Autor: Alberto de la Torre

Europa se está americanizando. Al menos esas deben ser las sensaciones entre quienes toman decisiones dentro de Ford, pues la compañía ha decidido que dejará de producir sus vehículos de menor tamaño. Las exigencias políticas y del mercado, aseguran, los empujan a abandonar este mercado.

Un coche predominante. Europa se motorizó gracias a vehículos asequibles y accesibles para la inmensa mayoría de compradores. A pesar de las incomodidades, se asumía que con un coche se podía llegar a cualquier sitio. Es la idea del "hace lo mismo que otros coches pero desde solo 7.350 euros" de Dacia.

Con el paso de las décadas, los coches cambiaron, pero el espíritu se mantuvo. De los VW Escarabajo, los Fiat Cinquecento o los Seat 600 acabaron dejando paso a los Renault Clio, Ford Fiesta o Seat Ibiza. Coches que podían entrar dentro del presupuesto de la mayoría de los compradores y que, asumiendo ciertas incomodidades (espacio, potencia...) podían llevarnos a cualquier sitio.

Al que decimos adiós. Pese a que estos coches han sido auténticos superventas, la media de precios se ha encarecido mucho en los últimos años. En este encarecimiento encontramos cambios en los gustos de los consumidores (mayor carga tecnológica) pero también las evoluciones en seguridad, como los ADAS de ayuda a la conducción, y en materia de emisiones.

Todos estos cambios ponen en riesgo la existencia de los vehículos más asequibles y de menor tamaño. Dacia es una de las marcas que ha alzado la voz, conscientes de que su principal valor se diluye. Otras ponen en duda la viabilidad de proyectos como el Ford Fiesta o el Volkswagen Polo.

El coche eléctrico. Si el coche pequeño y accesible ha sido, con los años, cada vez menos pequeño y accesible, el salto al coche eléctrico podría estar rematándolo. Aunque sobre el papel es el tamaño de vehículo que más sentido tiene para un vehículo eléctrico, la industria ha comenzado vendiéndonos coches caros, grandes y pesados.

Es una cuestión de cadena de producción y costes. Con unas ventas mucho más exiguas que los hermanos de combustión, el salto al coche eléctrico exige apostar por las unidades donde mayor margen de beneficios se puede obtener. No es casual que los primeros modelos ofertados coincidieran casi siempre con las opciones topes de gama (o casi).

De hecho, aunque las marcas buscan abaratar el coche eléctrico utilizando baterías más pequeñas, de momento es necesario venderlos a precios poco competitivos para la inmensa mayoría de compradores. Convencernos de que el suelo de los coches europeos estará en los 25.000 euros es un buen ejemplo de ello.

Ford se despide. Mientras marcas como Volkswagen no descartan producir coches eléctricos pequeños, aunque con un margen de beneficios suficiente para que les merezca la pena el esfuerzo y el riesgo, Ford ya dice a las claras que se despide del segmento. Al menos, si no encuentran asociaciones para producirlos.

Así lo ha confirmado Martin Saunders, máximo responsable de Ford Europa, en una entrevista a Automotive News:

Los vehículos más pequeños tienen un margen más pequeño. No tenemos la escala del Grupo Volkswagen o Stellantis en Europa. Los vehículos pequeños como el Fiesta no son el corazón de Ford Motor Company. Tenemos un enfoque global. Nuestra primera pregunta es: ¿Cómo podemos construir productos que funcionen globalmente para Ford en América del Norte, Europa y otras partes del mundo? Este es el ejercicio que estamos haciendo ahora.

"Un mercado global". Ford, que está viendo cómo el coche eléctrico todavía supone un agujero en sus cuentas anuales, se ha decidido por plataformas que puedan vender el mismo coche en Estados Unidos, Europa y Asia. Mirando a Tesla, Saunders asegura lo siguiente:

No crearemos un vehículo solo para Europa. No crearemos una plataforma, una nueva tecnología o cualquier otra cosa exclusivamente para Europa, porque necesitamos escalar globalmente para competir con los nuevos actores que son marcas globales y que están creando una enorme producción a escala

Por lo tanto, ideado, desarrollado y producido por Ford esperaremos modelos eléctricos mucho más grandes y caros. Vender en Europa un coche que adapte los gustos de Estados Unidos y Asia pasa irremediablemente por decir adiós a los vehículos cercanos a los cuatro metros. El 70% de los coches que se venden miden entre 4,30 y 4,70 metros, asegura Saunders en la entrevista, y en Ford van a por ellos.

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Un sello distintivo. Hace unos meses apuntamos que la asociación de Volkswagen con Ford apuntaba a un problema: los coches, cada vez, se parecen más entre sí. Los estadounidenses son conscientes del problema y, por ello, Saunders asegura en la entrevista que aspiran a ofrecer vehículos con un claro ADN americano.

Certificando esta posición en la entrevista, Ford contará con pequeñas adaptaciones del coche a cada mercado pero sí dejan claro que aspiran a que el sello estadounidense sea un valor más de compra:

No significa que todos nuestros productos vayan a ser estadounidenses, pero algo del espíritu de productos icónicos como Bronco, F-150 y Mustang estará visible en nuestros productos. ¿Por qué no debería usar esto para crear un perfil de marca? En general, los consumidores europeos tienen una conexión muy positiva con Estados Unidos, con la actitud positiva de Estados Unidos y con la libertad que representa Estados Unidos.

Una asociación. Pese a todo, el directivo de Ford también deja la puerta entreabierta a otras posibilidades. La asociación con Volkswagen le da a Ford cierto margen de maniobra con los coches de menor tamaño. "Tenemos una cooperación muy constructiva y positiva con Volkswagen, y posiblemente estemos explorando oportunidades para llevar eso al siguiente nivel", asegura Saunders.

