Autor: Alberto de la Torre

La gestión de la batería en condiciones de frío extremo se ha convertido en uno de los grandes retos a salvar para el coche eléctrico. Las situaciones meteorológicas extremas no son lo mejor para esta tecnología y, aunque se ha hablado sobre ello en términos excesivamente alarmistas, sigue siendo algo a tener en cuenta.

Porque, efectivamente, si las temperaturas son demasiado bajas o demasiado altas, un coche de combustión también pierde autonomía. La diferencia es que, como su alcance es mucho mayor, la misma caída en el número de kilómetros a realizar (porcentualmente) es mucho más crítica en un coche eléctrico. A lo que hay que sumar la cantidad de estaciones de servicio a mano y el tiempo que se tarda en rellenar un depósito en comparación a lo que se tarda en cargar un coche.

Así que sí, el frío es algo que hay que tener en cuenta cuando se vive en zonas donde las temperaturas más bajas son habituales. Lo mejor que tiene un coche eléctrico es que, de disponer de un enchufe, siempre se puede dejar por la noche cargando y podemos salir siempre con el máximo de batería disponible, ventaja de la que carece un vehículo de combustión.

Aclarado todo este punto, y con la intención de aclarar dudas a sus ciudadanos, la Norges Automobil-Forbund, la asociación noruega de conductores más afamada del país, prepara todos los años dos importantes exámenes de autonomía.

Uno de ellos se lleva a cabo en verano y, el otro y más exigente, en invierno. En ellos estudian la pérdida de autonomía de los coches eléctricos en una prueba de cientos de kilómetros. Y los resultados no son buenos para Tesla.

No hay buenas noticias para Tesla

Los datos, publicados por la asociación de conductores y recogidos por medios como Jeux Video muestran la diferencia de rendimiento que existe en las baterías de los coches eléctricos cuando el frío aprieta y se realizan pruebas de conducción real.

Las pruebas de esta asociación son una referencia por dos motivos. El primero es el entorno en el que se llevan a cabo, pues Noruega garantiza temperaturas extremas. Lo segundo es lo exhaustivo de los exámenes que se llevan a cabo, calculando al milímetro que todos los coches cuenten con las mismas condiciones en la carretera e, incluso, que cuenten con una temperatura interior idéntica, ajustando el climatizador con medidores propios.

Durante sus exámenes, como puedes comprobar en este enlace, se realizan 480 kilómetros con cada vehículo y se registra el desnivel de toda la ruta, así como el tiempo meteorológico de cada día. Las pruebas, explican, se realizaron entre -2ºC y 10ºC, aunque esos días se alcanzaron temperaturas inferiores.

Con estos datos sobre la mesa, la asociación noruega empezó a examinar los datos recopilados y descubrieron sorprendidos que el Tesla Model 3 Gran Autonomía había obtenido unos datos mucho peores que los rivales eléctricos chinos. Esto es sorprendente porque en otras ocasiones Tesla había ofrecido un gran rendimiento pero sus resultados mostraron que este coche sólo pudo recorrer 441 kilómetros con una sola carga, muy lejos de los 629 km homologados por WLTP. La diferencia de 188 kilómetros entre ambas cifras es sorprendente.

Sin embargo, la mayoría de coches eléctricos chinos sorprendieron por todo lo contrario. El BYD Dolphin se dejó 88 kilómetros en el camino, de los 427 km reales a realizar 339 kilómetros. El XPeng G9 sólo se perdió 68 kilómetros respecto a su homologación, realizando 452 kilómetros de los, supuestamente, 520 kilómetros disponibles. El Lotus Eletre, que en realidad es un coche eléctrico chino, perdió 65 kilómetros en las pruebas, pasando de los 530 kilómetros homologados a 465 kilómetros reales.

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Los NIO ET5 y EL6 se dejaron 79 y 73 kilómetros de diferencia, respectivamente, entre la homologación y su rendimiento en pruebas reales, superando en ambos casos los 450 kilómetros realizados en las pruebas. Incluso el MG4 Eléctric, en su versión de rango extendido, obtuvo mejores datos que Tesla, aunque bastante peores con sus rivales, realizando 120 kilómetros menos de los esperados.

En la conversación que los examinadores mantienen con los usuarios se recoge la sorpresa por estos resultados obtenidos ya que, como decimos, Tesla ha destacado hasta ahora por su buena gestión de la batería, con una eficiencia superior a los rivales. En cuanto a los resultados coche a coche, pueden ser consultados en este enlace, consumos incluidos.

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Foto | Dmitry Spravko

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La noticia Tesla tiene un problema que los coches chinos eléctricos solventan con nota: el frío. No lo decimos nosotros, lo dice Noruega fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La industria del automóvil siempre ha tenido muy claro de que, para vender coches, era imprescindible mostrar sus avances técnicos. Y entre esos avances técnicos, la suspensión ha sido uno de los sistemas que más ha evolucionado en los últimos años. Y uno de los sistemas que más imágenes curiosas nos ha dejado.

El último en pronunciarse ha sido NIO. La firma china ha querido mostrar las virtudes de su futuro NIO ET9 en un vídeo en el que utiliza su suspensión neumática para confirmar que ya están haciendo las pruebas en entornos helados.

La suspensión como reclamo comercial

Como decíamos, NIO ha sido el último fabricante en utilizar su suspensión como un reclamo comercial de su nuevo vehículo.

La compañía china ha publicado un vídeo en Weibo (puedes acceder a él pinchando en el enlace o en la imagen superior) en el que muestra cómo la suspensión neumática de su coche es capaz de desprender toda la capa de nieve que el nuevo NIO ET9 tiene por encima.

El vídeo, por supuesto, es más efectista que efectivo pues poco nos dice del que pretende ser el Clase S de la compañía china. Sin embargo, aunque curioso, tampoco es la primera vez que NIO utiliza la suspensión parra vendernos las virtudes de su coche.

La compañía, de hecho, ya nos mostró el pasado mes de diciembre en un vídeo publicado en Twitter hasta qué punto era suave su suspensión. Pasando sobre algunos resaltos, el NIO ET9 superaba los obstáculos sin derramar el agua que transportaba en una pirámide de copas sobre el capó del coche.

Tampoco es NIO la primera automotriz china que apuesta por los juegos más disparatados para mostrar las ventajas de sus sistemas de suspensión y control de la carrocería. BYD presentó su Yangwang U9, un deportivo de lujo, el pasado año haciendo hincapié, precisamente, en su control del movimiento del vehículo.

Como puedes ver en la imagen superior, BYD presumía que su deportivo eléctrico era capaz de controlar los movimientos de su carrocería a baja velocidad, pese a carecer de una de las ruedas. Pese a superar algunos conos, en el vídeo el cuerpo del coche jamás toca el asfalto.

Pero como todo está inventado, BYD sólo replicó algo que ya había puesto en práctica Citroën hace medio siglo. Los franceses destacaron en los años 70 por su suspensión hidroneumática, que combina aceite y aire en diferentes cámaras sobre el vástago del amortiguador para ofrecer un resultado muy suave y contenido, alejado de golpeteos secos.

Sus coches podían funcionar con diferentes modos, en los que se priorizaba el confort de marcha o el dinamismo. Cuando esto último sucedía, el tarado era más firme, mientras que la suspensión era mucho más blanda cuando se priorizaba el modo confort. Esto se llevaba a cabo activando o desactivando el funcionamiento de diferentes válvulas mediante electrónica en sus coches más modernos.

Pero lo realmente sorprendente llegó con el Citroën GS. Para convencer a los clientes de sus ventajas, los franceses decidieron que lo más sencillo era mostrar cómo se comportaba su coche cuando carecía de una de sus ruedas. El vídeo es sorprendentemente moderno pese a publicarse décadas atrás.

El control del balanceo de la carrocería fue clave con este tipo de suspensión y, en los modelos más avanzados, permitía mantener la altura de la carrocería pese a llenar el maletero por completo, como puede llevar a cabo una suspensión neumática.

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Esta capacidad para controlar el cabeceo de la carrocería es algo que también se atrevió a demostrar Bose hace más de 30 años. En él, de nuevo, se utilizaban los resaltos para demostrar cómo la carrocería se mantenía en su sitio pese a ir superando obstáculos y cómo dejaba en ridículo los sistemas de entonces.

Sus sistemas fueron evolucionando y la compañía mantuvo su compromiso de ir demostrando sus avances comparando cómo se comportaban los vehículos con su suspensión y una de la competencia ante el mismo resalto. Pero lo que de verdad llamó la atención fue su suspensión electromagnética, capaz de leer la carretera con una cámara en el parabrisas y sensores en las ruedas para, atención, saltar pequeños resaltos llegado el caos. En el vídeo superior tienes la demostración.

Todos estos vídeos tienen algo en común: un coche. Pero, ¿es necesario mostrar el coche para explicar el funcionamiento de tus últimos avances? Mercedes decidió hace unos pocos años que no. Así que, en un ejemplo extremadamente gráfico no lo dudó y mostró con una gallina todo lo que sus suspensiones y el control de la carrocería sabe hacer.

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Foto | NIO

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La noticia NIO saca músculo con un coche que se sacude la nieve. Un truco que Citroën ya utilizaba hace medio siglo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Era verano de 2021 y Mercedes lanzaba un importante órdago a sus competidores: vender modelos exclusivamente eléctricos en 2030. La hoja de ruta pasaba por levantar ocho gigafactorías y desarrollar plataformas exclusivamente eléctricas a partir de 2025. Hasta 2030, esperaban invertir 40.000 millones de euros.

"Siempre que el mercado lo permita". Esta era la letra pequeña del anuncio, emitido hace casi tres años. Pero a falta de un año para dar cubrir la primera etapa, desde la firma germana empiezan a desdecirse y deslizar que, quizás, no ha llegado el momento de dar el salto en exclusiva al coche eléctrico.

Una ralentización que pone en duda el mercado

Tal vez hubo demasiado optimismo en toda la industria, ahora hay más realismo. Por eso mantenemos nuestros motores de combustión de alta tecnología. Y estoy muy contento de que seamos flexibles: podemos construir coches de combustión altamente eficientes en la misma banda, pero también híbridos enchufables y vehículos eléctricos

Estas han sido las palabras de Ola Källenius, CEO de Mercedes, al medio alemán Die Zeit. En la entrevista, el directivo fue preguntado sobre el futuro eléctrico de la marca y su intención de mantener su apuesta exclusivamente eléctrica a partir de 2030, algo que no confirmó.

En un cambio de rumbo, Källenius apunto que "no conocemos el momento del último motor de combustión (...) los clientes preguntan: '¿Puedo obtener un motor de combustión de Mercedes después de 2030?' Sí, por supuesto. Nuestra gama de productos se basa básicamente en los deseos del cliente y siempre estará a la vanguardia tecnológicamente, lo que también incluye los motores de combustión".

Hasta ahora, Mercedes había anunciado que daría el salto al coche eléctrico con la apertura de la nueva década pero en estos momentos ya apunta a que será posible comprar motores de combustión en Europa siempre que sea posible. Con esto se hace referencia a la intención de las políticas europeas de prohibir a partir de 2035 todo motor de combustión que no sea neutro en emisiones de carbono.

En la entrevista se apunta a 2026 como uno de los puntos de inflexión. "El plan de la UE es comprobar en 2026 dónde estamos situados y comprobar si (la prohibición de 2035) es factible o no". Una de las patas más importantes de esta decisión será la infraestructura de carga, asegura Källenius en la entrevista.

Las declaraciones del CEO de Mercedes coinciden con un aplanamiento del crecimiento en la venta de coches eléctricos. Las perspectivas para el futuro no son demasiado buenas y, aunque Mercedes ha crecido en la venta de sus coches eléctricos, también ha sufrido en mercados como China, claves para su economía.

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Uno de los problemas, señala, es que los fabricantes tienen difícil reducir los precios de sus coches eléctricos. En la entrevista apunta a que hacerse con materias primas para sus baterías y motores eléctricos está siendo complicado pese a los esfuerzos estatales alemanes. Para solucionarlo, Källenius dice estar buscando soluciones para abaratar sus plataformas pero confía en el sello distintivo de Mercedes para seguir vendiendo a buen ritmo. La compañía, eso sí, ya alertó el pasado verano de que seguiría subiendo sus precios.

La posibilidad de seguir adquiriendo vehículos con motores de combustión pasado 2030 deja entrever que Mercedes ha querido correr antes de echar a andar. Algunos fabricantes como Audi han hecho declaraciones parecidas y se encuentran en un momento complicado. BMW, sin embargo, fue mucho más práctica y se enrocó en su posición de seguir vendiendo motores de combustión todo el tiempo que le fuera posible.

El futuro del mercado eléctrico en Europa es difuso. Por una parte, algunos países empiezan a ver con buenos ojos la retirada de los subsidios a la compra pero los fabricantes tienen ante sí el reto de hacer calar vehículos eléctricos más asequibles pero prácticos. Al mismo tiempo, China está intentando desembarcar a toda velocidad, bajo la amenaza de que Europa levante nuevas barreras comerciales para frenar su expansión.

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Foto | Mercedes

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La noticia "Hubo demasiado optimismo en toda la industria": Mercedes empieza a dudar de vender en exclusiva coches eléctricos en 2030 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El mercado del coche eléctrico está sufriendo un pequeño parón en su crecimiento. Es algo que ya llevamos tiempo explicando en Xataka. China, que ha apostado seriamente por esta tecnología para hacerse un nombre en una industria, la automotriz, que hasta ahora se le había resistido, tiene más necesidad que nunca de crecer.

Aunque las ventas de coches eléctricos siguen creciendo, sus avances no están siguiendo el ritmo que estaban experimentando hasta ahora. Tiene su lógica. En primer lugar, la industria se ha visto obligada a vender sus coches eléctricos comenzando por los modelos de mayor precio. Los altos costes de producir vehículos a un volumen mucho más bajo del habitual ha obligado a optar por priorizar las ventas de los automóviles de mayor precio.

A esto hay que sumar otros dos valores a tener muy en cuenta. De momento, los coches eléctricos de menor precio se sitúan por encima de los 20.000 euros y cuentan con autonomías que los hacen poco recomendables fuera del entorno urbano. Para los conductores que buscaban el coche barato y práctico, esto no es suficiente.

Y a esto se añade que los avances en mayores autonomía y reducción de los tiempos de carga es evidente si echamos la vista atrás. Esto provoca que los consumidores retrasen su salto al coche eléctrico, pues los avances están llegando a tal velocidad que, en el mercado de segunda mano, el vehículo se devalúa más rápido que otros modelos. Y sin olvidar las promesas de autonomías mucho más ambiciosas en esta misma década.

Esta ralentización, incluso, se está dejando notar en China, el país donde más coches eléctrico se compran con mucha diferencia. Con el Gobierno chino habiendo impulsado este tipo de tecnología por encima de cualquier otra, tomando posiciones hace años para dominar gran parte de su producción y venta, crecer más allá de sus fronteras es imprescindible.

Una sobreproducción a la que hay dar salida

Todas estas decisiones del Gobierno chino de favorecer la venta de coches eléctricos y la ralentización en el mercado de las ventas de esta tecnología han provocado que el país esté viviendo un exceso de oferta de este tipo de coches.

Según cálculos de Bernstein Research recogidos por The Wall Street Journal, la producción de vehículos china debería aumentar en unos cinco millones de unidades entre 2023 y 2025. El mercado, sin embargo, sólo podrá asumir 3,7 millones de esos automóviles, lo que genera un exceso de stock evidente de quedarse en el país.

Sólo BYD ya tiene capacidad para producir cuatro millones de automóviles, un millón más de los que vendieron el año pasado, sumados sus eléctricos e híbridos enchufables que, en China, se recogen bajo la misma categoría de "nueva energía".

El exceso de oferta es un riesgo para la industria del país. Los fabricantes ya se han encontrado con una guerra de precios que, incluso, ha puesto en riesgo la supervivencia de algunas marcas que, de por sí, ya estaban perdiendo dinero con la venta de sus coches, como NIO y XPeng.

Necesitan, por tanto, exportar sus vehículos para garantizar un crecimiento saludable y sostenido. Esta necesidad debilita en parte su posición en el mercado. Como contamos en Xataka, Europa ha tomado todas las decisiones para que el coche eléctrico chino tome posiciones en el mercado pero China también necesita hacer su incursión en Europa para crecer, por lo que las posibles represalias a unos hipotéticos aranceles pierden fuerza. Ambos mercados están condenados a entenderse.

La sobrepoblación de coches eléctricos en China es tal que desde HSBC apuntan a que en 2024 habrá disponibles en el mercado hasta 400 modelos distintos a elegir. El año pasado, 158 automóviles iniciaron su aventura en China, de ellos el 70% eran automóviles de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables).

Tiene China la confianza de que puede explotar el mercado europeo y estadounidense. Su capacidad para controlar la cadena de suministros le permite producir a un coste inferior no sólo en el coche eléctrico, también en baterías y otros componentes electrónicos que son claves en los vehículos eléctricos.

Queda por ver qué decisiones toma Europa y Estados Unidos. En Estados Unidos, los aranceles que tienen que pagar los modelos fabricados en China son de un 27,5% pero la posibilidad de utilizar a México o Canadá como puente está sobre la mesa.

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En el mercado europeo, China sabe que tiene un filón. Los fabricantes europeos saben que necesitan vender coches eléctricos más asequibles pero, de momento, éstos se mueven en la frontera de los 20.000 y 25.000 euros. Si no son eléctricos, firmas como MG ya han conseguido abrir hueco, lo que es esencial para ganar confianza entre los consumidores.

China tendrá, por tanto, que hacer un juego de equilibrios para mantener su posición y, al mismo tiempo, buscar los resquicios para entrar en Estados Unidos y, sobre todo, no cerrarse la puerta de Europa.

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Foto | nrd

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La noticia A China le urge cada vez más exportar sus coches eléctricos a Occidente. El motivo es simple: tiene superpoblación fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Por familia, hobbies o necesidades varias, algunos compradores eligen su coche única y exclusivamente por el tamaño de su maletero. Les da igual la estética siempre y cuando el coche se ajuste al tamaño que requieren. Lo principal para ellos es poder llevar la carga necesaria o contar con el espacio máximo disponible para sus aficiones.

Como pequeña anécdota personal, te contaré que un amigo no paró hasta encontrar el coche en cuyo interior pudiera dormir con comodidad. Dentro de su presupuesto, buscaba el coche que le pudiera interesar, pedía al comercial que abatiera el asiento, se metía dentro y le pedía que cerrara el maletero. Se quedó con un familiar para, en las escapadas a la naturaleza, poder dormir en el interior del coche.

Lo cierto es que, sean cuales sean nuestras necesidades, muchos conductores acaban echando de menos un poco más de maletero. Para ellos, hemos preparado este artículo.

Los coches con mayor maletero del mercado

Si buscamos un coche con el maletero más amplio posible, hay algunos detalles que debemos tener muy claros.

Lo primero, y fundamental, es que estamos priorizando el maletero. Podemos olvidarnos de versiones coupé o de modelos de estética deportiva. En este caso los dejamos a un lado porque lo que nos interesa es que cargar y descargar los bultos sea lo más cómodo posible.

Siguiendo esta máxima, hay que tener en cuenta que algunos coches cuentan con un gran maletero pero, por su concepción, son coupés de cuatro puertas, por lo que carecen de portón trasero. Estos vehículos los desaconsejamos del todo, pues guardar los bultos en el interior es mucho más incómodo y no cuentan con la flexibilidad que da tener una bandeja que, además, puede eliminarse.

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Otro detalle a tener en cuenta es si los asientos traseros ofrecen un fondo plano cuando abatimos los asientos. Eso y contar con un maletero sin huecos pequeños y poco aprovechables nos ayudará a maximizar el espacio.

Por último, como recomendación personal, soy de los que huye de los maleteros eléctricos. Puede ser cómodo a la hora de abrir el maletero pero cuando queremos cerrarlo siempre aprovecharemos un poco más el espacio con una puerta mecánica que nosotros mismos podamos cerrar, pues apuraremos más la cantidad de bultos a guardar en el interior.

Para tener una idea de cuáles son los coches con más maletero del mercado, hemos elaborado una lista con cinco opciones en cada segmento, dejando fuera las furgonetas que, si bien son una opción para familias, también se utilizan como vehículos comerciales.

Coches de hasta 3,70 metros con más maletero (coches y SUV utilitarios pequeños)

Coches entre 3,70 metros y 4,00 metros con más maletero (coches y SUV utilitarios)

Coches entre 4,00 metros y 4,50 metros con más maletero (coches y SUV compactos)

Coches entre 4,50 metros y 4,70 metros con más maletero ( SUV y berlinas medias)

Coches entre 4,70 metros y 5,00 metros con más maletero (SUV y berlinas grandes)

Coches con más de 5,00 metros con más maletero (SUV y berlinas de gran tamaño o representación)

Cuando los litros no lo son todo

Sí, el dato del volumen del maletero en litros es el que nos encontraremos cuando consultemos la ficha de un vehículo y lo más recurrente cuando queremos comparar coches desde el sofá de casa pero una vez tengamos claro cuáles son nuestras preferencias hay algo que recomiendo: comprueba de primera mano cómo es el maletero. 

El número de litros puede darnos una idea más o menos aproximada del tamaño pero hay que tener en cuenta que el maletero de un coche con menos volumen de litros puede ser más aprovechable si sus formas son más rectas y esconde menos recovecos. También hay que tener en cuenta si el coche tiene doble fondo o espacios añadidos. 

Por ejemplo, un coche eléctrico seguramente tendrá un doble fondo pero es probable que éste quede inutilizable si tenemos que transportar los cables cuando nos vamos de vacaciones. Esto, sin embargo, puede resolverse si cuenta con un pequeño maletero frontal (lo que llaman fraletero) dedicado especialmente al transporte de los cables. 

Muchos coches cuentan ahora con doble fondo. Esto permite a la marca facilitar una carga con suelo plano cuando se abaten los asientos, levantar las maletas o cualquier otro bulto para facilitar su carga y descarga o, llegado el caso, dejar esta bandeja del suelo en casa y aprovechar al máximo la altura. Eso sí, es muy probable que las formas inferiores no sean regulares o generen una pared completamente recta con el resto del maletero. 

Algunos coches también cuentan con soluciones inteligentes. El Ford Puma, por ejemplo, tiene un doble fondo muy reducido pero está engomado y cuenta con un pequeño desagüe para dejar, por ejemplo, unas botas húmedas después de volver de una ruta de senderismo o unos bañadores después de un día en la playa. 

Y, por último, nuestra recomendación: si tienes dudas, antes de gastarte miles de euros comprueba en el concesionario que todo lo que necesitas transportar entra en el coche. No tengas vergüenza de llevar una bicicleta y comprobar por ti mismo si cabe en el interior del coche. Los coches de exposición están para eso y seguro que no eres el primero que hace la prueba. Mejor eso que comprar un coche y luego arrepentirse. 

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Foto | Andraz Lazic

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La noticia Los coches con el maletero más grande del momento: guía y lista completa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Cargar un coche eléctrico o un híbrido enchufable en casa es la mejor estrategia para sacar el mayor partido al vehículo y ahorrar el máximo dinero posible. Contar con una toma para ello garantiza que podremos recargar las baterías cuando más nos interesa, bien por nuestra propia disponibilidad o por coste.

Para aclarar todas las posibles dudas que nos puedan surgir en la instalación de uno de estos enchufes, hemos elaborado un artículo en el que atendemos al coste total de la instalación y los pasos que debemos dar para recargar nuestro coche en casa.

Cuánto cuesta instalar un cargador de coche eléctrico en casa

Para hacer un primer cálculo de cuánto dinero puede costarnos la instalación de un cargador de coche eléctrico en nuestra casa, tenemos que tener en cuenta tres variables: qué cargador vamos a comprar, dónde vamos a instalar el punto de carga, y con qué ayudas podemos contar.

Qué cargador vamos a comprar

Antes de buscar cargador para un coche eléctrico tenemos que valorar qué potencia necesitamos. De ello depende parte del precio que nos costará el cargador. Si pasamos mucho tiempo en casa y no movemos el coche a diario, puede que sea suficiente con una potencia de apenas 3,6 kW.

Lo más habitual, sin embargo, es contar con una toma de 7,4 kW de potencia. Esto nos permitirá enchufar el coche al llegar a casa y tenerlo listo al día siguiente sin problemas. Durante la noche, el coche debería recargarse por completo. Si, por tus necesidades, tienes que tener recargar más cortas, un enchufe de 11 kW es ideal pero también es más caro.

En la parte alta del mercado, las tomas de 22 kW ya obligan a utilizar el cargador como un enchufe trifásico. Son las recargas más rápidas que se pueden conseguir mediante corriente alterna pero no todos los coches las soportan.

Y, además de la potencia, también es decisivo en el precio si compramos un cargador inteligente o no. Un cargador inteligente permitirá modular la energía entregada al coche en función de la potencia contratada en la vivienda y la utilizada en cada momento. De esta manera, evitará que salten los plomos pero si la demanda de la vivienda es alta, el tiempo de la recarga se alargará.

Además, estos cargadores también permiten elegir a qué potencia queremos cargar nuestro vehículo. El mismo cargador nos permitirá cargar a 3,6 kW, 7,4 kW u 11 kW, por ejemplo, en función del tiempo que tengamos por delante.

Un cargador que no sea inteligente entregará el máximo de potencia para el que esté preparado (siempre y cuando no podamos modular esto desde el coche). Son más baratos pero, también, más incómodos pues si sobrepasamos la potencia contratada, los plomos de la casa saltarán, dejando sin luz todos los aparatos.

El último punto a tomar en cuenta es la longitud del cable de carga. Evidentemente, a mayor longitud del cable, más caro será el cargador pero también mayor será nuestra comodidad. Además, puede que sea más interesante, por coste, gastarnos más dinero en un cargador con un cable más largo que llevar el punto de carga más lejos y aumentar el precio de la instalación.

Teniendo en cuenta todas estas variables, los cargadores tienen costes medios de entre 600 y 1.000 euros. Como en muchos otros productos, algunos supermercados reconocidos por su relación calidad precio, como Lidl, ofrecen cargadores desde poco más de 300 euros. En lo alto de la oferta, las opciones más caras y configurables se elevan hasta cerca de los 2.000 euros.

Cuánto cuesta la instalación de un cargador de coche eléctrico

Si bien todo lo que ofrece el cargador (potencias, configuraciones...) determina el precio del mismo, en el caso de la instalación sólo lo determinará nuestra propia vivienda.

Es complicado hacer cálculos de cuánto dinero tendremos que gastarnos para la instalación de un cargador en una vivienda. En una casa es mucho más sencillo que en un garaje particular, pues podremos elegir el lugar que más nos convenga para hacer la instalación y qué tipo de obra queremos hacer.

Aunque todo consiste en pedir presupuestos, cuanto mayor sea la instalación y obra a realizar, mayor será el coste. Por norma general, podemos tomar como referencia que la instalación del cargador nos costará unos 1.000 euros como precio estándar.

Ayudas para la instalación de un cargador de coche eléctrico

Generalmente, hablamos del Plan MOVES III para explicar las ayudas a la compra de coches eléctricos y las ayudas a la compra de híbridos enchufables. Pero el Plan MOVES III también contempla ayudas para la instalación de cargadores de coches electrificados. Esta línea estará abierta hasta el 31 de julio de 2024, siempre y cuando no se acuerde una nueva prórroga.

Hasta entonces, el Estado cubre el 70% del coste de la instalación de un cargador de coches eléctricos en viviendas de particulares. La ayuda aumenta al 80% en los municipios de menos de 5.000 habitantes. En ambos casos, hablamos del coste antes de la aplicación del IVA.

Todos los detalles de las ayudas para la instalación de un cargador de coches eléctricos lo hemos tratado en Ayuda para instalar cargador de coche eléctrico: requisitios y cómo puedes solicitarla.

Pasos a seguir para instalar un cargador de coche eléctrico

Teniendo todo lo anterior claro, vamos a repasar qué necesitamos antes de poner un cargador de coche eléctrico en nuestra vivienda.

En primer lugar, lo bueno de instalar un cargador en una vivienda es que podremos elegir dónde queremos cargar nuestro coche. Al contrario que si tenemos que instalar un cargador en un garaje comunitario, donde estamos atados a las particularidades de cada garaje, en un espacio privado podemos jugar con la obra que tengamos que hacer y la longitud del cable del propio cargador.

Teniendo esto claro, debemos ponernos en contacto con la empresa instaladora para crear un circuito exclusivo para la toma de carga, desde ésta hasta el contador de la vivienda. La empresa nos dará presupuesto conforme a nuestras exigencias, las particularidades de nuestra vivienda y la potencia que queramos contratar en el cargador.

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Instalación de un cargador de coche eléctrico en comunidades de vecinos: paso a paso, legislación y todo lo que hay que saber

Hay que tener en cuenta que las tomas de carga para coche eléctrico se pueden instalar tanto dentro de un recinto techado como en la calle pues algunos cargadores son resistentes al agua. Esto aumenta nuestras opciones.

En cuanto a los pasos puramente burocráticos, la propia empresa nos debería informar sobre qué documentos necesita para llevar a cabo la obra o qué debemos presentar y dónde hacerlo.

De cara a recibir la ayuda a la instalación del cargador, los fondos del Plan MOVES III están gestionado por cada Comunidad Autónoma, por lo que los documentos a presentar no son siempre los mismos. En la Comunidad de Madrid, Andalucía o Galicia debe ser la propia empresa instaladora la que solicite la ayuda.

Por norma general, las diferentes regiones suelen exigir la presentación de los siguientes documentos:

• Memoria descriptiva de las actuaciones que contenga: descripción, alcance de la actuación, inversión, coste subvencionable y ayuda solicitada.
• Declaración responsable sobre obligaciones del beneficiario.
• Certificados de estar al corriente de pago con la Seguridad Social y con la AEAT.
• Copia del DNI/NIE.

Para aclarar cualquier duda, en los siguientes enlaces encontrarás el procedimiento exigido por cada Comunidad Autónoma, los documentos y los pasos a seguir: Andalucía, Aragón, Asturias, Baleares, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Extremadura, Galicia, Madrid, Murcia, Navarra, País Vasco, La Rioja y Valencia.

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Foto | Zaptec

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La noticia Instalar un cargador de coche eléctrico en casa: cuánto cuesta y pasos a seguir fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Como cada sábado, Hoy No Circula vuelve a hacer aparición. Realmente, está con nosotros todos los días pero es el sábado en el que se puede generar un poco más de confusión. Porque, como seguramente ya sabes, los Hoy No Circula sabatinos son especiales. Y si no sabemos por qué, aquí vamos a desmenuzarlo.

El Hoy No Circula es el nombre que se da a un proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA). Un plan que trata de reducir el volumen de emisiones en la atmósfera y mejorar la calidad del aire obligando a los conductores a dejar sus coches en casa.

La idea es que sean los vehículos más contaminantes los que tengan que descansar con unas restricciones que se ponen en marcha cada lunes pero que se acentúan los sábados. Para que las prohibiciones sean lo más justas posibles, éstas son rotativas.

Todo esto conforma el Hoy No Circula, el programa que se aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Entonces, ¿quiénes tienen que dejar sus coches en casa? En términos generales, son los de holograma uno y dos los que, al menos, tienen que descansar un día a la semana. Algunos lo harán dos veces y otros tendrán que rotar los sábados.

El Hoy No Circula se aplica entre las 05:00 y las 22:00 horas, precisamente cuando más autos hay en las calles. Como decíamos, se tienen en cuenta los hologramas y los números de las placas de los automóviles para terminar por definir qué coches descansan y cuáles no.

En el calendario superior puedes encontrar qué vehículos son los que tienen que quedarse en casa y qué días. Pero los sábados son diferentes, aquí, algunos coches rotan y, por tanto, no siempre están obligados a mantenerse parados. Esto último dependerá del último número de su placa.

Una vez tenemos todo esto claro, ¿quiénes tienen que dejar su auto en casa?

Como decíamos, en la imagen superior están todos los días detallados y, como verás, los coches con holograma dos tendrán prohibido circular todos los sábados en el horario antes mencionado. Los de holograma uno, sin embargo, rotan en función del último número de su placa.

En este caso, como estamos en la tercera semana del mes de febrero, el sábado 17 de febrero serán los autos con holograma uno y número de placa terminado en cifra impar los que tendrán que descansar. Sus conductores no podrán mover el coche.

Con todo, no hay que olvidar que el proyecto Hoy No Circula también cuenta con algunas restricciones. Estas son las siguientes:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Cory Bouthillette

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 17 de febrero fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Las bicicletas eléctricas tienen que cumplir con dos sencillas prohibiciones si quieren venderse legalmente en Europa: no pueden acelerar por sí mismas y tienen que dejar de apoyar la pedalada cuando se superan los 25 km/h. El motor, además, no puede superar los 250 W de potencia.

La legislación es estricta porque se quiere evitar que las bicicletas eléctricas camuflen, en realidad, verdaderas motocicletas. Estas últimas necesitan de un carné específico para circular, pagar seguro y estar matriculadas. Aunque las diferencias pueden parecer mínimas por estética, son muy importantes legalmente.

Pero al contrario que una motocicleta o un coche, la bicicleta eléctrica no tiene que pasar una ITV. Un examen periódico que, como en el caso de los patinetes, favorece la proliferación de bicicletas eléctricas trucadas que, por supuesto, superan con mucho los límites máximos permitidos.

Y lo que en España puede ser un problema reducido a casos puntuales, hay países donde las bicicletas eléctricas trucadas pueden ser un verdadero problema. Sí, efectivamente, hablamos de Países Bajos.

La policía ya se ha puesto manos a la obra.

En busca de la bicicleta trucada

Cuando se habla de Países Bajos, una frase es recurrente: hay más bicicletas que personas. Sí, en 2019 se contabilizaban 23 millones de bicicletas para un país de 17 millones de habitantes.

Hay que tener en cuenta que Países Bajos cuenta con ciudades muy llanas que, aunque también fueron un infierno cochista, se han transformado para facilitar el pedaleo. A eso se suma que las conexiones ferroviarias entre las principales ciudades son lo suficientemente buenas que algunos trabajadores cuentan con una bicicleta en cada ciudad, una donde viven y otra en la ciudad donde trabajan.

De hecho, las ciudades de mayor tamaño, como Ámsterdam, están buscando espacio donde no lo hay para poder aparcar las bicicletas. Y una solución es hacerlo debajo del agua.

Por eso, si en algún sitio teníamos que ver a la Policía local haciendo controles para comprobar qué bicicletas eléctricas están trucadas y cuáles no, Países Bajos parecía llevarse todas las papeletas.

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Y así ha sido, como cuentan en Electrek. Las bicicletas eléctricas trucadas con neumáticos enormes se han popularizado entre los más jóvenes (las conocidas como fatbikes) y ha terminado con patrullas para comprobar si las bicicletas eléctricas que llevan los ciclistas cumplen con los requisitos máximos exigidos en Europa.

Con una plataforma sobre la que se sitúa la bicicleta, un agente comprueba la velocidad máxima a la que la bicicleta termina de entregar la potencia, si ésta se corta en algún momento o, sencillamente, si puede acelerar por sí misma. En total, se han entregado 247 bancos de potencia que operarán a lo largo y ancho de todo Países Bajos.

Desde las instituciones han confirmado que los infractores se enfrentan a duras multas si se comprueba que han trucado su bicicleta o pedalean sobre un vehículo que no cumple con las homologaciones europeas y, por tanto, sigue entregando potencia por encima de los 25 km/h o lo hace sin necesidad de pedalear.

El castigo económico será, en este caso, de 290 euros y, recalcan, el agente podrá confiscar la bicicleta cuando se hayan incurrido en más de una infracción.

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Foto | Politie

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Coches eléctricos desde 54 euros al mes. Esa era una de las medidas estrella del Gobierno francés que trataba de ampliar la base de conductores de coches eléctricos acercando esta tecnología a las familias con menores recursos.

La medida había levantado dudas unos meses antes por el simple hecho de que costaba encontrar vehículos eléctricos que pudieran entrar en las ayudas y fueran tan asequibles. Desde el medio francés Capital aseguraban en agosto de 2023 que los políticos del país estaban desesperados en su búsqueda de vehículos elegibles.

Para poder entrar en este grupo, el Gobierno francés obligaba a que los vehículos fueran fabricados en Europa. Algo con lo que también ha presionado en el resto de las ayudas de forma indirecta, teniendo en cuenta las emisiones producidas durante la fabricación y el traslado para otorgar o no la subvención pertinente y dejar de lado a los coches producidos en China.

Esto ha reducido sensiblemente el número de vehículos elegibles. Finalmente se decidió que podrían entrar en el leasing social todos aquellos vehículos producidos en Europa y cuyo precio fuera inferior a 47.000 euros. Si existe más de una versión que entre dentro de estos límites, sólo se puede escoger la gama de acceso y el motor menos potente.

La ayuda se limitó a los conductores con ingresos de 15.400 euros o familias que sumaran menos de 39.600 euros y tuvieran un hijo a su cargo. Además, debían demostrar que recorren más de 8.000 km al año o que trabajan a más de 15 kilómetros de su vivienda.

Cumpliendo estos dos requisitos, el Gobierno financia cada leasing hasta un máximo de 13.000 euros. Las cuotas, como decíamos, parten de los 54 euros/mes (Renault Twingo) y la cuota más alta ha sido, finalmente, de 149 euros/mes (Jeep Avenger y Peugeot e-2008). Finalmente, los modelos a los que han podido acceder los franceses con menor renta han sido los siguientes:

• Renault Twingo: 54 euros/mes
• Fiat 500e: 89 euros/mes
• Opel Corsa e: 94 euros/mes
• Citroën ë-C3: 99 euros/mes
• Peugeot e-208: 99 euros/mes
• Opel Mokka e: 119 euros/mes
• Peugeot e-2008: 149 euros/mes
• Jeep Avenger: 149 euros/mes

Una avalancha de consecuencias inmediatas

Lo que no se esperaba (y no esperaban tampoco desde el propio Gobierno francés) es que este leasing social fuera un rotundo éxito que ha provocado su cierre en poco más de un mes desde que se abrieran las inscripciones.

"Lo bueno de este plan es que das acceso a un vehículo eléctrico barato a personas que no son necesariamente ricas, y además lo haces produciendo más vehículos franceses. Tenemos que conseguir ambas cosas (...) Con esta primera oleada, hemos alcanzado nuestros objetivos e incluso superado todas nuestras expectativas", reconocía un asesor del Jefe del Estado a Tribune.

Para poner en perspectiva lo que recogen estas palabras, desde el Gobierno han tenido que cerrar la lista de solicitudes. Para 2024 esperaban que entre 20.000 y 25.000 conductores se acogieran al programa. En poco más de un mes, las oficinas han recibido unas 50.000 solicitudes.

Desde el Gobierno han confirmado que todas estas peticiones serán gestionadas y entregadas si se cumplen los requisitos pero también han decidido cerrar el grifo hasta el próximo año. Por lo tanto, el lesing social no estará disponible, al menos, hasta 2025.

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Además, el Gobierno no sólo ha cerrado de golpe este leasing social. Quienes, por superar el límite de renta, no pudieran acceder al mismo también han visto reducidas las ayudas a la compra de coches eléctricos. En un decreto publicado este mismo martes, se ha confirmado que algunos compradores recibirán menos ayuda si se encuentran en la mitad superior del niel de renta francés.

Hasta ahora, a la hora de comprar un coche eléctrico, el Gobierno entregaba dos tipos de ayuda. A quienes se encontraban en la mitad inferior de la renta media francesa recibían 7.000 euros de descuento. Los de la mitad superior recibían hasta ahora un empujón económico de 5.000 euros pero esta última ayuda se ha reducido en 1.000 euros y, por tanto, ahora el descuento final será de 4.000 euros.

Según se explica en Liberation, el Gobierno francés se escuda en mantener las ayudas entregadas dentro de los 1.500 millones de euros que estaban presupuestados para este fin. La entrega de ayudas sin contemplar un techo o un final para las mismas llevó a Noruega a encontrarse con un agujero de 1.800 millones de euros.

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Foto | Fiat

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Francia ha declarado la guerra a los vehículos, en la teoría, más contaminantes. Lo está haciendo dificultando el acceso a los mismos o convirtiendo en un infierno su uso si, por ejemplo, se quiere acceder al centro de algunas ciudades. El problema es que, por el camino, se han llevado por delante coches totalmente inesperados.

Si hablamos de dificultar el acceso y el movimiento por el centro de la ciudad, París lleva años buscando la manera para reducir el volumen de automóviles.  Pero desde 2022 ha dado un gran paso: intentar limitar al mínimo los viajes de tránsito y obligando a desembolsar una cantidad exhorbitante de dinero por aparcar un SUV en las calles de la capital francesa.

El problema es que, con esa última norma, no sólo los SUV han salido mal parados. En la práctica, la mayor parte de los vehículos de combustión que superen el tamaño de un compacto se verán penalizados. Y también los eléctricos con una batería de mediano o gran tamaño. No digamos los PHEV, pese a que se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de que éstos últimos solo funcionen con motor eléctrico en el interior de las ciudades.

En la norma, el castigo se aplica sobre todos los coches de combustión que registren más de 1,5 toneladas de peso y los eléctricos de más de dos toneladas. Como sucede con el carné de conducir que la Unión Europea debate si implantar o no, la mayor parte de los coches modernos ya superan ambas fronteras.

Algo similar ha sucedido con la retirada de las ayudas a los vehículos cuya huella medioambiental no cumpla con unos requisitos pensados para dejar fuera de las mismas a los automóviles producidos en países como China.

Aunque la medida tenga sus motivos medioambientales (más allá del claro tinte político proteccionista), los vehículos eléctricos que más afectados se han visto han sido, precisamente, los más comprados por los franceses. El Tesla Model 3 es uno de los casos evidentes pero son los Dacia Spring y los MG4 Electric, los más asequibles, los que han sufrido un duro castigo.

El impuesto al CO2 y su duro impacto

Algo parecido ha sucedido con el duro impuesto que Francia impone a la venta de vehículos que homologan altas emisiones de CO2.

En medios como Caradisiac se hacen una pregunta: ¿Se ha convertido Francia en el peor país del mundo para comprar un coche nuevo potente? La reflexión llega con motivo del precio del nuevo Toyota GR Yaris, un pequeño deportivo de los que ya no quedan. Heredero de la versión del WRC, ofrecía 261 CV en su primera versión y es una bomba de diversión.

El problema es que el impuesto al CO2 francés no entiende de herencias, de diversiones ni de excepciones por rara avis. Con su actualización, el deportivo ha aumentado su potencia hasta los 280 CV. Con esta nueva especificación, en su versión manual homologa 190 mg/km de CO2, mientras que el automático se va hasta los 210 mg/km de CO2. El resultado: el Toyota GR Yaris se venderá por 100.000 euros.

Arrinconados por el malus CO2, como se denomina en Francia a este impuesto, la compañía da por perdido en Francia un coche que ha recibido una buenísima acogida de la prensa y el público. Con ese precio, obligados por la administración, han decidido que sólo venderán 300 unidades en Francia, como edición limitada, con el objetivo de levantar el interés en un coche donde, fuera de las fronteras galas, se podrá comprar por menos la mitad de dinero. En España, las unidades en stock del modelo de 260 CV se sitúan ahora en 38.000 euros.

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Pero, ¿cómo ha llegado el Toyota GR Yaris a este punto? Como decíamos, Francia impone un impuesto al CO2. En 2024 se ha revisado (y endurecido) esta tasa, que se aplica a todos los vehículos que superen los 118 gr/km de CO2. A partir de esa cifra, se abren tres tramos:

• De 118 gr/km de CO2 a 141 gr/km de CO2: 50 euros de inicio y 25 por cada gr/km de CO2 superado.
• De 142 gr/km de CO2 a 193 gr/km de CO2: subida progresiva de más de 100 euros por cada gr/km de CO2 superado.
• A partir de 193 gr/km de CO2: 60.000 euros.

Esto quiere decir que, con caja de cambios manual, el Toyota GR Yaris tendrá que desembolsar 45.990 euros y 60.000 euros en su versión automática, según las tablas aportadas por el propio gobierno francés. Esto lleva a que, al cliente final, Toyota venda el nuevo Gr Yaris a 92.290 euros y 108.800 euros.

Eso sí, hay que tener en cuenta que el impuesto se aplica desde este 2024 a todos los coches con más de 1,6 toneladas de peso (hasta ahora 1,8 toneladas) pero quedan exentos los eléctricos (por motivos evidentes) y los híbridos enchufables.

Lo de estos últimos puede ser una decisión más cuestionable pero hay que recordar que por la propia homologación que se hace en Europa, este tipo de automóviles registra emisiones muy inferiores a los de combustión pura, pese a que puedan utilizarse exclusivamente en modo gasolina.

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Foto | Toyota

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La noticia Francia lleva al extremo su impuesto de CO2: el Toyota GR Yaris costará más de 100.000 euros y un Porsche Cayenne estará exento fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .