Europa está ansiosa de coches eléctricos baratos. La solución de Europa: copiar a Japón
La Unión Europea necesita que se compren coches eléctricos. Al menos si quiere que se cumplan sus planes en materia de emisiones. Tan ambiciosas que han obligado a prohibir los motores de combustión a partir de 2035 en una decisión que países como Alemania e Italia quieren revertir porque, a su juicio, están en juego sus industrias.
Lo cierto es que cada día se compran más coches eléctricos y el número de adeptos va creciendo. Especialmente en países con mayor poder adquisitivo, con mejor red de recarga o que están, sencillamente, haciendo mejor las cosas como Portugal donde las ayudas se dan en el momento de la compra y se han eliminado fricciones a la hora de cargar el coche.
Hay multitud de factores pero lo cierto es que los fabricantes sienten que, pese a crecer, el abrazo del cliente no está siendo suficiente para hacer despegar la industria. Cada vez son menos las marcas las que mantienen sus planes de saltar al "todo eléctrico" antes de 2035 porque sienten que las ventas de esta tecnología no están impulsando las amortizaciones que tienen que realizar a la hora de diseñar nuevos vehículos, readaptar sus líneas de montaje o crear una nueva red de proveedores a su alrededor.
La gran promesa es que los coches eléctricos "baratos" impulsarán estas ventas. Pero como hemos hablado en otras ocasiones, estos vehículos tienen un problema fundamental: su autonomía.
El ciudadano medio europeo, según ACEA, recorre 34 kilómetros en coche cada día y sólo una o dos veces al año se enfrenta a largos viajes (hace poco más de 12.000 kilómetros anuales) donde un coche con una batería inferior a 60 kWh de capacidad tendría que parar en más de una ocasión, alargando el viaje por encima de lo deseado. Sin embargo, a igualdad de precio, es lógico que opte por la versión de combustión porque tendrá un coche que no da dolores de cabeza en esos viajes (por pocos días que supongan al año) y además podrá enfrentar un imprevisto con solvencia llegado el caso. El coste de mantenimiento pasa a un segundo plano.
Ahora mismo, la industria europea se encuentra en un punto de inflexión complicado. Es difícil abaratar más los coches eléctricos porque la batería sigue siendo el principal escollo a la hora de ahorrar en costes. El nuevo Renault Twingo promete venderse por debajo de los 20.000 euros pero su batería de 27,8 kWh apenas anticipa poco más de 150 kilómetros del tirón fuera de carretera, lo que lo convierte en prácticamente inservible fuera de la ciudad.
Tampoco lo que está por venir ofrece muchas mejores garantías y los coches de 25.000 euros se enfrentan a opciones de combustión que, como decíamos, no dan dolores de cabeza en excursiones de fin de semana o largos viajes pese a que luego salen perdiendo en el mantenimiento general del vehículo. Y eso que los coches pequeños se han encarecido mucho en los últimos años.
Como solución, la Unión Europea está tratando de sacar adelante una nueva regulación para coches pequeños, de tamaño contenido y precio acorde al de un vehículo puramente urbano. Para ello se quieren basar en el kei car japonés, un tipo de coches situado por debajo del turismo que ofrece ciertas ventajas fiscales... pero cuyo éxito solo se explica por las particularidades japonesas.
Una nueva categoría con todo por demostrar
En busca de soluciones para rebajar los precios de los coches eléctricos y hacer más atractivas estas opciones de movilidad urbanas, sabemos que la Unión Europea está trabajando por crear una nueva categoría de coches.
La idea es enmarcarla entre los turismos actuales y los cuadriciclos ligeros. Una nueva categoría de tamaño contenido y que tuviera sus principales alicientes en un menor coste de mantenimiento con ventajas fiscales y facilidades a los fabricantes para que redujeran los precios de los coches.
Atendiendo a esas premisas, François Provost, CEO de Renault, ha confirmado que si la normativa europea saliera adelante podrían reconvertir sus Renault 5, 4 y Twingo en esta suerte de nuevos vehículos. En declaraciones recogidas por Autocar, ha dejado caer que podrían ser coches que se situaran por debajo de los 4,1 metros, con una producción enteramente europea y cuyas emisiones en el proceso productivo fueran inferiores a 15 toneladas de CO2.
Las palabras son relevantes porque el Grupo Renault lleva tiempo presionando en este sentido. Luca de Meo, su anterior CEO y quien fuera presidente de la patronal ACEA, también se mostró partidario de esta nueva categoría. Los franceses han presentado recientemente el Dacia Hipster, que apunta directamente a este mercado. Stellantis hace tiempo que también apuesta y ha lanzado hasta tres cuadriciclos pesados eléctricos, que es lo más parecido en estos momentos a la categoría. Y en Xataka supimos hace ya dos años que la Unión Europea trabaja en concretar una categoría así.
La inspiración son los kei car japoneses. Estos coches miniaturizados desarrollan un máximo de 660 cc y cuentan con unas medidas muy estrictas de largo y ancho. Curiosamente, no las tienen a lo alto por lo que la mayoría de ellos, para maximizar el espacio, tienen formas muy cuadradas al estilo monovolumen. Con todo, es una categoría con un desarrollo propio muy particular que incluso cuenta con versiones deportivas como el mítico Daihatsu Copen.
En Europa, los legisladores parecen dispuestos a copiar la filosofía de estos coches. ¿Cómo? Es lo que queda por definirse. En El podcast de Coches.net daban algunas alternativas para rebajar precios y una de ellas es muy clara: eliminar las obligaciones en materia de seguridad y ayudas a la conducción.
Los sistemas obligatorios que ha introducido la Unión Europea como el asiente de alerta de salida del carril o de fatiga tienen especial relevancia fuera de la ciudad pero muy poca dentro de ella, justo donde estos coches deberían quedarse. Son sistemas que han encarecido los vehículos urbanos y sería un empujón para volver a rebajar sus costes. Además, tener un tamaño contenido es un aliciente para unas ciudades donde cada vez hay menos espacio disponible.
El mayor problema parra Europa es que la fórmula del kei car japonés triunfa por que es un mercado extraordinariamente particular. De hecho, salvo BYD que ha mostrado su primer coche para Japón con estas premisas en el pasado Salón de Tokio, ningún extranjero estaba dedicando recursos para vender este tipo de coches en dicho mercado.
Los japoneses son ciudadanos que valoran a quienes racionalizan mucho sus compras. Esto hace que el kei car sea perfecto en aquellas ciudades donde te obligan a tener una plaza de garaje antes de comprar un coche porque esta categoría no está sujeta a dichas restricciones. Pero también triunfan en las zonas rurales porque sus ciudadanos cubren pocos kilómetros a diario pero les permiten disfrutar de pequeñas escapadas en carreteras lentas donde la mayoría de los conductores cumplen con los límites de velocidad. Y porque el mantenimiento es mucho menos costoso. Para los trayectos más largos, el japonés opta por el excelente servicio ferroviario.
La teoría dice que un kei car eléctrico "a la europea" es una muy buena solución para poner en la calle coches eléctricos de bajo precio como vehículo principal para el día a día y como alternativa a un coche de mayor tamaño para los viajes largos. Pero la práctica nos dice que, hasta ahora, los coches que han intentado copiar estas fórmulas han fracasado y que los segmento A, en la mayoría de países, han tenido un resultado muy discreto.
Hay casos de fracasos como el Smart Fortwo o el del Audi A2, que fueron coches caros en su momento. Pero también está la triada de los Seat Mii, Volkswagen Up! y Skoda Citigo que superaron las expectativas de ventas del Grupo Volkswagen pero a los que les ahogaron las normativas de emisiones y que en sus versiones eléctricas tenían muchos problemas para ganar dinero, explican en Coches.net.
Pero lo cierto es que un kei car "a la europea" tiene que adaptarse a las particularidades europeas y no basarse en copiar las soluciones japoneses. Si se opta por esto último es complicado que triunfe. Si, por el contrario, se ofrecen soluciones para que el acceso al vehículo pero, sobre todo, su mantenimiento con mejoras fiscales sea atractivo, es posible que hablemos de una alternativa interesante.
Porque ya sabemos que el coche eléctrico más interesante es el "no-coche".
Foto | Dacia y Christian MacMillan
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Europa está ansiosa de coches eléctricos baratos. La solución de Europa: copiar a Japón
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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