Sin embargo, en la primera parte de la respuesta deja claro que el propósito de Ford es traer a Europa su propia tecnología y plataforma. De esta manera, podemos leer entre líneas que, en el mercado europeo, tendremos dos "gamas" de vehículos eléctricos de Ford: una de mayor tamaño y precio desarrollada por la marca y otra para los vehículos más pequeños y baratos, aprovechando las sinergias con Volkswagen.

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En los últimos años hemos visto noticias sobre radares de todo tipo. Más allá de los habituales radares fijos, de tramo, móviles y Pegasus, la rumorología y algunos (pocos) hechos han apuntado a que en los próximos años iremos viendo nuevos controladores de tráfico. Estamos ante uno de estos últimos.

Y esta vez no es cuestión de que un país haya implementado un sistema para controlar las emisiones de ruido o que se hayan realizado pruebas de emisiones en una ciudad concreta de España, esta vez ha sido la propia DGT, en su revista digital, la que ha confirmado que está probando dos nuevos sistemas para vigilar las incorporaciones, tanto con ceda el paso como con señales de Stop.

Según los datos del organismo, 1.093 conductores implicados en accidentes con víctimas no había respetado un Stop. Son datos preocupantes, pues es una de las infracciones más habituales, por detrás de las clásicas (no respetar los límites máximos de velocidad o las distracciones).

Para poner freno a estas cifras, la DGT ya cuenta con dos sistemas de cámaras en fase de pruebas que servirá para castigar a los infractores que no respeten la línea continua en una incorporación o las señales de Stop. De su incorporación a las carreteras españolas, sin embargo, todavía no tenemos fecha concreta.

Detenerse por completo

Aunque en los titulares de algunos medios se apunta a que los nuevos controladores de tráfico de la DGT multan con 200 euros, la verdad es que esto no es cierto, pues, como decíamos, nos encontramos en una fase de prueba.

Dicho esto, los "radares de Stop" son, en realidad, cámaras capaces de comprobar si el vehículo se ha detenido por completo ante una señal de este tipo. Hay que recordar que en un ceda el paso no es necesario detenerse si no se incurre en ningún riesgo a la hora de incorporarse, pero sí lo es cuando nos encontramos una señal de Stop.

Según el organismo, una cámara vigila la llegada de los vehículos a la zona de la señal. Ésta está calibrada para comprobar si el vehículo detiene la marcha por completo. De no ser así, se realizan las fotografías pertinentes y la información se envía al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas, donde se tramita el expediente y, en este caso, la sanción de 200 euros. Un funcionamiento muy similar al de las cámaras de cinturón o uso del teléfono móvil, por ejemplo.

Además, la DGT recuerda que es importante saber "dónde detenerse" y explica lo siguiente a los conductores:

Debe parar el vehículo inmediatamente antes de la línea de detención; y si no existe esta línea, inmediatamente antes de la intersección, no de la señal (teniendo en cuenta que éstas se colocan unos metros antes de la intersección, sería inútil detenerse a su altura). En el caso de que desde este punto no hubiera visibilidad suficiente, por las circunstancias que fuera, debe adelantar un poco el coche para detenerse nuevamente en un punto con visibilidad, teniendo cuidado de no poner en peligro a ningún otro vehículo

Cuidado con la línea

En una incorporación, habitualmente existe una línea continua que pasa a ser discontinua para, con un ceda el paso, facilitar al conductor que cambie de carril y circule por la nueva carretera. El organismo asegura que quiere poner mayor énfasis en el respeto a esta señalización pues en 2021 (últimos datos aportados) murieron 217 personas en las carreteras españolas como consecuencia de un choque lateral.

Con un sistema similar al de la señal de Stop, la DGT también vigilará que los conductores no se incorporan al carril contiguo en una intersección saltándose la línea continua. La prueba consta de dos cámaras que fotografían a todos los vehículos que circulan por las incorporaciones y el carril derecho de la vía a la que buscan acceso.

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La primera de ella se centra en los vehículos que circulan por la vía de incorporación. La segunda lo hace en los coches que se mueven por el carril derecho, calibrada para detectarlos pasado el final de la línea continua.

En su funcionamiento, el vehículo de la incorporación (y su matrícula) son detectados por la primera cámara. Si la segunda registra que ya está circulando por el carril derecho, habrá tenido que sobrepasar la línea continua. Las imágenes se enviarían para tramitar la sanción y la multa, de nuevo, volvería a ser de 200 euros.

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Si la BMW CE 04 llamó la atención en su llegada a España por romper moldes con todo lo anterior en la gama de la firma germana, la BMW CE 02 tampoco deja indiferente. Es, sin duda, un paso más en su gama de motocicletas urbanas, donde la compañía se atreve con propuestas más rompedoras.

La familia C de las motocicletas de BMW han estado enfocadas tradicionalmente a propuestas urbanas, donde se han atrevido a jugar con experimentos tan curiosos como la, ya mítica, BMW C1.

Ahora, BMW ha presentado su CE 02, una motocicleta eléctrica para el entorno urbano, con un diseño sorprendente y que, además, puede ser manejada por los mayores de 16 años, pues solo se necesita el carné A1 para la más potente. La otra posibilidad es contar con tres años de experiencia como conductor con el carné B.

Así es la BMW CE 02

Sin duda, la imagen de la BMW CE 02 es poderosa. Su aspecto le dota de mayor presencia del que se podía esperar por su tamaño. Su sillín, completamente plano y con espacio para dos pasajeros, centra gran parte de las miradas. Lo mismo sucede con su horquilla delantera y el guardabarros trasero. Además, el paquete de equipamiento superior dota de color a un sobrio juego de serie entre el negro y el gris.

A nivel, mecánico, esta mezcla de motocicleta y scooter (BMW prefiere no clasificarla en ninguno de estos dos grupos) cuenta con dos versiones, aunque ambas se pueden manejar desde los 16 años. La menos potente cuenta con un máximo de 4 kW (5 CV), aunque su potencia nominal es de 3,2 kW (4 CV), con una velocidad máxima limitada a 45 km/h. Por tanto, se puede manejar con carné AM.

Para la más potente es necesario ser titular de un carné A1, pues tiene una potencia máxima de 11 kW (15 CV) que es capaz de impulsar a la BMW CE 02 hasta los 95 km/h a los que está limitada. El peso oscila entre los 119 kg de su versión más modesta y los 132 kg de la más potente. En ambos casos hablamos de 90 kilómetros de autonomía.

Para acceder a la misma, la altura del asiento se sitúa a sólo 75 centímetros de altura y en el configurador de BMW podemos encontrar que el motorista contará con una pantalla TFT para visualizar todos los datos y algunos extras, como la posibilidad de contar con manetas calefactadas, compatibilidad bluetooth, un soporte para el teléfono móvil o un tercer modo de conducción más deportivo.

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Para recargar la batería, la motocicleta de BMW cuenta con un enchufe de serie de 0,9 kW que puede aumentarse a 1,5 kW como extra. En este caso, el tiempo de carga es de tres horas y media para llenar la batería por completo o de 102 minutos para pasar del 20 al 80% de la autonomía disponible.

En cuanto a su disponibilidad y precios, BMW asegura que tendrá la moto disponible en los próximos meses pero no se han ofrecido detalles más concretos. Tampoco se ha confirmado el precio, al que permaneceremos atentos.

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Fotos | BMW

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China está decidida a convertirse, también, en la líder de la alta velocidad ferroviaria. El país hace tiempo que ha apostado por esta tecnología y eventos como los Juegos Olímpicos de invierno sirvieron para dar un nuevo impulso a la tecnología.

El país está buscando con insistencia reducir los enormes trayectos dentro de sus fronteras. Según recogía El Confidencial el año pasado, China cuenta ya con más de 40.000 kilómetros de vías para su alta velocidad ferroviaria y sólo en 2022 se plantearon la instalación de 1.700 kilómetros más. Es más de la mitad que todos los kilómetros de los que dispone Japón.

Y en esa búsqueda por unir ciudades y poblaciones a velocidades de vértigo, también están dando importantes pasos en materia de trenes. Por ejemplo, durante los Juegos Olímpicos de invierno ya vimos un tren bala completamente autónomo, con plató de televisión en su interior para trabajar durante los trayectos.

El último gran avance, sin embargo, lo han dado en la ansiada velocidad máxima. El gran reto del tren bala es viajar a la máxima velocidad posible durante el mayor tiempo posible. En este sentido, la orografía y los túneles son el mayor escollo para que el tren tenga que reducir su velocidad.

Viajar a más de 400 km/h

Aunque no es comparable con los 600 km/h alcanzados por el prototipo de un tren bala japonés, los 453 km/h de velocidad punta que el tren chino CR450 ha conseguido entre las estaciones de Fuqing y Qianzhou ha sido celebrado por China Railway (compañía estatal que opera el servicio), tal y como recogen medios especializados en el país.

El hito se ha conseguido sobre el puente que cruza la bahía de Meizhou, una enorme construcción de más de 14 kilómetros pensada exclusivamente para la alta velocidad, donde se ha hecho la prueba. Aunque en otras ocasiones se han conseguido velocidades superiores, la prueba es especialmente importante pues se ha realizado en condiciones reales del trayecto y, sobre todo, con velocidades de crucero superiores a 400 km/h, según recogen en El Español.

Además, hay que tener en cuenta que hablamos de un tren bala que no cuenta con levitación magnética. El CR450 ha nacido dentro del último plan quinquenal del Gobierno chino, con el objetivo de ser el tren bala más rápido del mundo y, sobre todo, con el de instalar en los 400 km/h la velocidad de crucero, para unir Pekín y Shangai en dos horas y media, separadas ahora por casi cinco horas de trayecto.

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El nuevo Maglev hace su debut en China: el tren más rápido del mundo con levitación magnética capaz de alcanzar los 600 km/h

En estos momentos, China tiene algunos de los trenes más rápidos del mundo, con líneas en las que se alcanzan los 350 km/h. Si hablamos de trenes de levitación magnética, China ya tiene una línea entre el Aeropuerto Internacional de Pudong y la Estación Lonyang en la que alcanzan los 431 km/h. Sin embargo, la construcción de líneas para estos trenes es entre dos y tres veces más cara que una tradicional.

Según los organismos chinos, también se ha conseguido que el ruido al viajar a 400 km/h sólo auemnte en tres decibelios, en comparación a hacerlo a 350 km/h. Un avance sustancial pues el ruido generado por estos trenes (tanto dentro como fuera) es uno de los principales inconvenientes de la infraestructura.

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Foto | Wikimedia

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Un sábado más, el Hoy No Circula sabatino está en marcha. El proyecto para reducir la contaminación y que restringe la circulación en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se pone en marcha para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes en suspensión.

Pero, ¿de qué estamos hablando? El Hoy No Circula es un proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que se aplica a todos los autos que se mueven por la ZMVM, independientemente de su matrícula o el origen de las placas.

El proyecto afecta a 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El objetivo del Hoy No Circula es mejorar la calidad del aire, reduciendo las partículas en suspensión expulsadas por los autos mientras circulan. Por lo tanto, el objetivo es el de restringir la circulación de algunos coches entre las 05:00 y las 22:00 horas.

¿Cuáles son estos vehículos? Las restricciones y los automóviles afectados se deciden con un calendario, el cual es independiente al origen de la matrícula. En este caso, los vehículos afectados no pueden circular durante un día a la semana y dos sábados al mes.

¿Cuáles son los coches que no pueden circular este sábado 15 de julio? Los autos afectados son los automóviles con holograma 2 (descansan todos los sábados) y aquellos con holograma 1 con matrícula terminada en número impar pues este sábado será el tercer fin de semana del mes de julio.

Para hacer de estas restricciones lo más equitativas posibles (y como puedes encontrar en la imagen superior), los turnos para descansar son rotatorios y, por tanto, el programa Hoy No Circula no siempre afecta a los mismos vehículos. Eso sí, quedan fuera de la prohibición de circular los autos más limpios, como son:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Nicolas Vigier

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"Lo que sí que les puedo decir es que el año que viene, por imposición de Bruselas, tendremos que poner peajes, nos lo exige Bruselas".

Son las declaraciones que Pere Navarro, director de la DGT, hizo ayer en TV3 durante el programa Els Matins. Allí seguró que esta medida llega impuesta desde Europa y pedía a los dos grandes partidos que lleguen a un acuerdo para establecer cómo sería el nuevo sistema de financiación. "Es un gran tema para un acuerdo entre los dos grandes partidos, para evitar que entre en el debate electoral, que al final todos salimos perdiendo", insistía

Las declaraciones han caído como una bomba en mitad de la campaña electoral. Hace unos días, Juan Bravo, portavoz económico del Partido Popular, resumía la situación un "quetodos sepan que van a pagar por utilizar las autovías, pero no porque lo vaya a hacer el Partido Popular, sino porque el Gobierno ya lo ha comprometido aunque ni lo cuente ni lo diga".

Las declaraciones de Bravo habían causado cierto revuelo pero se enmarcan dentro de lo esperado en una campaña electoral. Lo que sí es más sorprendente que incluso la DGT haya dado un paso adelante para desmentir a su propio director, con una nota aclaratoria en la que se lee lo siguiente, tal y como recoge El Mundo entre otros medios:

En relación a las declaraciones efectuadas por el director, comentar que lamenta profundamente la confusión generada sobre un asunto sobre el cual no dispone de ningun tipo de información directa ni competencias atribuidas para poder pronunciarse

Más dura ha sido Raquel Sánchez Jiménez, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de quien depende una posible implementación de estos peajes: "quiero desmentir categóricamente que el Gobierno esté pensando en la imposición de peajes por el uso de carreteras. Sorprende muchísimo la hipocresía del Partido Popular que fue quien encargó estudios para implantar el pago por usos a partir del año 2021".

Vuelven los peajes (una y otra vez)

Que los peajes vuelvan a saltar a la primera línea mediática ya no es sorprendente. Sí lo es que las declaraciones lleguen por parte del director de la DGT, quien es propuesto por el ministerio de Interior, por lo que es obvio que no se esperan declaraciones subidas de tono que puedan perjudicar los intereses del partido del Gobierno.

Pero, más allá de la propia estrategia política y electoralista, Pere Navarro aseguró en el programa de la televisión local catalana lo siguiente:

Bruselasnos impone, nos exige, poner peajes; nos dice el dinero que os estamos enviando no es para conservación y mantenimiento de carreteras, es para otras cosas, con lo cual tenéis que poner peajes como una exigencia si queréis recibir más dinero

Esto que asegura el director de la DGT no es del todo cierto. Sí es cierto que la Unión Europea podrá exigir a España que imponga un peaje en las carreteras españolas de gran volumen, como medida para financiar la infraestructura viaria. Sin embargo, esto sucede porque fue el propio Gobierno el que lo incluyó en el Plan de Recuperación y Resiliencia enviado como garantía para poder recibir los fondos europeos Next Generation, calculados en 70.000 millones de euros.

En la página 127 de este documento remitido a Bruselas se leía lo siguiente:

Es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras.

Antes, en la página 96, ya se anunciaba que queda la puerta abierta a los peajes urbanos, con una "implementación de planes de movilidad pago por uso urbana". Esta decisión ya se le daba una cobertura legal con la Ley de Movilidad Sostenible que con las elecciones ha quedado pendiente de aprobación.

La duda, por tanto, es saber hasta qué punto Europa ha presionado al Gobierno para implementar un sistema de pago por uso en las autopistas españolas. Sí es cierto que desde Bruselas ahora lo pueden exigir porque ha sido el propio Gobierno el que ha dado alas con su inclusión en el documento pero no sabemos el interés que ha mostrado la Unión Europea en el asunto durante las negociaciones para sacar adelante el documento del Plan de Recuperación y Resiliencia.

En duda: antes, ahora y en el futuro cercano

El interés de Europa en que las infraestructuras españolas se financien con un sistema de pago por uso parece evidente, teniendo en cuenta que los Presupuestos Generales del Estado en 2022 ya contemplaban un gasto de 1.371 millones de euros para el mantenimiento de las carreteras.

Sin embargo, ese mismo año, la Asociación Española de la Carretera (AEC) aseguraba que para poner a punto todas las carreteras y arreglar los desperfectos que se acumulan en los 101.700 kilómetros de carreteras analizados se necesitan cerca de 10.000 millones de euros.

A esto se suma que cada vez quedan menos países en Europa donde las autopistas sean completamente gratuitas. En Francia, el sistema es parecido al español, con un impuesto de circulación (Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, en España) y una mezcla de carreteras de pago y otras gratuitas.

En Portugal, se contaba con este sistema, hasta que Europa obligó tras la crisis de 2008 a establecer un sistema de pago por uso. Unos pórticos tarifan al conductor la cantidad correspondiente cada vez que éste los supera. En Austria, se paga una viñeta anual y ha sido el país de referencia del sistema, copiado de una u otra manera por Chequia, Hungría, Eslovaquia, Suiza o Eslovenia. Alemania, sin apenas peajes, sigue siendo la gran excepción.

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Quiénes tendrán que pagar los peajes de la DGT y (lo más importante) quiénes no: esto es lo que sabemos

Si centramos el tiro en España, la idea generalizada por parte del Gobierno, en las suaves y siempre muy generales referencias que se han hecho al tema, es que pague el que más contamine. Es decir, que se pague por kilómetro recorrido y, además, se abre la puerta a que los vehículos más limpios también paguen menos.

Esto crea un nuevo problema para quienes utilizan las carreteras en sus desplazamientos habituales para ir al trabajo, al médico o a estudiar. Unos supuestos que el propio Pere Navarro se atrevió a sacar de la ecuación en 2021 y en las que, de nuevo, no se explicó claramente cómo se establecerían este tipo de excepciones.

Pese a que la imposición de los peajes en las carreteras españolas parece siempre inminente, hay que recordar que es un tema que sobrevuela la política española desde 2012. En 2018 también se puso sobre la mesa la implantación de estas medidas (en ambos casos con el Partido Popular la frente). Ya en 2021, con el PSOE gobernando, fue cuando se dio un nuevo impulso al posible pago por uso con el mencionado compromiso ante Bruselas. Entonces se apuntó a 2023, pero la medida fue aplazada a 2024.

Y, sin embargo, hay que tener en cuenta que el calendario aprieta si de verdad se quieren imponer los peajes el próximo año. Con las elecciones próximas, primero se tendrá que formar Gobierno y, con los plazos más ajustados posibles, se tendría que poner la maquinaria rápidamente a trabajar para sacar un plan en el que se establezca un precio por kilómetro, desarrollar toda la infraestructura y, en definitiva, aplicar una medida muy impopular durante los primeros días de mandato.

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Foto | Jorge Franganillo

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La noticia "El año que viene tendremos que poner peajes": la DGT entra en la campaña electoral como un elefante en una cacharrería fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Un coche es una cosa (muy) compleja. Perdonadme que empiece siendo así de simple pero es, probablemente, lo que mejor resuma la situación que estamos viviendo en el mercado del automóvil, la transición al coche eléctrico y el surgimiento de nuevas marcas.

Que un coche sea una cosa (muy) compleja tiene dos problemas en el salto al coche eléctrico. El primero es que el fabricante tradicional tiene que transformarse por completo. Desde su forma de pensar hasta los cambios más prácticos en su proceso industrial. Donde antes primaban las miles de piezas de un motor ahora priman los minerales, los cables y los algoritmos.

Los movimientos de los fabricantes son como los de Goliat, lentos y pesados. El problema es que las instituciones están pidiendo que se muevan con una agilidad y rapidez como la de David. Una agilidad que está provocando que, en algunas ocasiones, se estén dando pasos en falso.

El segundo problema es que montar una marca de coches desde cero es casi una quimera. Especialmente si se quieren vender vehículos de masas. Da igual que se quiera tener el todoterreno más capaz del momento que un coche eléctrico que triunfe en el mercado. Parece que sólo hay una fórmula buena: gastar miles de millones de euros y esperar durante años para encontrar la rentabilidad.

¿Cómo mantener, entonces, la marca viva todos esos años? Dando la esperanza a los inversores de que el producto es rompedor y lo suficientemente atractivo como para que las ventas puedan compensar enormes inversiones en instalaciones, materias primas y trabajadores.

Tesla lo consiguió con un producto como no había otro. Sus coches eran los coches eléctricos más avanzados del mercado y durante los años en los que no se creía en el coche eléctrico han creado un producto y una imagen de marca que no es comparable a ninguna otra. Gustará más o menos pero estuvieron en el sitio indicado en el momento adecuado.

Las probabilidades de fracasar, por tanto, son enormes. Los puntos de inflexión en los que todo se puede ir al garete se multiplican en el tiempo. Y ahora NIO está en uno de esos momentos.

NIO

No es la primera vez que este fabricante chino, enfocado a los vehículos eléctricos premium se encuentra en una situación extremadamente delicada. La última gran crisis la vivió en 2019, de la que salió airosa con una importante inyección de dinero gubernamental. Acto seguido, en 2020 consiguió un enorme crecimiento en sus acciones, llegando a superar los 60 dólares por acción.

Ahora, sin embargo, el apoyo de los inversores vuelve a ser más contenido. Las acciones se encuentran en unos, mucho más discretos, 11 dólares/acción. Y su viabilidad económica vuelve a estar en duda, tal y como recogen en Bloomberg.

Desde el diario económico señalan que parte del futuro pasa por la inyección realizada por CYVN Holdings LLC, un grupo de inversión propiedad de Abu Dabhi,  que se hizo en junio con el 7% de las acciones. Una compra que se cifra en más de 700 millones de dólares pero que pueden ser insuficientes si la compañía sigue quemando dinero como hasta ahora.

Sólo en el primer trimestre del año la compañía reportó unos gastos por valor de 1.100 millones de dólares, según recogen en Bloomberg. Pese a ello, los directivos siguen confiados con sus planes. Ya en octubre apuntaron a que en los próximos meses empezarían a funcionar en los mercados europeos, bien con su marca o con la comercialización de diferentes submarcas.

Pese a los resultados de marzo, desde la marca siguieron afirmando que estaban convencidos de que en 2023 entregarían 250.000 vehículos. Una cifra que están lejísimos de cumplir, pues en la primera mitad del año apenas han conseguido colocar en el mercado poco más de 50.000 unidades.

Y, mientras todo esto sucedía, en China se ha llevado a cabo una guerra de precios que no solo amenaza por llevarse por delante a NIO. Es una consecuencia de la que ya se venía alertando. Los precios estaban siendo tan bajos que firmas como NIO estaban perdiendo muchos más de 10.000 dólares por unidad vendida. Todo ello, cuentan en Bloomberg, ha dilapidado los márgenes brutos y ha hecho recalcular a la compañía su punto de equilibrio, lo que son malos augurios para el futuro, según los analistas.

En esta guerra de precios, la compañía ha querido mantenerse al margen, en lo que era un movimiento por demostrar solidez y un valor de marca superior al de sus rivales. No estaban dispuestas a perder dinero pero, como los fabricantes europeos, han acabado por entrar al juego. Esto, a su vez, ha presionado a sus firmas más económicas, difuminando las fronteras entre las marcas. Si NIO que es su marca premium baja los precios, qué la diferencia en la práctica de sus submarcas más económicas, se preguntan los analistas de CMB International Global Markets Ltd.

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El reto que tiene por delante NIO es mayúsculo. Algunos expertos aseguran que cuentan con una base de seguidores potentes y fieles que pueden mantener la marca con sus inversiones. Hasta ahora, la firma había llevado a cabo un trabajo enorme por hacer sentir a sus clientes que sus coches eran un producto premium y diferencial, incluyendo quedadas y cenas sólo para ellos.

Sin embargo, los expertos de Bloomberg apuntan a que aumentar el volumen de ventas también conlleva, irremediablemente, que esta imagen aspiracional se diluya. El reto está en conseguir que el número de clientes descontentos sea el mínimo pero aseguran que las rebajas de precio no han gustado en un sector de los mismos.

Son retos a los que se enfrentan todas las marcas aspiracionales, premium o de lujo. La apertura (parcial) de los supercargadores de Tesla, por ejemplo, molestó a algunos de sus clientes. Firmas de lujo como Ferrari tienen que lidiar con el punto de equilibrio de vender lo máximo posible sin degradar la imagen de marca. Pero, en cualquiera de los dos casos, hablamos de compañías con una situación económica viable.

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Foto | NIO

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La noticia NIO aspiraba a levantar de la nada una marca de coches eléctricos premium. Está fracasando estrepitosamente fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Las ciudades se han inundado de SUV. Es una consecuencia directa de la fiebre que se ha instalado en el mercado. Parece un hecho evidente que nos gustan los coches grandes, aunque siempre hay excepciones. Y los fabricantes están dispuestos a vendernos todos los que puedan.

Pero su tamaño, que algunos consideran como una ventaja en caso de accidente, tiene sus problemas evidentes en las grandes ciudades. Son más peligrosos para los peatones y los ciclistas y, además, mientras que el tamaño de los coches no ha parado de crecer, el de las infraestructuras se mantiene.

El problema se hace más palpable en las plazas de aparcamiento públicas. Ya no es solo que los espacios se vayan haciendo más estrechos y sea más complicado aparcar, además entran menos vehículos en un espacio público que, además, tiende a la peatonalización y a ponerle las cosas complicadas al vehículo privado.

En París, donde el número de SUV ha crecido en un 60% según Le Parisien, han tomado una decisión.

Y no va a gustar a los dueños de un SUV.

París contra el SUV

Aunque llevaba tiempo hablándose sobre ello (en Lyon ya han decidido tomar el mismo camino) el ayuntamiento parisino ha decidido que los vehículos pagarán más en los aparcamientos públicos cuanto más grandes y pesados sean.

Es una decisión que se tomó en junio alegando motivos de seguridad y medioambientales, impulsada por el partido de Los Ecologistas, quienes sostienen que el SUV no está adaptado para ser utilizado en las ciudades. Ahora, queda en manos del ayuntamiento desarrollarla.

Uno de sus representantes defendía la medida en Twitter alegando que los vehículos de mayor tamaño son, también, más contaminantes y que, sin embargo, las ciudades no pueden crecer. Lo que supone un evidente choque de intereses, como también han querido demostrar algunos activistas. Y a esto hay que sumar el crecimiento de los vehículos de alquiler compartido, que también han reducido el número de plazas disponibles.

Este mismo político señalaba en su discurso en el pleno que "entre 1960 y 2017, el peso de los vehículos creció en promedio un 62%, su anchura un 14% y su altura un 21%" mientras que las ciudades mantienen el mismo tamaño de sus calles, lo que supone un evidente problema a la hora de gestionar el espacio público. La única solución, aseguraba, pasa por castigar a los vehículos de mayor tamaño y más contaminantes.

En consecuencia, el consistorio parisino empezará a cobrar una tarifa progresiva en sus aparcamientos en función del tamaño y el peso del coche. Será, por tanto, algo similar a un impuesto por el espacio ocupado. A falta de saber cuánto pagarán de más los dueños de estos coches, el 1 de enero de 2024 se empezará a castigar a quienes se muevan por París con un SUV.

En los planes entra la intención de rebajar el precio de la tasa a las familias con menos recursos y a las familias numerosas, pues se considera que éstas últimas no pueden renunciar a los vehículos de mayor tamaño.

También los SUV eléctricos están en el foco. David Belliard, adjunto (EELV) del alcalde de París, señalaba lo siguiente en palabras recogidas por Le Parisien:

Un SUV eléctrico clasificado Crit'Air 0, que cuesta más de 60.000 euros, podría circular libremente mientras que un pequeño vehículo térmico estaría prohibido en la futura zona de bajas emisiones de Ile -de-France. Todos entienden que algo anda mal. Porque aunque un vehículo sea eléctrico, cuanto más pesado sea, mayores serán las emisiones de partículas finas inducidas por su frenado.

En el mismo medio, Pierre Chasseray, presidente de la asociación 40 millions d’automobilistes mostró su rechazo a la medida asegurando que se estaba legislando contra las familias que necesitan un coche para salir de la ciudad los fines de semana.

En Xataka

Más grandes, peligrosos y contaminantes: ya hay quien pide prohibir los SUV en las ciudades

En Le Parisien apuntaba a que los pequeños SUV, en el fondo, apenas se diferencian de un compacto. Señala que "han reemplazado a las minivans y se han convertido a su vez en modelos familiares que cumplen con los estándares de seguridad", al tiempo que subraya que si los coches son ahora más anchos son, precisamente, para dotar a los pasajeros de mayor seguridad y que un vehículo pequeño no puede alcanzar estos mismos estándares porque, físicamente, no hay espacio en el interior para dotarlos de los mismos asientos que sus hermanos mayores.

Además, en declaraciones posteriores, Chasseray acusaba a los ecologistas de legislar para unos pocos urbanitas.

El SUV es una respuesta al modelo familiar. No solo es para viajar solo durante la semana sino que también se utiliza para necesidades familiares durante los fines de semana y salidas de vacaciones. Nos rendimos ante un microcosmos de poblaciones muy urbanas que han decidido hacer de los todoterrenos el alfa y el omega en la lucha contra la contaminación.

Tampoco París ni Lyon (que también aplicará las nuevas tarifas) serán las primeras ciudades que opten por este sistema. En Japón y Corea del Sur hace tiempo que imponen fuertes restricciones a los vehículos de mayor tamaño, lo que provocó la proliferación de los Kei Cars, pequeños automóviles de menos de 600 cc y 64 CV que, cada año, son los más vendidos en ambos países.

En Xataka | El apogeo del coche eléctrico tendrá una víctima inmediata: el SUV. Citroën lo tiene clarísimo

Foto | Mark Lawson

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La noticia París se ha cansado de que los SUV ocupen cada vez más espacio. Así que pagarán más por aparcar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La guerra de precios en los coches eléctricos en China parecía haber terminado. Después de meses en los que las caídas de los precios no parecían tener fin, 16 fabricantes firmaron un acuerdo para dejar las rencillas a un lado y competir de manera más sana. Al menos para ellos. Ahora, todo ha vuelto a saltar por los aires.

La meca del coche eléctrico. La venta de coches eléctricos ha explotado en China. El trabajo de años ha convertido al país en el primer mercado mundial de este tipo de automóviles. Aunque solemos poner como ejemplo a Noruega cuando hablamos de ventas de eléctricos, China arrasa a cualquier otro país si hablamos de volúmenes de ventas.

En los últimos años han conseguido controlar la cadena de suministro y desde el Gobierno se ha apostado por impulsar una industria que aspira a comerse a parte de sus competidores de occidente. Son líderes en la producción de baterías y marcas como BYD controlan toda la producción de sus vehículos, incluyendo la inmensa mayoría de componentes electrónicos. Sólo Tesla planta cara entre los más vendidos.

Unos meses de locura. Como era de esperar, nadie ha querido perderse la fiesta china. El número de marcas de coches en los últimos años ha crecido y algunas de ellas, como la mencionada BYD, han crecido de manera inesperada. Muchas con un claro objetivo, tumbar a sus rivales con los precios.

Hace unos meses comenzó una guerra de precios en China con el coche eléctrico por bandera. Tan agresivas han sido las campañas que el precio llegó a bajar una media de 10.000 yuanes en un 20% de los coches vendidos. Unos 1.300 euros que se ven de otra manera si se tiene en cuenta que hablamos de bajadas del 40% del precio total del coche.

En un primer momento, los fabricantes locales aprovecharon los subsidios del Gobierno para crear grandes descuentos en sus productos. Poco a poco, el resto de firmas se fueron contagiando y allá por abril, todo terminó por desmadrarse. Los modelos occidentales y japoneses también entraron en el juego. Los descuentos del 14% de Tesla quedaron en nada con los del Audi Q4 e-tron (-17,9%), del Mazda CX-8 (-20%) o del Toyota bZ4X (-30,2%).

En riesgo. Los analistas no tardaron en avisar de que se estaba jugando con fuego. Tesla era una de las empresas que no tenía problema en apretar al resto de competidores, gracias a unos márgenes de beneficios enormes. Sin embargo, según Reuters, marcas como NIO o XPeng han estado perdiendo más de 10.000 dólares con cada unidad vendida.

Además, hay quien avisaba que mantener los precios en una caída constante también podía malacostumbrar a los potenciales clientes, que podían negarse a pagar precios superiores al recuperar la normalidad, provocando una seria ralentización de la industria.

Las ayudas. Como parte del impulso para aumentar las ventas del coche eléctrico, el Gobierno chino ha estado dando ayudas a los potenciales clientes con el objetivo de rebajar los precios. Estos paquetes fueron los utilizados por las marcas en un primer momento pero, más tarde, también han servido para recrudecer la batalla.

Antes la posibilidad de que las ayudas se retiraran, los fabricantes mantuvieron su guerra e, incluso, la agudizaron. El riesgo a que un incremento en los precios dejara miles de coches sin vender motivó a los fabricantes a mantenerse en sus trece. Finalmente, por miedo a que las ventas se resintieran y favoreciendo que la vuelta a la normalidad se suavizara, el Gobierno chino ha mantenido las ayudas a al compra.

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Un pacto. Como respuesta y con el objetivo de llegar a una solución, 16 fabricantes llegaron a un acuerdo en China. Entre las marcas que se sentaron a la mesa y pactaron el fin de la guerra de precios encontramos nombres ilustres como Tesla, BYD, Nio, Geely, XPeng o Great Wall.

El pacto trataba de "un pacto de caballeros" en el que se instaba a competir en un mercado justo para todos. La situación del mercado había puesto en evidente riesgo de quiebra a las empresas de menor tamaño que estaban perdiendo dinero con cada unidad perdida.

El texto, rescatado por CnEVPost hablaba siempre en términos generales, sin establecer, al menos de forma oficial, ningún tipo de cifras:

Primero, cumpliremos con las reglas y regulaciones de la industria, regularemos las actividades de marketing, mantendremos una competencia justa y no interrumpiremos el orden del mercado con precios anormales.

En segundo lugar, prestaremos atención a los métodos de marketing, no exageraremos ni realizaremos marketing falso, y no engañaremos a los consumidores para atraer su atención y aumentar la captación de clientes.

En tercer lugar, daremos prioridad a la calidad y utilizaremos productos y servicios orientados a la calidad y de alta calidad para satisfacer las necesidades de las personas.

En cuarto lugar, cumpliremos activamente con nuestra responsabilidad social y asumiremos un papel activo para ayudar a estabilizar el crecimiento económico, aumentar la confianza y prevenir riesgos, y trabajaremos juntos para contribuir al crecimiento económico nacional

Por los aires. Estas intenciones han saltado por los aires tan solo dos días después de la firma. La Asociación China de Fabricantes de Automóviles, quienes firmaban el pacto de no agresión ha tenido que retractarse en 48 horas y reconocer que el acuerdo al que se ha llegado choca contra las leyes antimonopolio de China.

Según recoge Reuters todo el acuerdo ha quedado en papel mojado, pues la asociación ha anunciado que los fabricantes no tendrán que cumplir con ninguno de los puntos anteriores, al entender que la lista de compromisos irían contra las leyes chinas relativas a la competencia y que son éstas las que deben regir el mercado.

Ahora queda por saber si la guerra de precios volverá o la tregua será duradera.

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Foto | BYD

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La noticia Los fabricantes de coches eléctricos chinos habían pactado una tregua de precios. Hasta que China se puso seria fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Aunque no lo podamos ver más lejos en estos momentos, con el principio de una nueva ola de calor golpeando, antes de lo que pensamos estaremos inmersos en el frío propio del invierno. Hablaremos de temperaturas gélidas y, quién sabe, si de las dificultades de los coches eléctricos con el frío.

Es muy probable que, en términos de automoción, volvamos a hablar del rendimiento del coche frío en invierno. Un problema que se ha demostrado cierto, aunque no siempre en los términos que se pregonan, con estudios que ponen cifras a la caída de rendimiento de las baterías.

Un problema que se nota en nuestro país pero que puede ser mucho más acusado en el norte de Europa, donde las temperaturas en invierno caen por debajo de los 10 o 15 grados bajo cero con facilidad. Aquí, el rendimiento de las baterías en situaciones extremas puede ser clave a la hora de elegir vehículo.

Y CATL dice haber hallado una solución.

Un rendimiento mejorado... para el que habrá que esperar

El encargado de anunciar estas mejoras ha sido Wu Kai, científico jefe de CATL, durante un foro en Shanghai, tal y como ha recogido Reuters. Durante el evento se confirmó que la compañía ha desarrollado nuevos materiales para sus baterías de litio con el que podrá mejorar significativamente la eficiencia de las mismas en condiciones de frío.

Según Wu Kai, el rendimiento de los nuevos electrolitos es un 50% mejor que los anteriores durante las cargas a temperaturas inferiores de 20 grados bajo cero y mejora en un 43% el rendimiento a temperaturas por encima de esta barrera.

Con estas mejoras, sus baterías Qilin, las más avanzadas hasta el momento, mejorarían su carga sensiblemente. Se espera que de los 10 minutos que, teóricamente, necesitan para pasar del 10 al 80% de carga apenas necesiten entre cinco y siete minutos.

Wu Kai también aseguró que estas mejoras se podrán implementar en la producción en masa de sus nuevas baterías pero no dio más detalles sobre cuándo podríamos esperar estas mejoras.

El futuro: ¿qué pasa con las baterías de estado sólido?

Sobre lo que también habló el científico jefe de CATL fue de las baterías de estado sólido. Wu Kai se mostró muy escéptico sobre la llegada de estos compuestos a medio plazo, como han adelantado algunas marcas que señalan su llegada en poco más de tres años.

De lo que estoy seguro es de que actualmente nadie en la industria es capaz de producir en masa baterías de estado sólido. Afirman poder reducir a la mitad los costes, lo cual es muy emocionante […], pero me pregunto con qué se están comparando

Las palabras fueron recogidas por Reuters y vuelven a poner sobre la mesa la viabilidad de las baterías de estado sólido en un futuro a medio plazo y cuál es la solución más adecuada para implementar en la segunda mitad de la década.

Toyota anunció hace unas semanas que contará con una batería con 1.200 kilómetros de autonomía gracias a la tecnología de las baterías de estado sólido. Entonces dijo que serán caras y que estarán limitadas a sus coches de mayor precio pero, días más tarde, aseguró que la tecnología se podrá implementar en cualquier vehículo.

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Al mismo tiempo, otra parte de la industria está apostando por todo lo contrario, baterías más contenidas y de menor coste para el cliente potencial. Son las baterías LFP. Fabricantes como Ford aseguran que es el medio correcto para rentabilizar el coche eléctrico y el enorme coste de las baterías, que sigue representando gran parte del precio final para el cliente.

Su producción se ha disparado en los últimos meses y es la base sobre la que se ha asentado la industria China para el coche eléctrico. LG, Samsung y SK On también están aumentando la producción de las mismas, según recoge Bloomberg.

CATL, por su parte, trabaja en un desarrollo propio para combinar las ventajas de las baterías LFP (mayor vida útil y menor degradación de las baterías) con las NMC (mayor autonomía y mejor rendimiento). Según sus cuentas, estas baterías LFMP prometen un 20% más de densidad energética que las actuales LFP, pero manteniendo las ventajas de estas.

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Foto | CATL

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La noticia CATL cree tener la solución al mayor enemigo de la carga de baterías en el coche eléctrico: el frío fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .