una luz roja quiere captar nuestra atención. Nos desentendemos de la misma y se lanza un aviso sonoro. El Ford Mustang Mach E no parece contento de que desobedezcamos sus órdenes y comienza a lanzar señales de alarma con lo que tiene a mano.

Y entre sus recursos está el freno. Con pequeño frenazos, cortos pero contundentes tomamos, por fin, el control. Levantamos la cartulina y evitamos al Mach E su particular microinfarto.

“Se detendría por completo si no reaccionamos”, nos recalcan desde Ford. Y no lo dudamos, la capacidad del coche para tomar los mandos y actuar por sí mismo sorprende a cualquiera.

Es esta la diferencia entre el nivel 2 que presenta este Ford Mustang Mach E y un nivel 3 de autonomía. El que tiene Mercedes, con muchas limitaciones, disponible en Alemania. Con BlueCruise debemos permanecer atentos a lo que sucede en las carretera y, por tanto, como conductores somos los responsables últimos en un posible accidente. Aunque no llevemos las manos en el volante, tenemos que estar siempre operativos para tomar el control si es necesario.

Con un nivel 3 de autonomía, el coche tiene que reaccionar por sí mismo ante una adversidad. Si el vehículo sufre un accidente con el nivel 3 de autonomía activado, es el fabricante el que debe hacerse cargo de los daños y el que tendrá que responder con su propio seguro o los medios económicos con los que disponga.

Es una línea tan fina que se necesita de la máxima seguridad por parte de cualquier elemento ajeno al conductor. La infraestructura debe estar pensada para ello, con las líneas bien definidas. Se necesita mapear previamente la carretera por la que se circula y que la climatología garantice que la seguridad no está comprometida.

Si se desata una tormenta o aparece un banco de niebla que impide al vehículo funcionar con este nivel 2 tan avanzado, simplemente lanza el mensaje al conductor de que debe tomar los manos o, en caso de no haberse activado, no estará disponible.

Al contrario que el control de crucero adaptativo, no es algo que el conductor pueda seleccionar por sí mismo. Necesita que el humano ponga en marcha esta ayuda a la conducción. Una vez detecta que las líneas y la distancia con otros vehículos es segura, el coche ofrece esta posibilidad. Sin estos requisitos, simplemente no lanza el mensaje.

En Inglaterra, Escocia y Gales es un sistema que está disponible en las carreteras cuyo nombre empieza por M. Son unos 3.700 kilómetros en los que se puede circular sin manos. En Estados Unidos son más de 102 millones de kilómetros repartidos por todo el país. Todas las carreteras tienen en común que están bien delimitadas y que los dos sentidos de la circulación están divididos por una barrera central.

La confianza de la marca en el sistema es total. Aseguran los cerca de 200.000 usuarios que lo tienen activo no han reportado ningún incidente y que Consumer Reports, asociación estadounidense especializada en recoger las experiencias de los clientes, ha posicionado el Blue Cruise como el mejor sistema de ayuda a la conducción.

Para disponer de este sistema en nuestro país, sería necesario que los legisladores (o los de Europa) dieran pasos para aprobar el uso de ayudas a la conducción tan avanzadas. En Europa, de momento, Mercedes puede operar bajo condiciones muy estrictas en Alemania (no pasar de 60 km/h o que el coche se encuentre en un atasco y, por tanto, esté guiado por otro vehículo). Reino Unido, sin embargo, ya está legislando para abrazar, incluso, sistemas de conducción autónoma más avanzados.

Pero, como casi cualquier gran avance de este tipo en el mercado del automóvil, el BlueCruise tiene un precio. Concretamente los 17,99 libras/mes que cuesta en Reino Unido. Con actualizaciones vía OTA, el coche tiene activas estas ayudas a la conducción o, por el contrario, el conductor necesitará llevar las manos en el volante. Además, de momento sólo está disponible para los Ford Mustang Mach E en su versión de 2023.

A su favor hay que decir que la suscripción ofrece tres meses completamente gratuitos y que, posteriormente, se puede activar y desactivar a conveniencia, sin necesidad de cumplir con un periodo de permanencia.

Puede ser especialmente interesante para quienes sólo realicen viajes especialmente largos durante sus vacaciones de verano o en fechas señaladas (Semana Santa, Navidad…) y opten por pagar dicho extra durante un mes concreto al año o jueguen a activar y desactivar el sistema.

De momento, viajar sin necesidad de tocar el volante tiene un precio y unas limitaciones pero nos bajamos del Ford Mustang Mach E con la sensación de que ponemos un pie en el presente después de haber circulado durante unos minutos por el futuro.

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Fotos | Xataka

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La noticia Ford quiere que conduzcamos sin manos. Ya se puede en Reino Unido y lo hemos probado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace apenas tres semanas que desde Nikkei apuntaban a un importante avance de Toyota con sus baterías de estado sólido. Autonomías de 1.200 kilómetros y una tecnología que, sin embargo, debería quedar limitada a los vehículos más costosos. Ahora, Toyota ya promete que sus avances llegarán a toda su gama.

Keiji Kaita, presidente del centro de investigación y desarrollo de Toyota, ha asegurado, en palabras recogidas por Financial Times, que las baterías actuales son "demasiado grandes, pesadas y caras" y que su objetivo como marca es cambiar drásticamente estos adjetivos inherentes al componente.

Kaita también ha asegurado que han hecho un "importante avance" en el desarrollo de estos almacenadores de energía. Las mejoras habrían dado en los materiales que componen las baterías lo que da cancha a Toyota para hablar de baterías de 1.200 kilómetros que se recargan en 10 minutos.

Según la marca, el avance está en la garantía de que estas baterías serán duraderas y les permitirá reducir tamaño, peso y costes tanto en las baterías de electrolito sólido como en las actuales de litio. Una tecnología que debeería estar operando en los coches eléctricos en 2027.

Sin embargo, para mirar al coche eléctrico siguen mirando al híbrido. La compañía espera poder ofrecer sus baterías de electrolito sólido, primero, asociadas a motorizaciones híbridas. Según recogen en Financial Times, el objetivo es ofrecer este tipo de componentes a partir de 2025.

Muchas promesas

Pero pocas certezas, al fin y al cabo. En los últimos meses, las noticias relacionadas con las baterías de electrolito sólido, que prometen autonomías mayores y tiempos de recarga muy reducidos, se han ido multiplicando.

Toyota es una más de todas las marcas que está haciendo grandes promesas respecto a sus desarrollos. Sin embargo, no han ofrecido detalles concretos en los que se hable de densidades energéticas o costes, todas las palabras han versado sobre conceptos generales.

Nissan fue una de las primeras marcas en anunciar que tenían un desarrollo de baterías de estado sólido capaz de escalarlos a la producción de un vehículo de masas. En Corea del Sur han entendido que es parte del futuro y LG, Samsung y SK On están recibiendo el apoyo económico del Gobierno del país para dar pasos adelante en sus investigaciones.

Por su parte, Samsung también ha puesto fecha a la llegada de estos componentes al mercado del coche eléctrico: 2027. BMW apunta a que durante la próxima década la batería de estado sólido será el estándar y que la transición comenzará en 2027, como propone Samsung o Toyota.

De las afirmaciones de Toyota, hay dos cosas que sorprenden. Una de ellas es que habla de producir tres millones de coches eléctricos en 2030, de los cuales aproximadamente la mitad montarán estas baterías de electrolito sólido. Si estos plazos se cumplen, los japoneses seguirían estando muy por detrás de la producción que podríamos esperar de una marca como Toyota.

En 2022, Tesla ya superó el millón de coches vendidos. Pero, este año, va camino de romper todos sus récords, pues han producido sólo en el último trimestre superó con creces los 460.000 coches entregados. Y los analistas apuntan a que a final de año puede acercarse a los dos millones de unidades vendidas. BYD va camino de sumar tres millones de vehículos de nueva energía vendidos (PHEV y eléctricos).

La segunda es que desde Toyota apuntan a que esta tecnología llegará primero a sus vehículos híbridos. La idea puede tener sentido, comprobando cómo se comporta la cadena de montaje con baterías de menor tamaño de una tecnología nueva para, más adelante, escalarla al coche eléctrico.

Los japoneses ya avisaron que no contemplaban al coche eléctrico como vía única para el futuro, aunque su apuesta por este tipo de automóviles se ha redoblado en los últimos tiempos. En Financial Times, sin embargo, dudan de que el conservadurismo de Toyota a la hora de saltar al coche eléctrico esté beneficiando a la marca. Apuntan a que la continua y lenta mejora de lo ya conocido puede ser un camino demasiado lento para una tecnología disruptiva.

En Clean Thecnica también dudan del calendario y de si Toyota llegará a tiempo para recuperar el terreno perdido. De momento, sus pasos con esta tecnología no han sido los más acertados pero parece que, poco a poco, los planes del fabricante japonés están avanzando en la dirección del coche eléctrico.

En Xataka | Toyota cree que la alternativa al coche eléctrico es el hidrógeno líquido. Ahora tiene más problemas

Foto | Toyota

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La noticia “Son demasiado grandes, caras y pesadas”. Toyota cree tener un avance decisivo para las baterías de sus coches eléctricos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Después de un primer acercamiento, es oficial: el Fiat Topolino ha sido desvelado por completo. El pequeño coche (no-coche, en realidad) de los italianos ha recibido unas atenciones por parte de la marca propias del lanzamiento de un modelo completamente nuevo. Menor, sí, pero no ha sido algo que Fiat ha querido pasar por alto.

Tiene mucho sentido, además. Porque el pequeño Fiat Topolino es un pequeño filón que puede resultar extremadamente rentable para la marca. Es un cuadriciclo ligero con unos costes mínimos de fabricación pero cuyo ADN le permite jugar hasta el extremo con diferentes posibilidad.

Y, además, tiene todo lo que deberían haber tenido los primeros coches eléctricos.

Fiat Topolino, el cuadriciclo ligero y eléctrico es oficial

Son 2,41 metros de coche, con un motor de 8 CV que extrae la energía de una batería de 5,5 kWh y promete una autonomía máxima de 75 kilómetros. Si sólo tuviéramos estos datos en la mano no sabríamos si estamos hablando del nuevo Fiat Topolino o del Citroën AMI. Son, sin ninguna duda, el mismo coche.

Ambos son cuadriciclos ligeros. Es decir, con el reglamento en la mano no podríamos decir que son coches eléctricos, igual que tampoco podríamos llamar "coches sin carné" a los vehículos conocidos popularmente con este nombre.

El concepto, por tanto, da una idea de la fe que Stellantis tiene puesta en el proyecto. Una fe que tiene mucho sentido.

El Citroën AMI es un vehículo muy atractivo para moverse por ciudad con trayectos cortos en los que aspiramos a no pasar mucho tiempo dentro del coche. Un vehículo que apenas tiene una estructura que nos cobija a nosotros, al volante y la batería. De hecho, prescinde intencionadamente de cualquier elemento de confort.

Sólo así se puede ofrecer un coche eléctrico perfectamente funcional en el entorno urbano. Tan simple que la zona frontal y trasera sólo las diferencia el color de las luces. Tan simple que las puertas se abren en sentido contrario porque, sencillamente, son la misma puerta. Tan simple que, para salvar esta solución, se puede colocar una pequeña cuerda como en el Fiat Topolino y simular la entrada a un espacio restringido, como en una discoteca o en un restaurante de buen precio.

No es casualidad, es exactamente el tipo de público al que va dirigido un cuadriciclo ligero y eléctrico de este tipo. En Citroën nos confirmaban que buena parte de los clientes eran familias adineradas o personas mayores que sólo buscaban un coche para hacer la compra mínima en el supermercado, moverse por una urbanización o bajar a la playa de la forma más cómoda posible.

El giro al Fiat Topolino y todo lo que desprende el coche demuestra que en Stellantis han ahondado en esta idea. Estilo años 50, el Topolino huele a Italia. Detalles como la bandera, la decoración con franjas de tonos pastel y la puerta en formato cuerda apunta a un público que buscará en el cuadriciclo ligero eléctrico algo así como un complemento de moda.

Personas que se pueden permitir un coche que en Italia y Francia costará 7.499 euros (sin ayudas a la compra se acercará a los 10.000 euros) pese a no superar los 45 km/h por reglamentación. Pero que, probablemente, encuentren más atractivo estéticamente que el Citroën AMI, más clásico que el hermano francés y menos rompedor.

Se venderá en dos versiones, una cerrada y con puertas, como el coche francés, y otra descapotable, denominada Dolcevita, la cual incluye el cordón para la entrada, el techo es de lona y el salpicadero es más colorido.

Además, llega con una batería de accesorios que dan mucho juego. Entre ellos, destaca el portaequipajes traseros, perfecto para transportar una pequeña mochila o maleta con la que ir a la playa. También estará disponible con el color Verde Vita un altavoz Bluetooth, un ventilador USB, botellas que guardan el calor y el frío o, incluso, unas fundas para el asientos que se pueden utilizar como toallas.

Incluso en las imágenes se muestra una pequeña ducha con una manguera que sale del coche. No sabemos eso sí dónde se almacena el agua o dónde estará disponible la bomba para poder utilizar esta suerte de ducha móvil.

Un coche eléctrico perfecto que es un no-coche

Cuando hablamos del coche eléctrico, es habitual pensar en vehículos de gran tamaño, pesados y caros que están tratando de vencer las fuerzas de la física para arañar el mayor número posible de kilómetros. Es por donde ha empezado la industria a moverse con el coche eléctrico, empujados por las reglamentaciones y el propio mercado.

Sin embargo, donde más sentido tiene el coche eléctrico es, contrariamente, en la ciudad. Es donde la tecnología tiene más sentido. Donde los vehículos de combustión más gasto realizan y donde sus componentes más sufren. Sin embargo, el coche eléctrico es donde mejor se mueve: silencioso, sin vibraciones y maximizando las virtudes de su batería.

Este tipo de coches suma, además, la ventaja de ser un coche extraordinariamente ligero. Moverse por la ciudad con él es divertido, pues sus reacciones son muy inmediatas y el radio de giro es muy pequeño. Además, con sus 2,41 metros es sencillo aparcarlo en cualquier lado. Ideal para empresas de carsharing también.

En comparación a un vehículo sin carné de combustión, no hay comparación posible. Allí donde un coche de este tipo es incómodo en su traqueteo y muy ruidoso, un Citroën AMI o un Fiat Topolino carecen de cualquiera de estos inconvenientes.

Las marcas, sin embargo, necesitando hacer enormes inversiones en I+D+i para sacar adelante una exigida oferta de coches eléctricos, han tenido que empezar la casa por el tejado, con coches de mayor precio, con autonomías que en ocasiones son complicadas para encomendarse a un viaje y que en países como España, con una red de cargadores que todavía tiene sus deficiencias, está costando arrancar.

Stellantis, sin embargo, ha sabido encontrar un nicho de mercado para el que el coche eléctrico es perfecto. Con una gran ventaja: es extremadamente rentable. Los costes de producción son muy bajos. De las fábricas que PSA tiene en Marruecos sale un coche que empezó con una buena acogida y ha terminado por abrazar las series temporales y limitadas que elevan aún más su precio.

Aunque con un toque rompedor, el público al que va dirigido es claro: personas adineradas que pueden pagar cerca de 10.000 euros por un coche que no pasa de 45 km/h. Para ellos, es ideal si carga en el garaje de casa con una toma doméstica en apenas dos o tres horas. De hecho, en las fotos de prensa de la versión Buggy del AMI se pueden ver a personas jugando al golf y se deja entrever el morro de un Jaguar. Es el mensaje de: "el segundo coche (y eléctrico) perfecto".

Con el Fiat Topolino se va un paso más allá. La marca, como Citroën, tiene experiencia en hacer vehículos de bajo coste, de alta demanda y, además, está muy ligada a la cultura italiana de la moda. El Fiat 500 y sus continuas series especiales, como las de Gucci, Armani, Bulgari o Kartell son buenos ejemplos de ello.

De momento, marca ha rescatado una denominación mítica para el vehículo y todo indica que llegarán más versiones de este tipo en el futuro. Es una forma de sacar, aún más, partido a la fabricación, pues los costes apenas se encarecen y al cliente se le puede cobrar un extra con cada nuevo lanzamiento.

De hecho, no son los únicos que persiguen la filosofía del cuadriciclo ligero, sencillo, barato y eléctrico. Stellantis también ha empezado a coquetear con la idea de llevar el proyecto a Opel. Microlino está a punto de llegar a nuestro país con una apuesta que también mira al pasado para ofrecer un coche eléctrico de muy bajo precio.

El Mobilize Duo cuenta con dos versiones, enmarcándose dentro de los cuadricilos ligeros o pesados, en función de si se necesita más o menos potencia. En este caso se ha optado por una estética rompedora pero es el mejor ejemplo de que el Renault Twizy fue, como el ZOE, un adelantado a su tiempo.

Por encima, el XEV Yoyo demuestra que en China también están pensando en entrar en este tipo de mercado, aunque en su caso es un cuadriciclo pesado que, en este caso, sí necesita carné de conducir. Liux, startup española con la que hablamos unos días atrás, han cambiado su proyecto de lanzar un coche eléctrico a un cuadricilo pesado y eléctrico, al entender que el mercado es creciente y los costes de producción son mucho menores.

Antonio Espinosa, su CEO, nos confirmaba que entre sus planes también está el lanzamiento de pequeñas series limitadas que otorguen un valor añadido con cada nueva tirada.

Y a ello se suma que en Europa hace tiempo que los cuadriciclos pesados se pueden conducir con menos de 18 años. De hecho, en España también se ha puesto encima de la mesa la posibilidad de poder obtener el carné B1 antes de llegar a la mayoría de edad, un paso más para que la base de clientes aumente, tanto entre los particulares como en el carsharing.

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Fotos | Fiat y Xataka

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La noticia El Fiat Topolino es el triunfo del coche eléctrico donde más sentido tiene: el no-coche fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Parece lo más habitual pero el coche eléctrico no es terreno acotado a viviendas unifamiliares con cargador doméstico. Aunque hay quien, incluso, vive con un coche eléctrico y sin enchufe, en los garajes comunitarios también es posible contar con un punto de recarga para nuestro vehículo.

Rodeados de cientos de startups pero en un lugar preferente. Liux tenía un buen espacio reservado en Viva Tech, la mayor feria de startups de Europa. Era miércoles, el evento acababa de arrancar. Aquel mismo día se dejó caer Emmanuel Macron. El viernes le tocaría el turno a Elon Musk.

Son detalles que dan contexto a la importancia que la organización había concedido a Liux. Esta startup española, que quiere hacerse un hueco en la movilidad eléctrica, se situaba muy cerca de la entrada principal, en uno de los pasillos más concurridos.

Allí reunidos, los miembros del equipo charlan casi sin descanso con los curiosos que preguntan qué es lo que tienen delante de sus ojos. Qué hace distinta a su marca. Qué les tienen que ofrecer. Cada charla es una oportunidad para dar a conocer la marca.

Pero, sobre todo, es una oportunidad para tender un primer puente con un potencial inversor. Nadie sabe si detrás de un casual intercambio de tarjetas se encuentra la persona que confiará definitivamente en el proyecto.

Un proyecto que tiene como objetivo ser una parte relevante de la nueva movilidad eléctrica. Un proyecto, el de Liux, que levantó mucha expectación con el Animal, el que debería haber sido su primer vehículo. Un proyecto que ha levantado dudas pero que, también, ha virado hacia objetivos más terrenales y realistas.

De todo esto hemos hablado con Antonio Espinosa de los Monteros, su CEO.

Entendiendo Liux

Nos sentamos entre una maqueta del Liux Animal y el chasis del Liux Geko, el cuadriciclo al que la marca ha virado para sacar adelante el proyecto. De un shootingbrake eléctrico a un cuadriciclo pesado, también cero emisiones, con una carrocería muy particular: fibra de lino.

Comenzamos con lo evidente.

Pregunta: Antes de nada, ¿qué es Liux?

Antonio Espinosa: Liux es una startup de movilidad sostenible y nuestra misión es desarrollar los coches más sostenibles del planeta. Es un poco el moonshot que tenemos. Nos estamos dedicando a desarrollar tecnología al servicio a la sostenibilidad dentro del sector movilidad y automoción. Y la estamos aterrizando en vehículos que queremos llevar a producción.

¿Qué es lo que os define como marca?

Pues yo creo que es un planteamiento de sostenibilidad extremo. Tratar de entender la sostenibilidad en la cadena de valor completa del vehículo, desde el diseño, los materiales, la producción, el reciclaje, el uso del coche. Y bueno, pues tener una propuesta que al final sea muy redonda y combine unos KPIs y un impacto a nivel de sostenibilidad muy claro con un producto también que sea muy atractivo y accesible.

Entonces, toda la creación del vehículo es vuestra.

Sí, sí. Trabajamos con proveedores de algunos componentes y elementos. Nosotros no fabricamos el motor, por ejemplo, o las celdas de baterías. Pero todo el ensamblaje, el diseño y la combinación de todos los elementos es de desarrollo propio.

Habláis de materiales biobasados. ¿Qué es esto?

Pues estamos tratando de sustituir, vamos, estamos sustituyendo los materiales tradicionales con los que se hace el coche por materiales más sostenibles. En el caso de los materiales biobasados es la aplicación que hemos hecho en toda la parte superior del chasis, lo que llamamos el monocasco, y la carrocería, que viene posteriormente. En lugar de utilizar metales estampados como en la mayoría de vehículos, usamos un composite, que es un material compuesto de fibra y resina. Y la gracia es que lo hemos hecho en lugar de un composite tradicional como la fibra de carbono o la fibra de vidrio. Estamos utilizando fibras y resinas biobasadas. La fibra es de lino y la resina también está biobasada.

Fibra de lino, el material sobre el que gira todo

Una clave del Liux Geko es su carrocería de fibra de lino. Un material que promete una sensible reducción de la huella de carbono durante su producción, su uso en el día a día y pasada su vida útil. Así lo explica el CEO de la compañía.

¿Y qué ventajas tiene la fibra de lino que no tenga la fibra de carbono?

Pues no tiene unas capacidades estructurales tan extremas como la fibra de carbono, pero tampoco son necesarias para este tipo de aplicación. Lo que sí que te permite es tener unas propiedades mecánicas muy buenas y además unos costes muy razonables, porque la fibra de carbono es muy cara. O sea, hacer un coche para el gran público con fibra de carbono es inasumible. En este caso sí que los costes son muy competitivos y además la huella de CO2 durante el proceso de fabricación es mucho más baja que la fibra de carbono.

¿Tenéis datos de cuánta diferencia hay?

Realmente no nos comparamos tanto con fibra de carbono porque al final no hay coches de fibra de carbono prácticamente en el mercado y menos en nuestro segmento. Nos comparamos con los metales, con la chapa, y ahí estamos prácticamente con el mismo coste, un coste prácticamente igual. Un 50% de reducción de huella de CO2 y entre un 30% y un 40% de reducción de peso.

(Nota del autor: los coches con carrocerías o chasis de fibra de carbono están limitados a superdeportivos)

¿Y estructuralmente?

Al final no es sólo el material sino la disposición del material. O sea, cómo haces tú tus paneles, cómo dispones la fibra, qué tipo de resina utilizas, cuántas capas pones... Hacemos paneles como si fuera un sándwich. Aquí con este tipo de paneles que ya hemos validado con ITEX y la Universidad de Valencia y estamos en un comportamiento que está entre la fibra de vidrio y la fibra de carbono. O sea, con unas propiedades mecánicas que son más que suficientes para esta aplicación y esta industria.

¿Es algo que se haya utilizado alguna vez en la industria?

Para elementos estructurales, que nosotros sepamos, no. Se ha utilizado para interiores, se ha utilizado en la industria naval, pero en coches a nivel estructural no.

¿Y de cara a una posible homologación, cómo lo tenéis contemplado? ¿Qué dice la Unión Europea de este tipo de vehículos?

Bueno, la homologación no te habla del tipo de material que debes usar. Lo que te dice es que debes pasar una serie de pruebas. Con los materiales que uses tienes que pasar esas pruebas. Lo que pasa es que en lugar de carbono utilizamos fibra de lino. Pero todo lo que es la resistencia de impacto frontal y trasera, que es la más compleja, la resiste el chasis de aluminio. Hay una serie de vigas, tanto delante como detrás, que son las que resisten los golpes.

Liux Geko, esto promete el cuadriciclo pesado

Pero, además de la fibra de lino, el Liux Geko tendrá que hacerse un hueco en un mercado muy reñido. De cómo buscará su espacio y espera convencer a los clientes con sus, hasta, 150 kilómetros de autonomía, nos contesta Antonio Espinosa.

¿Qué proveedores tenéis para el motor o las baterías?

Son proveedores muy pequeñitos. Ahora mismo trabajamos con un proveedor americano de motores que nos ha hecho una versión específica para nuestro vehículo. Pero en este caso, en la movilidad eléctrica ya no es tan relevante como antes. Antes decías, "tengo un motor Mercedes”. Ahora la verdad es que estos motores eléctricos son muy sencillitos. Es un poco el cambio de paradigma que hay en la movilidad, que es que te puede hacer un fabricante muy pequeño un motor o puedes tener dos o tres fabricantes que te hacen un motor prácticamente con las mismas características.

Habláis de baterías extraíbles. ¿Os referís a que son fácilmente intercambiables porque no van unidas al chasis o en cuanto a cambiarlas en el día a día, en lugar de enchufar el coche?

No, no vamos a un modelo de cambio habitual para el consumidor, porque al final un coche de este tipo lleva casi 100 kilos de batería. El riesgo de extraer la batería y dañarla, es muy alto. El Battery Swap está pensado para operadores de car sharing, que con un útil, con una herramienta, lo extraen fácilmente. Al final con 13 kWh de batería, que es muy poquito, porque el coche pesa muy poco y necesita poca batería para tener mucha economía, esto se carga muy rápido. Se puede cargar incluso en un enchufe de tu casa sin tener que meter un cargador específico.

Pero, ¿entonces hay dos configuraciones? ¿Dependiendo de si es un cliente particular es una y para carsharing es otra?

No, es la misma. En todo caso, aunque vaya a un consumidor final, nos interesa tener el Battery Pack extraíble porque tiene dos ventajas muy grandes para el consumidor. Una, que tú puedes actualizar tu Battery Pack y tener un coche actualizado y no se te queda solo tu coche, sino la batería solo. Y dos, que cuando termina el ciclo de vida útil del coche, el reciclaje de la batería es muy fácil. Darle una segunda vida a este Battery Pack es muy sencillo.

Y en caso del carsharing, ¿el cambio de baterías se puede hacer en la calle o necesitan un espacio reservado solo para esto?

No, se puede hacer en la calle. Un operador de car sharing con una herramienta lo puede cambiar en el sitio, es muy fácil. Es como si fuera la batería de una moto eléctricas.

Habláis de reducir entre el 30 y el 40% de las piezas ¿De dónde quitáis esas piezas?

Pues hemos hecho una arquitectura de vehículo muy sencilla, tratando de simplificar en lo posible todas las cosas que son relativamente accesorias. Y luego también nos hemos ido a un segmento que nos permite tener una arquitectura de vehículo muy sencilla. Al final vamos a homologar esto como cuadriciclo pesado, homologación L7, que tiene algunas limitaciones. Solo puede circular a 90 km/h, pero para un uso urbano es más que suficiente. Además puede circular por autopista. Tiene una serie de limitaciones que a nosotros, para el tipo de uso que buscamos de este coche, no nos limitan demasiado. Y sin embargo nos colocan dentro de un segmento en el que los vehículos pueden ser mucho más sencillos por complejidad y requisitos de la homologación.

¿Pero hay algún detalle concreto del que prescindís?

Es general. Es el peso y la cantidad de material que usamos. También su complejidad. Por ejemplo, el monocasco. Normalmente van pegados con adhesivos. En este caso el adhesivo está basado en la misma resina que utilizamos para el composite. Eso hace que no tengas mezcla de materiales y que luego el reciclaje sea mucho más sencillo. Cuanto menos complejidad tienes en la cantidad de materiales distintos que usas, más fácil es luego reciclar el material.

Señaláis que podéis mejorar la huella de carbono un 40% respecto al coche eléctrico más eficiente. ¿Cuál es? ¿Con quién os comparáis?

El más eficiente que nosotros hemos analizado, urbano-eléctrico, es el Smart. Es la fibra de lino, la simplicidad del diseño, al final es un coche que pesa la mitad, con lo cual tienes mucho menos material, menos procesos de ensamblaje. Y luego también es el uso del coche, el hecho de tener menos peso hace que utilices menos energía y por lo tanto tienes menos impacto en el medioambiente.

Habláis de utilizar impresión 3D para hacer moldes.

Todo lo que ves que está hecho en composite. Más toda la carrocería, porque esto es la parte de monocasco, toda la carrocería, puertas, toda la parte de delantera, trasera, portones, etc. Todo eso va con moldes, cada pieza tiene un molde y un contramolde y esos moldes en lugar de hacerlos en acero los hacemos impresión 3D con termoplásticos.

En 2020, Cupra nos explicó que los utilizaba para hacer piezas pequeñas pero que era inviable a piezas grandes. ¿Qué ha cambiado? ¿Qué hacéis diferente para que a vosotros os pueda funcionar?

La clave aquí está en el proceso de fabricación. El proceso para fabricar composites es mucho menos lesivo para los moldes que la estampación. En ese caso estás estampando metales con unas presiones súper altas y además con impacto. En el caso del RTM que es el proceso que utilizamos para fabricar las piezas de composite, las presiones son mucho más bajas y no hay impacto. Con lo cual los requisitos mecánicos y estructurales de los moldes son mucho más bajos y podemos ir a moldes de termoplásticos.

Los planes de Liux y su camino para llegar hasta aquí

En su camino, Liux ha cambiado por completo sus planes y proyecciones. "Somos una startup, tenemos que ser ágiles para cambiar de rumbo, eso es lo que nos diferencia", nos aseguraba Antonio Espinosa antes de sentarnos frente a frente.

Estos, nos dice, son los planes de Liux como marca.

Para sacar adelante todo esto, habláis de microfábricas locales. En España, en Europa…

En España, la primera fábrica la vamos a poner en España.

¿Nos puedes decir dónde o adelantar algo?

Nuestra intención es tenerla cerca de Alicante.

¿Sólo eso?

Solo eso.

Ni datos de empleados, ni de recursos…

Bueno, esperamos que la fábrica tenga 80 empleados el primer año. Operarios de fábrica puramente. Es una producción muy pequeñita. Es el primer año de producción, con lo cual tenemos un solo turno y es una fase de producción baja. La fábrica a pleno rendimiento debería emplear a unas 250 personas.

Sí habláis de una microfábrica en cada país donde vendáis el Geko

En cada país, en cada región, la idea es trabajar de manera regional.

¿Tenéis calculado cuántos vehículos esperáis producir?

A pleno rendimiento la fábrica puede hacer 15.000 coches al año. Y el primer año de producción es el 2025. Si los tiempos salen y levantemos la financiación a tiempo… Pero bueno, el primer año vamos a producir muchos menos. La proyección son 2500 unidades en 2025, que es el primer año de ventas, y llegar a 8000 unidades en el 2027, el tercer año de ventas. De momento, son cifras para todo el mercado europeo. El mercado español es muy pequeño, tú no puedes montar un mercado de automoción solo con un mercado nacional.

Pero en junio de 2022 habláis enEl Mundo de producir 5.000 unidades del Animal primero (en 2023) y luego 50.000 unidades en 2024. En noviembre cambiasteis un poco las cifras… ¿qué ha cambiado para pasar de fabricar 50.000 unidades del Animal a 5.000 unidades del Geko?

En El Mundo hubo un error en la primera cifra. Cuando decidimos cambiar la estrategia al Geko, tenemos que empezar a diseñar de cero, no es que hayamos perdido un año porque aplicamos mucho a lo aprendido, pero el time to market se nos retrasa. También es verdad que los requisitos de inversión son mucho más bajos.

Y la inversión para conseguir estos números… ¿cómo habéis empezado?

Hicimos una ronda de inversión en diciembre del 2021 y ahora estamos en otra ronda de inversión en la que tenemos que captar 10 millones de euros. Una de las razones, entre otras muchas, de ir a este segmento tiene que ver con que es un mercado creciente. Hay menos competencia, un modelo más sostenible. Es un segmento más sostenible, pero también que los requisitos de inversión son más bajos. En el último año, en 2022, lo que se ha cocinado es un auténtico desastre a nivel de ecosistema de inversores en startups y, también, el hecho de tener un segmento que podemos industrializar con mucha menor inversión ha sido uno de los motivos de la decisión. Por eso el cambio nos genera un retraso en el plan. Aunque nos requiere menos inversión, la producción se retrasa y las unidades son menos porque al final también es una categoría que te permite encontrar rentabilidades con producciones más bajas. No hay ninguna fábrica de un segmento de este tipo que haga más de 30.000 coches al año, frente a estos (señala el Animal) que hacen 500.000 coches al año. Entonces la escala de la producción en general es más baja porque las cifras del mercado son menores.

Pero, casi todas las marcas empiezan por un producto aspiracional. Un modelo preserie, con unas pocas unidades muy caras que ayudan a financiar el resto. ¿Por qué empezar por el Animal, un coche que se esperaba de volumen?

Por dos motivos. El primero, al final nuestra visión de hacer vehículos sostenibles, De primeras, hacer un GT muy exclusivo e inaccesible para la gente... pues era complicado desde el punto de vista de coherencia de marca. Y luego, porque queríamos probarnos en el segmento más complicado. Es decir, si tú haces un GT de un millón de euros, te puedes permitir muchas licencias por el camino. El segmento más complicado que hay es un compacto porque desde el punto de vista de diseño, de costes, de pesos… Estás en un entorno mucho más competitivo y mucho más complejo. Nosotros queríamos examinarnos a nosotros mismos en el segmento más complejo que es este, para que luego, vayamos a donde vayamos, todo sea más sencillo de desarrollar.

¿Dónde está la rentabilidad? Porque Volkswagen asegura que no le interesa vender un coche eléctrico por debajo de 25.000 euros. ¿Dónde creéis que podéis tener rentabilidad? ¿Dónde creéis que fallan las grandes? ¿O es que directamente no les interesa porque el nicho de mercado es muy pequeño?

Un segmento M1 (el del coche tradicional) por debajo de 25.000 euros es muy complicado. Yo creo que no les interesa. Uno, porque el nicho de mercado todavía es pequeño aunque está creciendo mucho. Ellos son muy grandes y van a otros volúmenes. Y dos, porque este nicho canibaliza sus ventas. Es decir, si por cada coche L7, ligero, urbano y más barato que vendan van a dejar de vender un M1, no les compensa. Los grandes fabricantes, bueno, algunos están pensando en entrar, y yo creo que acabarán entrando casi todos, pero de momento yo creo que prefieren vender turismos más grandes, más complejos y más caros, porque al final es canibalizarse su propio mercado.

A la hora de homologaciones, pruebas… ¿nos puedes decir un poco los siguientes hitos a ir cumpliendo para poder lanzar el coche?

Sí, tenemos que hacer una preserie de vehículos. Tenemos que hacer una serie entre 5 y 10 unidades. Esos vehículos, una parte de ellos, van a homologación. Y si levantamos la financiación en todos los tiempos que tienen que ser y demás, estaremos homologando en el primer semestre del año que viene. Y de ahí a producción en 2025.

¿Y pruebas de calidad? Las pruebas en condiciones extremas… Cualquier fabricante suele necesitar un año, o un año y pico…

Pero este segmento es más sencillo. Este segmento no lleva ESP, no lleva airbag, hay una serie de requisitos que tienen que ver con homologación que no llevan estos coches. Y bueno, lo que más tiempo te lleva es precisamente estos ajustes porque, además, son muy poquitas empresas las que los hacen. Y el cuello de botella ahora mismo es enorme, porque como hay tantos empresas chinas intentando homologarse en Europa que los tiempos se han disparado en los coches M1. Esto que es un L7, los tiempos de homologación son más cortos. Esperemos que no desembarquen en millones el año que viene y también se disparen los tiempos, pero en principio no debería.

Siendo una empresa pequeña, supongo que os costará más encontrar baterías a buen precio, en comparación a un gran grupo, siendo este uno de los principales costes. ¿Cómo conseguís que sean más rentables? ¿Cómo conseguir un mayor margen de beneficios que una empresa grande que quiera entrar a un segmento tan pequeño?

Es que no hay muchas empresas grandes que estén en este segmento. Realmente alguna se ha metido en un L6, pero no hay casi ningún fabricante grande que esté haciendo un segmento L7. A día de hoy el Mobilize Duo (Renault) tiene una versión L7 (cuadriciclo pesado). Pero es un coche diferente también, una mezcla de moto y coche, pero no hay ningún grande metido. Es una de las ventajas, no están los grandes y por lo tanto la competencia no es tan feroz. Los fabricantes son de tamaño pequeño-mediano, compites un poquito más de tú a tú con ellos.

¿Cómo creéis que va a evolucionar el mercado?

Nosotros creemos que esta categoría tiene mucho sentido. Estamos viendo ya un crecimiento bastante grande en los dos últimos años, de un 20% de crecimiento anual del segmento y la proyección es que el segmento va a crecer mucho en los próximos años. Y al final es que tiene todo el sentido. El 97% de los trayectos de ciudadanos europeos medios diarios es de menos de 100 kilómetros y la ocupación en las ciudades es de inferior a 1,4 personas por coche. Entonces la gente utiliza coches diseñados para viajar y para que vayan cinco personas, de tonelada y media o dos toneladas de coche. Son muy ineficientes, muy caros, muy pesados. Entonces, nosotros sí que creemos que el futuro de la movilidad en ciudades va por coches mucho más eficientes, coches diseñados para car sharing, compartidos. Eso es un poco a lo que estamos intentando anticiparnos.

¿Y qué ventaja tiene de cara al cliente optar por un cuadriciclo pesado en vez del ligero?

Yo creo que son varias, en general un cuadriciclo pesado por la complejidad y el tipo de homologación y el proceso productivo es un coche más sencillo y más barato, este coche va a estar por debajo de 20.000€. Frente a un Smart, que ha estado a 30.000€, generalmente. Es una reducción de coste importante. Y también es un tema de eficiencia y de coste no solo del precio de entrada del coche, sino el cost of ownership que se llama, el coste de la vida completa del coche. Al final, en un vehículo de este tipo que pesa 550kg, gastas mucha menos energía. La factura de cada kilómetro recorrido es mucho más baja.

Y si esa gente se compraba antes, hace 5 años, un coche por 14.000 euros. ¿Cómo convencerle de que pague 19.000 por un coche que hace 150 kilómetros de autonomía?

Sí, pero es que la alternativa son coches de bastante más costo. En los M1, los precios que se veían hace 10 años ya no se ven y probablemente no se vean. No solo porque los fabricantes han metido costes mayores, sino porque las propias homologaciones, o sea los coches hoy en día son mucho más complejos que hace 10 años. Por todo, por cómo son los chasis, cómo son los sistemas de seguridad pasiva y activa. Al final un coche cada vez tiene más electrónica, cada vez tiene más complejidad y eso hace que el coste sea mayor. Pues los M1 ya no los vamos a ver a los precios que se veían antes. Al final el precio que estamos planteando en el mercado comparado con un segmento M1 es muy competitivo.

Pero, si es urbano ¿por qué optar por el Geko, que es un poco más grande, un poco más complejo que un Citroën AMI o un Mobilize Duo? Por encima, el MG4 Electric ya se vende a 19.000€, como seminuevo. ¿Cómo competir?

Pero es un seminuevo. El Geko, nuevo, va a ser más barato y seminuevo bastante más barato. Hay una diferencia de precio relevante. Y luego es un poquito más grande, pero al final esto es bastante más pequeño que un MG. Mide 2,70m de largo, o sea de tamaño es como un Smart. La versatilidad que tiene en ciudad es bastante mayor que un turismo. Con un cuadriciclo ligero no puedes ir a más de 45 km/h. Las ciudades como Madrid, con circunvalaciones, son su nicho. Con un L7, al final tienes un coche… El L6 está muy limitado porque no puedes salir de calle normal y corriente, pero con el Geko puedes meterte en autopista. Y si en Madrid tienes 3 millones de habitantes en el centro, tienes 3 millones y medio en la periferia. Al final, para cualquier persona, que más del 90% de sus desplazamientos son dentro de un entorno metropolitano, este coche le soluciona cualquier movimiento.

Y para esas personas, la carga, su toma, la potencia…

Lo bueno de este es que con un enchufe de tu casa, sin tener que instalar un cargador, lo tienes cargado entre 2 y 3 horas. O sea que lo enchufas cada noche en tu casa en un enchufe normal, sin tener que hacer una instalación específica y lo tienes cargado.

Y ya que hablamos de MG, ¿cómo veis la entrada del fabricante chino? ¿Pueden entrar también en este segmento?

Ya hay un vehículo chino en este segmento que se llama XEV Yoyo, y bueno, pues entró el año pasado en Europa. Hombre, nosotros… qué te voy a decir yo, ¿no? Pero nuestro posicionamiento como producto es el de un producto de bastante más calidad. O sea, es… bueno, es comparar dos cosas que están en el mismo segmento pero que desde un punto de vista de producto están bastante lejos.

Entiendo que el cliente particular puede valorarlo, pero un car sharing que lo que necesita son 4 ruedas para moverlo de un lado a otro…

Un car sharing necesita autonomía, necesita que el coche le dure, necesita un valor residual alto… Necesita muchas cosas. La calidad también para ellos es súper relevante.

En ese caso, ¿buscáis algo muy tecnológico o algo minimalista? Es decir, apostar a la fibra de lino, que pese poco y poquita cosa más…

Bueno, el equipamiento estándar sí que lleva cosas que muchos cuadriciclos no llevan. El paquete base es un paquete con unos mínimos bastante altos, pero no vamos a entrar en una complejidad muy grande de extras. Sí que va a llevar aire acondicionado, por ejemplo.Queremos mantenerlo sencillo y centrarnos en que el producto sea muy atractivo de base.

Hablabais de utilizar Android Automotive ¿Habéis pensado algo que os identifique?

Sí, va a ser molón, va a ser bastante moderno, bastante chulo.

¿Habéis pensado en personalización en plan tiradas cortitas pero personalizadas, como hace por ejemplo Citroën con el AMI para sacarle más rendimiento al coche?

Sí, sí, ahí os vamos a divertir, hay que hacer cosas chulas. Luego el mercado es el que te va mandando. Y tú piensas una cosa, pero empiezas a vender y te das cuenta de que los que les interesa son otros y ahí tienes que ser muy flexible

¿Y opciones comerciales?

Sí, el coche tiene la posibilidad de quitarle un asiento y que te sirva como vehículo de delivery. No lo vamos a vender específicamente como vehículo de delivery en los primeros años, pero sí que ya tenemos incluso prediseñado una versión de delivery para el tercer o cuarto año. Porque al final la plataforma es bastante interesante para ese tipo de uso.

Suponemos que me compro un Liux Geko, ¿el servicio postventa?

La venta va a ser online para consumidor final y ahí vamos a trabajar con un operador logístico que hace el delivery del producto una vez se hace la compra online. Y en el servicio postventa, tenemos un preacuerdo con una red postventa de las top europeas. De momento no lo podemos anunciar pero ya hemos firmado con ellos y es una red que está por toda Europa, que tiene una mayoría ya de sus talleres formados para mantenimiento de eléctricos.

Y en esta red, ¿necesitaréis luego técnicos cualificados? Por aquello de la fibra de lino…

Nuestro coche no requiere una formación específica. En el material hay que diferenciar dos casos. Con choques leves es muy flexible y puede tener micro roturas pero en principio no hay bollos. Si hay un golpe más grande lo que hay es rotura, no hay bollo grande y lo que hacemos es sustitución de pieza. O sea, nosotros tenemos que hacer un delivery directo de pieza de sustitución al taller con el que trabajamos. Y la batería, sí que damos servicio post venta nosotros mismo porque ensamblamos nuestras propias baterías. Como al final es lo más relevante dentro de lo que se te puede estropear del coche, ahí sí que damos el servicio nosotros.

Hablando de baterías, ¿calculáis cuánto puede costar su sustitución en un futuro?

El coste para un cliente de una batería de este tipo va a estar entre 5.000 y 6.000 euros. El tema es que nosotros a medio plazo lo que queremos es alquilar la batería. O sea que tú en vez de comprártela, que tengas una suscripción, pagues mensualmente y te olvides. Se te estropea, se te cambia, se te arregla… O sea, digamos que tú pagas por tener tu batería funcionando. Pese a ello, los fabricantes de celdas nos dan una vida útil de 200.000 kilómetros para mantener el 80%.

Y con esas baterías, ¿tenéis algo pensado para ellas?

Sí, hay dos opciones. Una está cogiendo mucha fuerza, que es la segunda vida como acumulador de renovables. Porque cada vez hay más proyectos de renovables que requieren un backup, que requieren baterías estacionarias. Y estas baterías con una reprogramación se pueden ir directamente allí. Hay un mercado secundario muy interesante, que además está creciendo mucho. Y si no, pues el reciclaje. De estas baterías ya prácticamente se recicla todo. Porque como son materiales caros, hay un incentivo grande para reciclarlas. O sea que probablemente sea una combinación de las dos.

Terminamos la entrevista con Antonio Espinosa, no sin antes deseándole suerte para que el proyecto llegue a buen puerto. Seguiremos atentos de todo lo que suceda con Liux, su Geko y, quien sabe, si algún día con su Animal.

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Fotos | Liux

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Realizó su primer vuelo el 21 de enero de 1976. El último, el 26 de noviembre de 2003. Desde entonces, la sombra del Concorde siempre ha volado por encima de nuestras cabezas, con proyectos más o menos creíbles. Ahora, algunas compañías están haciendo importantes avances. Y tienen sello español.

El Concorde es uno de los aviones más icónicos de la historia. El único avión comercial supersónico. Es decir, el único avión para pasajeros capaz de superar la barrera del sonido. Un avión capaz de unir París con Nueva York en menos de tres horas, pues era capaz de alcanzar Mach 2.

El único problema es que estaba lleno de problemas. Económicamente hablando, no era rentable. Una obra de ingeniería que tenía unos costes tan altos que ni sus billetes a cerca de 12.000 euros (ida y vuelta y en 2003) para viajar por encima de la velocidad del sonido conseguía cubrir las pérdidas.

Además, viajar por encima de la velocidad del sonido no está permitido si se sobrevuela cualquier población. El ruido generado es tal que sólo está permitido moverse en este rango de velocidades sobre el mar. En tierra, el Concorde arrojaba unos 105-110 decibelios de nivel percibido pero cazado sobre el mar podía impresionar con su explosión al superar la velocidad del sonido.

Por uno u otro motivo, el Concorde dejo de volar en 2003, también lastrado por el fatídico accidente del año 2000, pero muchos han sido los intentos por revivirlo. Entre ellos, la NASA ha planteado un avión supersónico silencioso, uno de los mayores inconvenientes a los que se enfrenta este tipo de vehículos. Ahora, es Boom Supersonic la que dice poder contar con un nuevo Concorde en los próximos años. Y lo hace con sello español.

El nuevo Concorde que habla español

Ha sido en el Paris Air Show, una de las mayores ferias de aeronáutica del mundo, donde Boom Supersonic ha presentado sus avances algunas partes esenciales de su proyecto. El objetivo de la compañía es empezar la producción en 2024 y que en 2029 ya pueda operar comercialmente.

Su avión contará con espacio para transportar entre 64 y 80 pasajeros y dice que ha solucionado parte de los costes inherentes al tipo de vehículo del que hablamos. Según sus cálculos, han conseguido reducir los costes operativos en un 10% y aumentar el tiempo de uso del avión en un 25%. Datos esenciales para hacerlo rentable.

Además, el avión no será tan rápido como el Concorde, pues alcanzará un máximo de Mach 1,7. Es el doble de la velocidad de cualquier otro vuelo comercial y, además, sobre la superficie terrestre se moverá un 20% más rápido que el resto de aviones comerciales. Esto le permitirá cubrir la distancia entre París y Nueva York en unas tres horas, como sucedía con el viejo avión.

Uno de los problemas a los que se deberá enfrentar es su consumo. Con Europa decidida a poner coto a la contaminación aérea, tendrá que lidiar con una normativa que empuja a priorizar los combustibles sostenibles. Estos tendrán que ir ganando presencia hasta representar el 85% del combustible utilizado en 2050.

Para conseguir cumplir con todas estas exigencias, dos empresas españolas forman parte del proyecto. Aernnova será la encargada del diseño de las alas del avión. Además de ser una parte crucial por lo obvio, el concepto debe ser capaz de soportar velocidades de 2.000 km/h. Para ello, utilizará unas alas especialmente estrechas, con el objetivo de reducir la resistencia al viento.

La otra empresa que participará en el proyecto es Aciturri. Esta compañía se encarga del empenaje. Esto hace referencia a los estabilizadores que se encuentran en la cola del avión y que serán claves para poder volar con seguridad por debajo de la velocidad del sonido.

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Foto | Boom Supersonic

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Era una época complicada la primera mitad de los años 2000. Rozando ya la segunda mitad de la década, en Televisión Española podíamos ver Paco y Veva, en los chiringuitos sonaba Dragostea Din Tei y Charisteas hacía campeona a Grecia en la Eurocopa de Portugal. Por suerte, la automoción nos dejó algún momento menos olvidable.

Aunque en la Fórmula 1 BMW tuvo que lidiar con, probablemente, uno de los morros más feos que se recuerdan por motorizar a Williams (a cambio pudo disfrutar de Juan Pablo Montoya), su equipo de ingenieros demostraron que la marca seguía siendo una referencia para todo el mundo con sus motores.

2004 fue el año que tuvimos que lidiar con todo lo anterior pero también fue el año que conocimos al BMW H2R Record Car, un curioso monoplaza equipado con un motor capaz de quemar hidrógeno y gasolina que batió hasta nueve récords mundiales.

Un V12 capaz de quemar hidrógeno y gasolina

Mucho antes de que empezáramos a discutir sobre la conveniencia o no de utilizar el hidrógeno en la automoción y de si el salto al coche eléctrico es el correcto, BMW ya se preguntaba sobre la viabilidad de utilizar esta fuente de energía como alternativa a la gasolina o, al menos, compañera de viaje.

Su banco de pruebas fue el mencionado BMW H2R Record Car, un coche que llevaba sus pretensiones al nombre y que era, visualmente, impresionante. El monoplaza, que subirá la colina de Goodwood en el próximo Festival of Speed sólo dejaba ver sus ruedas delanteras.

El resto de la carrocería estaba completamente cerrada, salvo los dos tradicionales riñones de BMW en el frontal. Un frontal que escondía la joya de la corona, la razón de ser de aquel coche, un V12 bivalente 6.0 capaz de funcionar con hidrógeno y gasolina.

Un motor bivalente es aquel que puede utilizar dos combustibles para moverse. Un coche que funcione con GNC o GLP, por ejemplo, es un motor bivalente. En el caso del BMW, podía quemar hidrógeno o gasolina. Algo parecido a lo que está experimentando Toyota.

El motor era, en realidad, el del BMW 760i adaptado para funcionar con ambos combustibles. La gran berlina de los germanos donó su motor que, dos años más tarde, vería cómo le era devuelto.

Con su cuerpo de fibra de carbono, el BMW H2R Record Car consiguió batir hasta nueve récords de velocidad. Entre otras cosas, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos (unas cifras que dicen menos ahora) y que era capaz de superar los 300 km/h de velocidad punta.

Un coche de doce días de autonomía

Pero, como decíamos, los resultados de este banco de pruebas rodante no se quedaron sobre el papel. En 2006, BMW ofrecía el BMW H7, su primer coche comercial de hidrógeno que estuvo limitado a un centenar de unidades.

El coche contaba con el motor V12 6.0 bivalente antes comentado pero solo podía desarrollar 230 CV, por los que sus prestaciones eran escuetas para un coche de ese tamaño y expectativas. Concretamente, necesitaba 9,5 segundos para cubrir el 0 a 100 km/h y su velocidad punta estaba limitada a 230 km/h.

Pero lo que de verdad era un despropósito eran las cifras de consumo. La berlina tenía una autonomía de 700 kilómetros, sumando ambos combustibles que, además, se podía elegir su uso con un botón dentro del habitáculo. Sin embargo, 500 de estos kilómetros los hacía exclusivamente el motor de gasolina, el hidrógeno apenas permitía recorrer 200 kilómetros... y eso que contaba con un tanque de 170 litros.

Además de los 74 litros del tanque de gasolina, el BMW H7 utilizaba un hueco bajo los asientos traseros para almacenar 170 litros de hidrógeno en estado líquido. En Spiegel señalaban que el consumo de hidrógeno era de unos 50 litros/100 kilómetros. Entonces, ¿no debería hacer más de 300 kilómetros? No exactamente.

El problema es que para mantener el hidrógeno en estado líquido es necesario criogenizarlo por debajo de -253ºC. Sin embargo, con el paso del tiempo, el hidrógeno se evapora, aumenta la temperatura y, también, la presión en el tanque. La única manera de evitar un desastre es dejarlo escapar. El problema es que después de nueve días parado, el hidrógeno disponible era de la mitad.

Si 50 litros de hidrógeno por cada 100 kilómetros de combustible no parecen lo suficientemente alarmantes, en el diario alemán señalaban que sus competidores, utilizando la pila de combustible, podían recorrer 100 kilómetros consumiendo 14 litros de hidrógeno. En estos momentos, el Toyota Mirai, con hidrógeno comprimido en el tanque tiene un consumo de apenas 0,8 kg/100 km y una autonomía de más de 600 kilómetros.

Fue, sin duda, un experimento fallido y un coche adelantado a su tiempo, como más tarde lo fueron los BMW i3 o i8.

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Fotos | BMW

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O peor, porque tal y como recogen en Electrek, la medida es especialmente dañina contra el propietario del coche eléctrico. Mientras que el de un coche de gasolina paga los impuestos correspondientes a la hora de llenar su depósito, los propietarios de coches eléctricos en Iowa pueden llegar a pagar tres impuestos distintos.

El Estado ha sacado adelante un nuevo impuesto que gravará la recarga del vehículo eléctrico con el pago de 2,6 centavos/kWh recargado. Es decir, con la recarga completa de un coche eléctrico con una batería de 60 kWh, ésta se encarecerá en 1,56 dólares. El nuevo impuesto entra en vigor el próximo 1 de julio.

El fundamento detrás de la medida está en la gravar la electricidad recargada fuera de casa como sucede con la gasolina. Cuando un conductor de este último vehículo llena el tanque, parte del gasto que hace se lo llevan los impuestos. Hasta ahora, no pasaba lo mismo con la recarga de coches eléctricos.

La medida se aplicará exclusivamente a los servicios de recarga pública, por lo que las recargas en el domicilio no tendrán que lidiar con este nuevo gravamen. Pese a todo, desde el medio estadounidense señalan que el dueño del coche eléctrico recibe un castigo excesivo por pasarse a esta tecnología.

Para paliar la escasa recaudación de impuestos con el coche eléctrico, el Estado ya había establecido un impuesto de circulación que obligara al dueño de este tipo de coches a desembolsar 130 dólares cada año. Esta tasa fue defendida como una manera de establecer un equilibrio con los dueños de los vehículos de combustión, que tienen que pagar los impuestos en las estaciones de servicio.

Por último, apuntan a que la electricidad disponible en los puntos de acceso público de algunos municipios está gravada con un 1% extra, por lo que el conductor podría pagar hasta tres impuestos por el mismo vehículo, por uno de los dueños de los coches de combustión.

Qué hacer con el coche eléctrico

La decisión de Iowa de gravar la recarga pública de coches eléctricos no es algo generalizado pero tampoco es algo que debemos perder de vista. En el fondo, es una medida con un impacto muy controlado y nada generalizado, en Axios señalan que no tendrá incidencia en las arcas públicas teniendo en cuenta la poca penetración de esta tecnología ahora mismo, pero sí nos puede dar una idea de hacia dónde se pueden encaminar los futuros impuestos hacia el coche eléctrico.

Algunos países han hecho ingentes esfuerzos por fomentar la compra de coches eléctricos, lo que ha provocado todo un agujero en sus cuentas. En Noruega están retirando las ayudas y buscando nuevas soluciones para recaudar parte del dinero perdido con la venta, casi exclusiva, de coches eléctricos.

En Alemania ya están reduciendo la cuantía de ayudas que se puede recibir por su compra y si China no lo ha hecho es porque quiere seguir impulsando la movilidad y que sus marcas sigan vendiendo por encima de los extranjeros. Sin embargo, también se había planteado su retirada.

Hasta ahora, uno de los caminos a seguir había sido el de gravar el peso de los automóviles. Penalizados por sus baterías, los coches eléctricos pecan de sobrepeso y, a falta de emisiones contaminantes, las autoridades se habían fijado en este detalle para imponer las nuevas tasas.

La vía que se abre, sin embargo, es la de imponer un pago por uso al coche eléctrico, como sucede con la gasolina. Que, con cada recarga en la vía pública, el coche eléctrico pague sus correspondientes impuestos. Una posibilidad que no se había abierto hasta ahora y que habrá que ver si tiene recorrido en otros lugares.

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Foto | Sophie Jonas

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Se acercan las elecciones. Llega la hora de votar y los candidatos a presidente del Gobierno afilan sus cuchillas políticas. Entre las armas arrojadizas, un tema recurrente de alto coste político vuelve a estar sobre la mesa: los peajes en las principales carreteras españolas.

El tema no es nuevo, ni mucho menos. El encargado de agitar el avispero ha sido Juan Bravo, portavoz económico del Partido Popular, quien ha asegurado lo siguiente en una conferencia organizada por Estudio de Comunicación.

Que todos sepan que van a pagar por utilizar las autovías, pero no porque lo vaya a hacer el Partido Popular, sino porque el Gobierno ya lo ha comprometido aunque ni lo cuente ni lo diga. Está en el Plan de Recuperación, en la página dos, donde se dice que en el año 2024 se pagará por el uso de autovías, para que luego no se diga (si gobierna el PP) que lo ha hecho el Partido Popular. No. Ya está comprometido, lo que pasa es que se ha llevado al año 2024 para que se hiciera después de las elecciones y si les toca a ellos ya verán como lo justifican y si lo hacemos otros pues dirán que hemos subido los impuestos

Como con cualquier otro mensaje en campaña electoral (aunque la campaña electoral es ya el estado natural de las cosas), hay que prestar atención al mensaje, cómo se ha dicho y quién lo ha dicho. Porque de la implantación de peajes en las vías españolas hace años que se viene hablando.

El eterno aviso de los peajes españoles

Lo cierto es que en los últimos años hemos hablado en multitud de ocasiones sobre los supuestos peajes que tendrán que adoptar las carreteras españolas como medio para financiar sus carreteras.

De hecho, hace años que se habla de que es irremediable el pago por uso en las autovías y autovías españolas. Como sucede en Portugal, el caso más cercano al español, Europa lleva muchísimo tiempo reclamando a nuestro país que siente las bases de una nueva vía de financiación para las carreteras.

El último paso, al que se refiere Bravo, es la inclusión de esta contrapartida en el Plan de Recuperación y Resiliencia diseñado por el Gobierno actual, como medida de garantía para recibir los 70.000 millones de euros de fondos Next Generation que, entre otras cosas, permitirá financiar las inversiones del PERTE VEC, con el impulso del coche eléctrico y su industria como gran objetivo.

Entonces, los medios de comunicación empezaron a inundarse de posibles tarifas y vehículos que estarán libres de pagar. ¿Lo cierto? Lo único cierto es que no se ha decidido nada de manera oficial. Ni tarifas planas de 80 euros, ni viñetas anuales, ni tarifas kilómetro a kilómetro y céntimo a céntimo.

Las palabras desde el Gobierno y las instituciones afectadas han sido mínimas y, en general, muy vagas sobre el plan a llevar a cabo. Se ha hablado de que quien contamine más sea el que más pague y también se han lanzado al aire posibles excepciones, como a las que apuntaba Pere Navarro en 2021.

El viaje diario, el cotidiano por tema laboral, el tío que tiene que coger la autovía cada día para ir y volver del trabajo, éste queda exento del pago, si no lo crujiríamos. El viaje obligadopor razones de estudio también. Perfectamente, se podría poner que la abuelita cuando va al médico también quede excluido... Es decir, que hay un cierto margen de maniobra

Y a todo lo anterior se suma una última información de El Confidencial del pasado año, en la que se informaba que no sólo se planteaba instalar peajes en las carreteras de titularidad estatal y que también podían llevarse a cabo en las autonómicas y las municipales. De hecho, la posibilidad de pagar por entrar a las zonas de bajas emisiones de las ciudades también ha sido un tema recurrente en los últimos tiempos.

Pero todo esta polémica medida viene de mucho antes. Las reuniones para decidir cómo debían ser estos peajes se han ido dilatando hasta dejarse completamente de lado. España está dando un ejemplo de procrastinación pues la polémica de los peajes lleva sobre la mesa de los Ejecutivos españoles desde 2012, con Mariano Rajoy al mando del Gobierno.

Entonces, los informes imponían la obligación de establecer peajes de tres céntimos/kilómetro si se quería que la inversión en la nueva infraestructura fuera viable y, además, sirviera para posicionarse como una nueva línea de financiación. Entonces los informes apuntaban a ingresos para el Estado de entre 2.700 y 3.000 millones de euros anuales.

En 2018, también el Partido Popular, estuvo estudiando la instalación de peajes en las carreteras españolas. En los informes se volvía a situar el beneficio para el Estado en unas cifras muy similares y apuntaban a 2021 como el año en el que tendrían que comenzar a funcionar para cumplir con las cifras esperadas.

Desde 2012, hemos vivido en España cuatro elecciones generales y caminamos a la quinta, una moción de censura, dos presidentes del Gobierno y, efectivamente, un consenso no explícito para seguir estirando las exigencias europeas respecto a los peajes en las carreteras españolas.

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La noticia "Que todos sepan que van a pagar por las autovías": vuelve la campaña, vuelve el fantasma de los peajes a España fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Estamos en los que, se supone, son los años más seguros para circular y caminar por nuestras ciudades. Al menos debería. Los pasos dados en seguridad vial tienen (casi siempre) al peatón en mente. Y, sin embargo, Estados Unidos ha vivido su peor año en décadas. En Europa, los datos tampoco son tan buenos como deberían.

El peatón. Sin duda, el agente más vulnerable de la calle y la carretera. Según datos de la DGT, a 30 km/h hay un 5% de posibilidades de morir como consecuencia de un atropello. A 64 km/h, el riesgo aumenta a un 85% y las posibilidades de salir ileso (del 30% a 30 km/h) son inexistentes.

El descenso de las víctimas ha sido una constante en las últimas décadas. Sin embargo, el cambio en los estándares del mercado y en la forma de comportarnos ha cambiado por completo una fotografía que iba en la buena dirección.

El peor dato en 40 años. 7.508 personas murieron atropelladas en Estados Unidos en 2022. Es el peor dato desde 1981. Años en los que no existían ingentes medidas de seguridad en los vehículos que se han ido adoptando en los últimos años. Pero también, el mercado del automóvil era completamente distinto cuarenta años atrás.

El estudio, recogido por Bloomberg, apunta a que desde 2010 los peatones fallecidos en accidentes de tráfico han crecido en un 77%, mientras que en el global de los accidentes de tráfico, la media de fallecidos en cualquier otro transporte ha sido del 25%.

Europa. Los datos son extremadamente antagónicos en Europa. Desde 2010 a 2020, el número de muertos en accidentes de tráfico por millón de habitantes había descendido un 36%. España, junto a Croacia, eran los países donde las cifras mejor habían evolucionado, con una caída de los fallecidos en un 44%.

En España, según el documento Las principales cifras de la Siniestralidad de los Peatones España 2021 (el más actual) elaborado por la DGT, en 2021 fallecieron 301 peatones en España. De ellos, 183 personas fallecieron por un atropello en vías urbanas. En 1993, perecieron atropellados un total de 1.104 personas.

La velocidad. Es, sin duda, el mayor factor de riesgo en un atropello. En España, el 93% de los atropellos se produjeron en vías urbanas. Y, pese a ello, su peso en el total de fallecidos fue del 61% del total de peatones fallecidos. La vulnerabilidad de los peatones es evidente pues representan el 44% de los muertos en accidentes dentro de las ciudades.

El cóctel velocidad, noche y mala iluminación es definitivo para entender el número de atropellos. Tanto en Europa, como en España y en Estados Unidos, es el combo más mortífero. En nuestro país, hasta 72 accidentes mortales se produjeron en vías rápidas, de noche y con escasa iluminación. En 2021, el 77% de los accidentes en Estados Unidos se contabilizaron por la noche, según el informe antes descrito.

Un cambio en el mercado. Pero el informe también señala directamente a un tipo de vehículo. Los SUV son más mortíferos para los peatones. En la última década, el número de atropellos mortales con un SUV como protagonista han aumentado en un 120%. En el resto de vehículos el crecimiento fue del 26%.

No es solo una tendencia entre los peatones, los ciclistas también han sufrido las consecuencias de inundar el mercado de SUV. El aumento de atropellos mortales ha crecido un 48% en la última década, según recogen en Axios. En 2014 se superó el número de ciclistas fallecidos de 1994, después de que la cifra no hubiera hecho más que descender a largo plazo.

Aunque los SUV ofrecen al conductor una mayor (y falsa) sensación de seguridad, en ciudad pueden ser un verdadero peligro para los agentes más vulnerables: son coches más pesados y cuyos puntos ciegos se multiplican.

Y en las ciudades. El problema parece enquistado en Estados Unidos. En el New York Times se preguntaban el motivo por el que el país es de los pocos que ven aumentar año tras año las muertes en carretera. En 2021 murieron casi 43.000 personas en las carreteras.

"Otros países comenzaron a tomarse en serio las lesiones de peatones y ciclistas en la década de 2000, e hicieron de eso una prioridad tanto en el diseño de vehículos como en el diseño de calles, de una manera que nunca se ha comprometido en los Estados Unidos", apunta en el texto Yonah Freemark, investigador del Urban Institute.

En Europa, la tendencia ha ido en la dirección de pacificar el tráfico rodado, reducir la velocidad y obligar a los fabricantes a mejorar los sistemas de seguridad. El resultado es más que evidente. Pontevedra, donde año tras año presume de no contar ningún fallecido por un atropello, ha llegado a reducir la velocidad a 10 km/h en algunas calles.

Medidas desesperadas. En Estados Unidos, sin embargo, nada de esto se ha tomado en cuenta. Incluso se han llegado a poner en marcha medidas desesperadas, como pintar el asfalto en los cruces. Está demostrado que el conductor permanece más alerta con el tráfico pintado y reduce la velocidad. A menos velocidad, menos riesgo de morir atropellado, como ya hemos visto.

Sin embargo, el país no ha aplicado estas medidas. Sus coches son mucho más grandes. También aquí, en Europa, pero algunos de los coches que se venden allí no cumplirían con las normas de tráfico en Europa o superarían el límite máximo de 3.500 kg que marca el carné para conducir turismos.

Y, para terminar el cóctel, desde el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés), encargados de la seguridad del tráfico rodado en Estados Unidos, aseguran que la velocidad en las calles ha crecido tras los confinamientos por la pandemia de Covid.

Un camino. Con todo, sólo parece haber un camino posible. Los coches han sumado frenadas de emergencia, algunas con reconocimiento de peatones, maniobras de esquiva y hasta alerta de tráfico trasero cruzado. Pero, pese a ello, los sistemas no son infalibles y, de hecho, cuando peor funcionan es cuando más se los necesita.

Pero sí hay una fórmula que se repite: a menor velocidad, menores atropellos. Y cuanto más bajo es el morro de un coche, menos daños provocará y menor será su punto ciego. Son datos que han llevado a exigir a algunos grupos que se prohíban los SUV en las ciudades.

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Foto | James Coleman

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La noticia Desde 1981, nunca habían muerto más peatones en Estados Unidos. En Europa luchamos por no caer en el mismo error fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .