Autor: Alberto de la Torre

Según un estudio realizado por la consultora Bionic en Reino Unido, Netflix es la compañía a la que mayor lealtad le muestran sus usuarios. Es sorprendente pues el servicio de streaming ha tomado dudosas decisiones en los últimos tiempos que podían haber puesto en riesgo su imagen de marca. Aunque los datos superan a la percepción.

Y también es sorprendente porque, si tuviéramos que decir qué compañía consigue una mayor lealtad de sus compradores, es muy probable que eligiéramos a Apple. Los de Cupertino, no están lejos y en el informe de Bionic se encuentran en segunda posición, por delante de Amazon, supermercados como Aldi, cervezas como Brewdog o cafeterías como Starbucks.

El listado recoge hasta 20 firmas y ninguna de ellas es de una automotriz. En S&P Global Mobility, sin embargo, analizan cómo se encuentra el sector específico de los vehículos. Y, aquí, Tesla es la líder destacada. Con diferencia.

La experiencia y el usuario

En 2019, nuestro compañero Mikel Fonseca recogía en Xataka qué es para un fan su conexión con una marca. "Para mí son como otra tipo de familia", decía Jessica Mateo, presidente del Mi Fan Club de Valencia, respecto a su relación con Xiaomi.

La clave, se recogía en el artículo, la da Stanley Rapp, gurú del marketing moderno: el éxito está "en que la ‘experiencia’ de la marca supere la ‘percepción’ que se tiene de ella". David Barahona, experto en marketing digital, explicaba que "los diferentes productos se han posicionado como entidades con personalidad propia y que te definen como afín a su filosofía y parte de su comunidad".

Son definiciones que se pueden aplicar sin problemas a Tesla. De hecho, en el informe de S&P Global Mobility se destaca que "Tesla ha demostrado que tiene una fuerte conexión con sus clientes". Los expertos aseguran que se debe a que "las caídas de precios calculadas y las ofertas de incentivos oportunas han ayudado a aumentar el interés y mantener el impulso positivo de la marca".

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Los resultados son especialmente importantes en un contexto donde la lealtad a la marca en el mercado de la automoción no deja de disminuir. En 2019 y 2022, casi el 55% de los conductores repetiría en la compra de un coche de la misma marca. En 2023, la lealtad ha caído a un 50,6%. Según la consultora, "los últimos años han demostrado que si un consumidor tiene una necesidad de un determinado tipo de vehículo, no va a esperar a que su marca preferida lo suministre".

Según los datos de S&P Global Mobility, en el sector de los coches eléctricos, el 76,6% de los clientes de Tesla repetirían su próxima compra dentro de la marca. Además, señalan que la compañía de Elon Musk ha conseguido un gran trasvase de clientes del Tesla Model 3 al Model Y, permaneciendo fieles a la empresa.

Las marcas que más cerca se han quedado de Tesla son Mercedes y Jaguar-Land Rover que con un 56% de tasa de lealtad ven muy de lejos a la compañía estadounidense. Entre los eléctricos de lujo, sólo BMW pierde apoyo entre sus clientes, con un descenso del 0,7% en los últimos tres años. Pese a ello, queda en un 45,9%, por encima de Porsche (36,8%) y no muy lejos de Audi (50,1%).

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No voy a esconder que me acerco al Hyundai Ioniq 6 con cierta simpatía antes de poner un pie dentro del coche. La berlina eléctrica de los coreanos me ha gustado por sus formas arriesgadas, alejadas de los musculosos y agresivos SUV y con un sugerente alerón trasero que, personalmente, me enamora.

En marcha, como veremos, tiene virtudes y defectos, como todos los vehículos. Pero antes de pulsar el botón de arranque, es de agradecer que alguien se adentre en los senderos menos pisados.

Ficha técnica del Hyundai Ioniq 6

Un coche eléctrico con personalidad

Como los gustos son más o menos subjetivos, quería pasar en primer lugar por este apartado. El Hyundai Ioniq 6 es un coche de dimensiones considerables. Son 4,86 metros de largo y 1,88 metros de ancho. Y, pese a ello, en vivo, no da la sensación de ser un coche especialmente grande o enorme.

El éxito es, sin duda, de sus formas, pues sus 1,49 metros de alto tampoco lo sitúan en la parte baja del mercado (un Tesla Model 3 mide 1,44 metros de alto). Y estas particularidades en el conjunto le permite obtener resultados muy buenos sobre el papel en materia de aerodinámica. Su coeficiente aerodinámico queda en apenas 0,21 Cx. Es la segunda mejor cifra del mercado (junto a la del Tesla Model S) y sólo les supera el Mercedes EQS.

Su morro cortito y afilado, la inmensa batalla y una trasera que recuerda (y mucho) a Porsche) forman un conjunto que no me parece de lo más bonitos del mercado pero que, sin duda, ofrece una imagen que no se asemeja a ninguna otra. ¿Prefiero otras siluetas? Sí, pero me gustan los coches que rompen con todo y ofrecen cosas distintas.

Tecnologías multimedia: un comportamiento correcto

Me gusta la disposición del Hyundai Ioniq 6 con su doble pantalla de 12 pulgadas integrada en un mismo marco. La visibilidad que ofrece es realmente buena y toda la información se lee con facilidad. Puede que ayude la ausencia de un techo panorámico, que evita que entre la luz y, por tanto, reduce los reflejos.

Desde la posición del conductor. La pantalla del cuadro de instrumentos muestra toda la información que esperamos encontrar. Moverse por los menús es sencillo con los mandos situados en la parte izquierda del volante. Por encima, el Head-Up Display ofrece muy buena calidad de lectura, señalizando al instante todas las direcciones a tomar durante la navegación, la velocidad (a la que circulamos y el límite máximo de la vía) o la detección de los límites del carril.

Sólo destacaría que el Head-Up Display sufre ligeramente en los túneles. Tanto de día como de noche, la lectura de los datos es perfecta y resulta clara y sencilla. Sin embargo, al entrar en un túnel, se dibuja un cerco azul durante unos instantes que refleja el marco donde se refleja la información. Poco después, adapta de nuevo el brillo para simular que los datos flotan sobre el parabrisas. Dejar claro, eso sí, que se trata de algo puramente estético, pues los datos se leen en todo momento con claridad.

La pantalla central me genera sentimientos encontrados. Creo que se debe, principalmente, a una cuestión meramente estética. Tanto la navegación como las funciones multimedia se muestran con una interfaz que podría estar más cuidada y haber sido tratada con más cariño.

Es en la navegación donde más problemas encuentro. Me gusta cómo aprovecha todo el ancho de la pantalla, con el mapa en la izquierda, un espacio central dedicado a las próximas indicaciones (o donde se muestra una simulación del cartel de la próxima salida) y, a la derecha del todo, un pequeño espacio dedicado a la reproducción multimedia que, además, puede esconderse para limpiar la pantalla de tanta información.

Sin embargo, los iconos y los gráficos del mapa dan cierta impresión de ser un poco antiguos. Seguramente, todo mejoraría con una paleta de colores mejor escogida pero en un momento donde los fabricantes apuestan por cuidar el software, se echa de menos un poco más de mimo en la navegación, que es una de las funciones que más utilizaremos.

El resto del sistema de infoentretenimiento es correcto. Podría ir un poco más fluido y moverse entre menús con mayor ligereza pero éstos están bien ordenados, son comprensibles y responden correctamente a nuestras pulsaciones. Sí es cierto que para encontrar algunas funciones escondidas en los submenús es necesario dedicar algo de tiempo y requiere cierta adaptación.

Menos me ha gustado la disposición de la zona central. Bajo la pantalla hay una serie de botones con atajos para movernos más rápido por la pantalla. Algunos de estos botones, como el Media, incluyen un paso adicional para tener acceso a funciones que o no están a mano en la propia pantalla o son difíciles de encontrar y manejar en marcha.

Pero mucho menos práctico me parece la barra táctil en la que se agrupan los controles de la climatización. Sí es cierto que es más cómodo que manejarlo desde la pantalla pero al no tener respuesta háptica puede dar lugar a equivocaciones o a tener que comprobar reiteradamente si está todo a nuestro antojo. Un problema que sería tan fácil de solucionar como instalar una botonera física.

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En la consola central bajo la pantalla se encuentra la carga inalámbrica, con un acabado rugoso que sujeta bien el teléfono móvil. Junto a él, una entrada USB-A. En el compartimento del reposabrazos hay dos tomas USB-C. A estas alturas, es un poco incomprensible que Hyundai no haya optado por incluir, al menos, una toma USB-C bajo la pantalla pero sí dos en el espacio interior del espacio central y otras dos para los pasajeros de las plazas traseras.

La conexión para disfrutar de Apple CarPlay y Android Auto requiere de cable. A la hora de configurar el Hyundai Ioniq 6, la marca no ofrece paquetes de equipamiento y otros elementos pesonalizables, por lo que damos por hecho que no se puede incluir la posibilidad de utilizar las opciones de Android y Apple de manera inalámbrica.

Tecnologías de conducción: da gusto viajar

La gran mayoría de todos estos inconvenientes los dejamos a un lado cuando salimos a carretera abierta y nos proponemos viajar durante cientos de kilómetros.

Y sí, digo cientos de kilómetros porque el Hyundai Ioniq 6 lo tiene todo para ser un vehículo puramente tragamillas. Como veremos, su consumo es muy bajo pero, además, el aplomo de la marcha, la comodidad y los sistemas de conducción semiautónoma son realmente buenos.

Fuera de la autopista, sus 1.985 kg se dejan notar. A la hora de enlazar curvas por una carretera secundaria, notaremos las inercias propias de un coche pesado y peca de poca agilidad en este terreno. Se suma un pedal del freno característico de los eléctricos. Demasiado esponjoso, muerto en la primera parte del recorrido y que requiere ser pisado sin miedo cuando necesitamos detener el coche con cierta contundencia.

Pero en autopista y autovía, la cosa cambia por completo. Si eliminamos cualquier tipo de retención (tiene cuatro modos de frenada regenerativa), el coche lo llevamos con la puntita del pie derecho. De hecho, es muy sencillo que, una vez lanzados a carretera abierta, superemos los límites máximos permitidos si no nos andamos con cuidado.

La aerodinámica es tan buena que en cada ligera bajada podemos levantar el pie del acelerador y no perder un ápice de velocidad. El coche parece deslizarse sobre el asfalto. Y el confort de marcha aumenta gracias a una insonorización muy buena. Sólo es perceptible un ligero ruido de rodadura.

El círculo se cierra con un control de crucero adaptativo realmente bueno. El coche se mueve a la perfección siempre en el centro del carril, toma las curvas con una enorme desenvoltura y no le he pillado nunca en un renuncio. Acelera y frena con mucha suavidad y si un coche nos adelanta y se sitúa a poca distancia, no desacelera con fuerza, como sí hacen otros vehículos. Por el contrario, aguanta unos instantes y deja ir al coche que nos precede sin frenar lo más mínimo.

Los cambios de carril asistidos también funcionar realmente bien. Como suele pasar, son cambios un poco lentos pero, si no hay tráfico denso en la vía, son muy cómodos. Incluso en mitad de una curva, donde podría dudar ligeramente, el coche se mantiene firme, sin pisar las líneas y manteniéndose siempre en el centro del carril.

A nivel puramente prestacional, sus 168 kW (228 CV) de potencia son suficientes para mover el coche con soltura, adelantar con seguridad y salir de cualquier apuro. No tiene la respuesta más impresionante del mercado pero tampoco se echa de menos en un coche que donde más cómodo se siente es las largas rectas de una autopista. De hecho, una vez lanzado, debemos andarnos con ojo para no irnos por encima de los límites máximos permitidos.

En ciudad, con sus cuatro modos de frenada regenerativa, el Hyundai Ioniq 6 se mueve con facilidad. La conducción con un solo pedal es agradable y hace que nos olvidemos por completo del pedal del freno. Una vez cogido el tacto al acelerador, es muy cómodo llevarlo únicamente con este pedal, que da la sensación de ofrecer cierta resistencia al avance.

Tecnologías de carga: un consumo espectacular

Si algo destaca en el Hyundai Ioniq 6 es un consumo realmente espectacular. Siendo conscientes de la importancia que tienen los viajes en carretera para esta berlina eléctrica, priorizamos el uso en carretera abierta para conocer cómo se comportaba y cuál era su desempeño. Y los resultados fueron sorprendentes.

En un viaje de ida y vuelta de 520 kilómetros, circulando a la máxima velocidad permitida por la vía y cubriendo un 90% de los kilómetros en autopista, el consumo fue de 15,8 kWh/100 km. Esto quiere decir que con la batería llena, el Hyundai Ioniq 6 debería ser capaz de circular muy cerca de 500 kilómetros con una sola carga.

La media, una vez terminada la prueba y realizando un mayor número de kilómetros por vía secundaria se situó en una cifra final de 15,4 kWh/100 km. Quienes utilicen el coche habitualmente para ir a trabajar por vías más lentas y mayor presencia de zonas urbanas (apenas pisamos este terreno en nuestra prueba) podrán superar con mucha soltura los 500 kilómetros de autonomía.

A lo anterior se suma que la recarga en el Hyundai Ioniq 6 puede ser muy rápida. En corriente alterna es de un máximo de 11 kW y en corriente continua admite máximos de hasta 240 kW. En nuestro caso, el enchufe utilizado fue de 150 kW de potencia y mantuvo estos niveles todo el tiempo en el que estuvo enchufado (25 minutos). Una vez alcanzado el 80%, la potencia de carga va decayendo poco a poco.

A la hora de establecer la ruta, el vehículo calcula automáticamente dónde y cuánto tiempo debe parar antes de alcanzar el destino. Los puntos de recarga mostrados son lógicos y los cálculos que realiza son precisos si nos mantenemos dentro de los límites máximos permitidos. Curiosamente, también indica la autonomía disponible con aire acondicionado y sin él, así como la meteorología esperada para las próximas horas. Tanto en estas recargas planeadas en ruta como en las recargas en casa, se pueden establecer límites máximos, como no cargar por encima del 80% donde la batería más sufre.

Además, y aunque no pudimos comprobar el funcionamiento durante nuestra prueba, cuenta con sistema plug&charge. Así, en los cargadores que cuentan con la tecnología adecuada (Ionity o Zunder lo tienen disponible en algunos enchufes) no es necesario iniciar sesión en la aplicación del cargador. Simplemente se requiere meter la tarjeta de crédito en la aplicación de Hyundai y podremos enchufar el coche y cargar con total tranquilidad, pues el cargo se aplicará en la tarjeta sin tener que dar ningún otro paso.

La conclusión de Xataka

El Hyundai Ioniq 6 es, en líneas generales, un muy buen coche. Quienes busquen un vehículo eléctrico para viajar tienen en la berlina coreana un vehículo excelente en su versión de un solo motor y batería de mayor tamaño.

Su comportamiento en carretera es bueno. No es el coche más rápido ni el más ágil pero sí es uno de los más eficientes, con cifras que nos harán recorrer muy cerca de 500 kilómetros con una sola carga y, además, con la capacidad de admitir potencias muy altas con cada carga. Y, además, las comodidades en el interior son muchas y están bien solventadas.

Salvo algunos detalles relacionados con el entorno multimedia, es un coche para sumar y sumar kilómetros. Más si tenemos en cuenta que el tacto y el comportamiento de sus sistemas de conducción semiautónoma son realmente buenos, con una fluidez y suavidad notables. Los pasajeros tienen un espacio enorme en las plazas traseras y el maletero, sin ser de los mejores, es amplio (aunque la boca de carga es estrecha). 

Su mayor problema son los tiempos en los que le ha tocado vivir. Hyundai tiene el precio final del Ioniq 6 de esta unidad con batería de gran tamaño y un único motor (la más eficiente, también) en 58.010 euros que, con algunos descuentos de la marca, se queda en 55.600 euros. Esto es rozar los 45.000 euros antes de IVA a los que obliga el Plan MOVES III para recibir un máximo de 7.000 euros de descuento.

Teniendo esto en cuenta, tiene que competir con un Tesla Model 3 que es ligeramente más pequeño pero que cuenta con un maletero mayor, menor peso, prestaciones superiores y consumo muy similar. Con un precio de 49.990 euros con IVA y que, por tanto, puede entrar dentro del Plan MOVES III.

Las virtudes para convencer del Hyundai Ioniq 6 a los posibles compradores y pedirles que dejen el argumento de la cartera en un segundo plano no son pocas. En primer lugar, su tamaño y su enorme batalla hacen que viajar en él sea muy cómodo. Además, sus sistemas de ayuda a la conducción no tienen mucho que envidiar a los de Tesla y, al menos en el día a día, el consumo será muy parecido.

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Y se suma una estética que la amas o la odias. Puede parecer un argumento menor pero soy de los que le da un gran valor a que, a la hora de dejarse decenas de miles de euros en un coche, el vehículo que adquieras te guste visualmente. Y este Hyundai Ioniq 6 garantiza tener un vehículo original y poco visto. De hecho, después de ver el adelanto del Hyundai RN22e, estoy deseando que la marca se atreva y ofrezca un futuro Ioniq 6 N hipervitaminado.

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La noticia Hyundai Ioniq 6, análisis: un coche eléctrico que enamora a los fanáticos del ahorro con sus 500 km de autonomía reales fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tengo una amiga que tiene un curioso pasatiempo. Coge el boleto de euromillones y lo pone encima de la mesa del escritorio.

A continuación, enciende el ordenador, busca la página oficial de Porsche y se reclina en el asiento. Estira los brazos, desentumece los dedos de las manos y pincha en las palabras "configure su 911". Hoy toca el Targa 4S. Y comienza a disfrutar.

A un lado, el casi imposible viaje a un futuro solucionado. Frente a ella una orgía de opciones. Pintura amarilla sin coste adicional. Colores especiales a más de 3.000 euros. Tintado en un tono específico y completamente individualizado por 25.236,00 euros. Llantas de la versión Turbo, Carrera Exclusive Design, RS Spyder Design. Asientos deportivos eléctricos. Asientos deportivos plus. Asientos deportivos adaptativos plus. Tapicería en cuero con miles de colores y costuras en contraste. Capota negra, roja, marrón, azul (todas sin coste). Paquete Classic Heritage Design a razón de 15.211,00 euros. Volante deportivo GT Sports calefactable en Race-Tex. Un ibuprofeno para evitar los mareos provocados por la oleada de nombres, colores, versiones y cifras...

Sí, no te voy a engañar: la amiga, soy yo.

No quiero volver a esto

Pero una cosa es fantasear y otra, muy distinta, buscar coche. En ese caso, lo que quiero es algo sencillo, masticado y simple. Sí, cuantos menos oferta y más cerrados estén los paquetes de equipamiento, mejor. Algo bueno nos trajo la crisis de microchips.

Hasta hace unos años, los coches se vendían con varios paquetes de equipamiento. Era habitual ver configuraciones para vehículos generalistas con tres o más versiones a las que se añadían multitud de pequeños paquetes opcionales donde sumar algunos añadidos relativos a la seguridad, la tecnología de los faros, la estética final del vehículo. Y, a estos, otros tantos añadidos compatibles (o no) con las selecciones anteriores.

Echemos la vista atrás, aprovechando esa enciclopedia que es km77. Un Renault Laguna del año 2001 en el que habíamos elegido motor y versión (1.6 16v Authentique) podía sumar climatizador y parasol para las ventanillas laterales en un nuevo paquete. A esto se podía sumar cargador de CDs si, elegido el paquete adecuado, estábamos dispuestos a desembolsar otros 288 euros. La preinstalación del teléfono costaba 53 euros y también era opcional. Como lo era el alerón trasero o la pintura metalizada (esto ha cambiado poco). También podíamos seguir engrosando la lista con airbags laterales en los asientos delanteros, radar trasero o limitador de velocidad. El techo de cristal tampoco lo podíamos dejar pasar.

Repasando lo que ofrecía un Opel Astra en 2004, hay que reconocer que la configuración era más sencilla. Se elegía el equipamiento y, posteriormente, se desembolsaba el dinero en función de si se optaba por la pintura brillante o metalizada, molduras laterales en negro o si se quería la tapicería de cuero, Radio CD, Radio CD compatible con mp3, aire acondicionado, reposacabezas traseros, reposacabezas delanteros activos, faros antiniebla, sistema de desempañado rápido, control de estabilidad o airbag de cortina.

Ford, a cuyo fundador le atribuyen aquello de "mis clientes pueden comprar el Ford T del color que quieran, siempre y cuando sea negro" ofrecía en un Focus de 2005 (en el que ya habíamos elegido el acabado Trend) dos paquetes extras: Newport y Visibilidad. En el primero se incluía el control de estabilidad, el limitador de velocidad y las llantas de aleación de 16 pulgadas. En el de Visibilidad se añadía el retrovisor autocromático, el encendido automático de las luces o el sensor de lluvia. No nos olvidemos del paquete fumador. Ni de los opcionales: alarma antirrobo, apertura y arranque sin llave, más el cierre centralizado y la alarma (todo en un mismo pack). Bluetooth para el manos libres del equipo de sonido. Cargador de CDs con el navegador y, de paso, el climatizador bizona. O la Radio CD sin navegador pero compatible con MP3 por un poco menos de dinero. El techo solar. Los retrovisores plegables eléctricamente. La pintura metalizada. Ajuste eléctrico en el asiento delantero. Parabrisas térmico. Sensor de aparcamiento. Y, finalmente, faros adaptativos.

Prefiero que me lo des hecho

Mentiría si dijera que no me gustan todas estas opciones. Pero prefiero la tendencia actual de aglutinar lo que, hasta hace poco, eran añadidos a versiones o acabados más o menos abultados. Prefiero dos, tres como mucho, terminacioness. No necesito más.

El Hyundai Ioniq 6, del que pronto tendréis una prueba completa, se vende con un solo paquete de equipamiento en cada motor. Todos son muy completos y algunas funciones quedan relegadas a la versión tope de gama. Pero lo básico, todo lo esperable, está todo incluido.

Renault decidió hacer de la debilidad una virtud. Abrió su plan Fast Track en mitad de la crisis de microchips. Cansados de que las configuraciones espantaran a los clientes con tiempos de espera que en el peor de los casos llegaron a alcanzar el año, los franceses garantizaban la entrega del coche en 30 días si se optaban por equipamientos cerrados cuando algunos fabricantes tardaban hasta un año en entregar sus automóviles. Evidentemente, aprovecharon para endosar a los clientes los equipamientos más nutridos.

Incluso vehículos en los que antes abundaban las opciones por tener un carácter más propio de coche capricho (sin llegar a los vehículos premium), como un Volkswagen Golf, han simplificado su gama: dos acabados y dos grandes paquetes de equipamiento opcionales en cada uno. Los opcionales más habituales se limitan al color, las llantas, el Head-Up Display o la suspensión electrónica.

Y el paso al coche eléctrico ha agudizado la tendencia, con un afán evidente de ahorrar costes. Ya hemos comentado el caso del Hyundai Ioniq 6. Por su parte, el Volkswagen ID.3 sólo cuenta con dos acabados y llega sin opcionales, más allá de llantas y pintura. El resto de añadidos se agrupan en paquetes de equipamiento (sirviendo algunos de ellos para ampliar algunos más escuetos).

Renault sólo ofrece un acabado para su Megane E-Tech menos ambicioso y dos acabados para el modelo superior. Dentro, tres paquetes de equipamiento. Uno de ellos ofrece sistemas de asistencia a la conducción y otro elementos de confort. El tercero es la suma de los anteriores. En opción se añaden los altavoces y los asientos calefactables

No hablemos de marcas como Tesla o BYD, donde en su desembarco han optado por ofrecer equipamientos completamente cerrados o con mínimos cambios entre sí.

¿Lo ideal? Lo ideal sería que si voy a comprarme un coche completamente nuevo me lo pudiera configurar a mi gusto. Pero lo cierto era que, pese a las miles de opciones, lo que teníamos antes eran paquetes de equipamiento muy escuetos, con incompatibilidades entre sí que no parecían obedecer a ninguna razón concreta y algunos opcionales que obligaban a elegir un acabado, versión o cualquier otra amalgama de sistemas opcionales con anterioridad.

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Además, hay que tener en cuenta que la propia industria ha optado por ofrecer lo básico de serie. En materia de seguridad, la Unión Europea obliga a que los vehículos ya vengan muy equipados de serie con una buena amalgama de sistemas ADAS que tienen que irse ampliando en el corto plazo. Y los fabricantes han decidido que todos los coches deben contar con pantalla y un sistema de infoentretenimiento que garantice, por cable o Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay.

Sí, todo ello ha derivado en un encarecimiento en los vehículos y puede que se nos endosen funciones que nunca vayamos a utilizar. Pero, lo cierto es que esto ya sucedía de manera camuflada, con opcionales que la mayor cantidad de clientes pedían, que tenían un precio alto y que, de paso, obligaban a escoger otros añadidos que poco tenían que ver entre sí, como ese control de estabilidad+limitador de velocidad+llantas de 16 pulgadas del Ford Focus arriba mencionado.

La progresiva incorporación de sistemas de ayuda a la conducción también ha obligado a cerrar paquetes de mayor tamaño. En primer lugar porque, tecnológicamente, unos viven de otros. Y, en segundo lugar porque entiendo que alguien pueda escoger el limitador de velocidad en exclusiva pero se hace difícil creer que un conductor sólo quiera optar por el sistema de mantenimiento en el carril sin tener la posibilidad de hacer uso del control de crucero adaptativo.

En resumidas cuentas, en general, tenemos menos opcionales a la hora de comprar un vehículo generalista. Pero también tenemos menos dolores de cabeza, menos incompatibilidades en la configuración, menos sobrecostes escondidos en los sistemas más demandados y, en definitiva, una mayor claridad a la hora de comprar un nuevo vehículo.

Esta vez sí, gracias crisis de los microchips.

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El coche eléctrico se ha convertido, al mismo tiempo, en un verdadero dolor de cabeza y en la nueva Meca. Mientras que los fabricante tradicionales están inmersos en un enorme juego de equilibrios para cuadrar las cuentas, numerosas compañías esperan convertirse en la nueva Tesla. Incluidas las ajenas, hasta ahora, a la automoción, como Foxconn.

Los cambios. El coche eléctrico es más sencillo de producir. Para sacar adelante las unidades se necesita invertir menos mano de obra y menos tiempo. Un cambio sustancial que está derivando en amenazas de despidos en los grandes fabricantes, como Ford o Volkswagen, entre otros.

Complicaciones. Pese a ello, los fabricantes tradicionales están teniendo verdadero problemas en la transición a este tipo de vehículos. Las fábricas que tienen por todo el mundo tienen que adaptarse a nuevos procesos productivos. El software está ganando peso y obligando a que entren a un juego en el que, hasta ahora, no eran competidores.

Los altos costes de fabricación por unidad producida impiden a las marcas ofrecer vehículos a precios asequibles, lo que redunda en una mayor reticencia a la hora de optar por ellos. Tesla está ganando la partida en Europa y Asia. En este último continente, BYD también ha adelantado a los fabricantes occidentales y amenaza con dar el salto a Europa.

Los nuevos jugadores. Todas estas dificultades para adaptarse al nuevo contexto está ayudando a que nuevos fabricantes se atrevan a dar el salto o, al menos, intenten meter baza en el coche eléctrico. Tesla apostó por ello tan fuerte hace años que ahora se encuentra en una posición dominadora.

Desde China, fabricantes como BYD, MG, NIO o XPeng quieren dar el salto a Europa con vehículos de todo tipo. El posicionamiento del Gobierno chino frente al coche eléctrico les permite acceder a las materias primas a un precio mucho más barato que el del resto de competidores. Y el apoyo estatal les permite hasta vender a pérdidas, como NIO o XPeng. La Unión Europea quiere investigar si todas las ayudas recibidas no han provocado que compitan deslealmente en nuestro continente.

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Y una tendencia. Unos y otros están trabajando con la misma estrategia: simplicidad. Los fabricantes tradicionales hace tiempo que trabajan sobre plataformas compartidas pero el coche eléctrico está provocando nuevas alianzas, como la de Volkswagen y Ford, en la que incluso se comparten baterías. Una manera sencilla de ahorrar costes asumiendo que el producto se estandariza.

Pero también las nuevas firmas necesitan que los procesos productivos sean más simples y se asemejen entre unos productos y otros. Tesla ha apostado sin miedo por este tipo de sinergias, incluso asumiendo que necesitan mantener el máximo tiempo posible sus diseños para sacarles el mayor rendimiento posible.

Foxconn entra en juego. Comprendiendo la oportunidad que esto supone, Foxconn, empresa especializada en la construcción de productos electrónicos como los iPhone, los Kindle o la Nintendo Switch, también quiere ser una alternativa a los fabricantes tradicionales para la producción de vehículos completamente eléctricos.

Ya en diciembre de 2022, Liu Young-way, su CEO, afirmó que la estrategia de la compañía pasaba por alcanzar entre un 40 y un 50% de la producción mundial de automóviles. La ambiciosa propuesta pasa por un plan que ya habla de ensamblar el 5% de los vehículos de todo el mundo en 2025.

Foxconn sabe que tiene una oportunidad como nunca había visto antes para producir vehículos. El interior de los coches es, cada vez más, una amalgama de microchips y cables que ellos pueden armar en tiempo récord. De momento, los primeros pasos los está dando con el Grupo Yulon, que pondrá en el mercado la firma Luxgen con tres modelos completamente eléctricos.

¿Por qué? Según el CEO de Foxconn, la oportunidad de negocio que supone el fabricar coches eléctricos es algo que se da "una vez cada 100 años". La empresa está viendo cómo sus márgenes de beneficio con la producción de teléfonos móviles está decayendo, lo que ha tensado la relación con Apple.

Al mismo tiempo, la integración vertical que puede realizar en la producción de vehículos es una oportunidad de sacar una gran rentabilidad a sus plantas. BYD, quienes crecen a una velocidad de vértigo, se apoya en su capacidad para producir sus propias baterías, chips, motores y semiconductores para sacar un enorme rendimiento a sus productos.

"Los ordenadores de los años 90". En Bloomberg resumían bien la estrategia de Foxconn con el coche eléctrico. La intención de la compañía taiwanesa es dejar en manos de los fabricantes el diseño de la "caja" del vehículo y que sean ellos los que rellenen el interior con sus componentes. Coches modulares, como sucedía con los ordenadores de los años 90, donde cada fabricante aportaba el envoltorio pero cuyo contenido era muy similar (o el mismo).

Y, sin duda, esta parece que es la estrategia de la compañía. Su gran baza es que cuentan con enormes plantas productivas que pueden ser aprovechadas por fabricantes que observan con horror cómo la construcción de éstas o la transformación de las actuales les supone cientos, cuando no miles, de millones de euros.

Dejar en manos de Foxconn la construcción de algunos de sus vehículos puede aliviar mucho sus cuentas e, incluso, ofrece una oportunidad para los nuevos competidores que quieran entrar en el mercado. Como explicaba mi compañero Javier Pastor: "no tengo fábrica, pero hago coches eléctricos".

El mismo coche 15. La famosa broma que cada año se hace con cada lanzamiento de un nuevo iPhone podría aplicarse en un futuro a gran parte de la gama baja. Porque ceder la producción a terceros que también fabrican automóviles para otras marcas obliga a una estandarización del producto con otras compañías de la industria.

Sin embargo, los fabricantes tradicionales cada vez están más cerca de esta estandarización. General Motors, Stellantis o el Grupo Volkswagen son auténticos gigantes cuyas marcas comparten plataformas, componentes, motores, sistemas operativos y de conducción autónoma... Y, además, están ampliando nuevos horizontes para ahorrar costes en el lanzamiento de coches eléctricos, como la alianza entre Ford y Volkswagen o la que BYD y Toyota tienen para el mercado chino.

La gran ventaja para estas empresas, que ven complicado lanzar vehículos eléctricos a un precio competitivo, es la de poner en el mercado automóviles a un precio inferior para competir en volumen a un coste inferior. Al mismo tiempo, las gama media y alta sí puede estar desarrollada por sí mismos y venderse como un argumento de valor añadido para aumentar los precios.

Qué valoramos. La cuestión es si el cliente está interesado realmente en este valor añadido o, por el contrario, prefiere contar con mejores sistemas multimedia, gestión de carga u optimización de la misma en detrimento del empleo de una u otra características técnicas.

Como hemos contado en otras ocasiones, los movimientos de la Unión Europea para garantizar un mínimo en materia de seguridad ha provocado que los coches, de serie, ya cuenten con unos niveles de equipamiento muy altos. Si los coches cada vez tienen menores rasgos distintivos en puesta a punto y dinamismo, es lógico que el interés del público haya cambiado en los últimos años y no le dé tanta importancia a qué componentes o soluciones técnicas se han incluido en su automóvil.

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Con pies de plomo. Pese a la fuerza de Foxconn, hay que tomar con ciertas reservas el planteamiento que tienen para el futuro de la industria del automóvil. Sí es cierto que están ante una oportunidad como nunca se les había presentado pero también necesitan que un gran fabricante les avale para que otras compañías se animen y tomen el mismo camino. Además, los necesitan para garantizarse un volumen productivo que reduzca los costes operativos de dar el salto al coche eléctrico.

Y es que el mercado de la automoción está lleno de cadáveres en los últimos años. Producir un coche eléctrico es más barato y sencillo pero el mercado asiático está recibiendo nuevas marcas a diario, lo que dificulta hacerse un hueco en el mismo. En Europa, aunque prometen comerse parte del mercado actual de los fabricantes tradicionales, les está costando arrancar y sólo están abriendo brecha entre los automóviles de menor precio.

En 2022, después de años de caídas (crisis del Covid-19 al margen) se produjeron a nivel mundial 85 millones de vehículos. Toyota, el mayor fabricante, sacó de sus fábricas más de 10 millones de automóviles. Alcanzar un 5% de la producción mundial en poco más de dos años supone producir algo más de cuatro millones de vehículos. Se espera que Tesla se maneje en 1,8 millones de automóviles este año. Parece  muy complicado que, en algún momento, la presencia de Foxconn pueda llegar a estar presente en unos 40 o 50 millones de coches cada año.

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Foto | Foxconn

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La noticia Foxconn cree que su próxima mina de oro se encuentra en los coches eléctricos. Malas noticias para las gamas bajas fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Volkswagen se ha decidido a lanzarse a la piscina de los recortes. Y en su zambullida quiere llevarse por delante 400 trabajadores de la planta que la compañía tiene en Navarra. La reconversión de sus líneas para producir modelos completamente eléctricos supone un exceso de personal que, según la firma, es de 400 personas.

Para negociar una salida lo menos dolorosa posible, compañía y sindicatos ya se han sentado a la mesa y en los próximos días o semanas elaborarán un plan en el que se contemplan salidas incentivadas, expedientes temporales de regulación de empleo (ERTE y ERTE RED) o el denominado "contrato de relevo".

De momento, la dirección sindical de UGT deja claro que "es irrenunciable" mantener el poder adquisitivo de los trabajadores, en palabras recogidas por Europa Press. Pese a ello, dejan la puerta abierta a la negociación y aclaran que será necesario contar con un plan industrial y de inversiones para garantizar el futuro de la planta de Landaben.

De momento, la intención de la dirección es establecer un plan de salidas voluntarias a lo largo de 2024 y 2025 para, en 2026, haber conseguido una transición completa a la producción de modelos eléctricos entera o parcialmente. Lo que sí desaparecerá por el camino es personal de uno de los turnos. El objetivo es que, de los tres turnos actuales, dos trabajen a pleno rendimiento y exista un tercer turno con menor número de empleados.

Según recogen en Motor 16, la dirección de la compañía contempla una producción de unos 200.000 vehículos anuales en 2024 y 2025, simultaneando la salida de vehículos de combustión y eléctricos de Volkswagen y Skoda. En 2026, con la introducción de dos modelos completamente eléctricos, la compañía aspira a aumentar la producción hasta los 350.000 automóviles, dejando abierta la puerta a poner a trabajar a pleno rendimiento el ya mencionado tercer turno.

Una reestructuración complicada

Como venimos contando, Volkswagen está teniendo algunos problemas con el salto al coche eléctrico. En sus planes iniciales contemplaban un crecimiento en la demanda que ha sido menos acusado de lo que esperaban. No es tanto un problema de escasez de demanda de coches eléctricos, es un problema de falta de demanda de vehículos de Volkswagen.

Los coches chinos amenazan el reinado de las firmas occidentales en nuestro continente pero, antes de poder emitir un juicio sobre su impacto (para el que faltan algunos años), Tesla sí ha conseguido debilitar los planes de las firmas tradicionales. Gracias a una estructura mucho más pequeña, trabajar exclusivamente en modelos eléctricos desde su nacimiento y emplear sistemas productivos nunca vistos hasta ahora en la industria pueden ofrecer productos que no tienen rival en la dicotomía precio/autonomía.

Esto ha provocado que Volkswagen, que vivía inmersa en un proceso demasiado complejo de plataformas y caminos diversificados para llegar hasta el coche eléctrico, esté completamente sobredimensionada y haya echado para atrás inversiones en lo que se refiere a levantar nuevas plantas productivas.

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A esto se suma que la producción de coches eléctricos requiera un volumen de mano de obra inferior, pues los vehículos en su proceso productivo son mucho más simples y sencillos de construir. Es algo de lo que viene avisando la industria, consultoras y hasta los propios sindicatos. Y en España, donde nos hemos especializado en el ensamblaje de automóviles, lo podemos pagar caro.

Además, en Landaben se fabrica actualmente el Volkswagen T-Roc, T-Cross y Polo. Automóviles cuya vida comercial como modelos puramente de combustión empieza a agotarse y que, salvo el Volkswagen Polo (y no está del todo claro), no parece que vayan a tener una continuación como modelos puramente eléctricos.

Son algunos de los modelos más asequibles de la firma y Volkswagen ya ha avisado de que tendrá mucho cuidado a la hora de producir sus modelos más baratos. De momento, el coche eléctrico por menos de 25.000 euros está en el aire y el hueco de los SUV eléctricos de precio superior ya los tienen en el mercado.

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Foto | Volkswagen

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La noticia La planta de Volkswagen en Navarra ya sabe cuál es el precio de reconvertirse al coche eléctrico: 400 despidos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace solo unos días que el Gobierno de Reino Unido decidió retrasar la prohibición de vender vehículos con motores de combustión a 2035. La fecha anterior (2030) ya no será efectiva. Pero, sin embargo, cuentan con un as debajo de la manga: obligar a los fabricantes a vender más y más coches eléctricos.

El empujón llegará con la simple obligación de mantener una cuota mínima de ventas en el territorio de coches eléctricos. Es decir, un porcentaje del volumen total de coches eléctricos que un fabricante venda en Reino Unido tendrá que ser de vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Una medida similar a la utilizada por el Gobierno chino.

O vendes coches eléctricos... o pasas por caja

Hace solo unos días que contamos que el coche eléctrico había vuelo a romper otro hito. En Europa, el 21% de los coches que se vendieron en agosto fueron completamente eléctricos. Según recoge ACEA, la suma de eléctricos e híbridos enchufables creció hasta el 28,4%. Hay que recordar que el vehículo de gasolina sin ningún tipo de electrificación es del 32,7% y el diésel ha caído hasta el 12,5%.

Cifras similares son a las que obligará el Reino Unido. Tal y como explican en BBC, el Gobierno obligará a que el 22% de los coches que cada fabricante venda en el país sean eléctricos o híbridos enchufables. Un porcentaje que aumentará considerablemente en los próximos años. En 2024, éste será del 28%, en 2025 será del 33% y, progresivamente, el 80% de los coches que cada fabricante venda en Reino Unido tendrá que ser eléctrico o híbrido enchufable.

Para las marcas que no puedan cumplir con las exigencias, hay dos opciones. La primera, evidente, es asumir una multa que, según el medio anglosajón, será de hasta 150.000 libras por vehículo vendido. La otra posibilidad es comprar "créditos" a otras firmas que sobrepasen el mínimo exigido.

En un sistema parecido al de la compra de bonos de CO2 que tantos beneficios le dio a Tesla hace unos años. En aquella ocasión, la Unión Europea obligó a que las ventas de los fabricantes no superaran los 95 gramos/km de CO2 de media a final de año. Eso sí, los coches con menos de 50 gr/km de CO2 contaban doble y los fabricantes podían comprar créditos a otras marcas que superaran el nivel de emisiones, compensando sus excesos.

Según señalan en BBC, los expertos esperan que parte de este incremento se consiga con una reducción del precio de los coches eléctricos e híbridos enchufables. Según Auto Trader, en Reino Unido, el precio medio del coche eléctrico es un 39% superior al de los vehículos puros de combustión.

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Para comprobar qué impacto tiene en las ventas tendremos que esperar, al menos, a que termine 2024. De momento, en lo que llevamos de año, la cuota de mercado del coche eléctrico en Reino Unido es del 16% y del híbrido enchufable es del 6%. En términos globales, el 22% de los coches que ya se venden en el país cumplen con los requisitos impuestos por el Gobierno británico, según datos de ACEA.

En The Guardian apuntan, sin embargo, a que el retraso en la prohibición de vender vehículos de con motores de combustión lastrará las ventas de coches eléctricos. El país lastra uno de los crecimientos del coche eléctrico más lentos de Europa, con un importante déficit en el número de cargadores públicos disponibles. El medio británico asegura que esta decisión puede retrasar todavía más la instalación de los mismos.

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Foto | Ivan Kazlouskij

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La noticia Reino Unido tiene un plan para disparar el coche eléctrico: copiar a China y poner cuotas de venta fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Como cada sábado, vuelve una vez más el Hoy No Circula sabatino, un día con sus propias reglas dentro del proyecto Hoy No Circula, diseñado con el objetivo de rebajar la contaminación atmosférica en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

¿Qué es esto del Hoy No Circula? Este plan anticontaminación está diseñado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) y se aplica sobre todos los autos, independientemente de la placa o la matrícula del auto. En función de las restricciones y los días, el conductos tendrá que dejar el coche en casa o podrá circular con él.

El adjetivo sabatino se refiere a las restricciones particulares del sábado dentro del Hoy No Circula, que se aplica en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Para entender mejor qué es el programa Hoy No Circula, debemos explicar que es un proyecto para mejorar la calidad del aire en los espacios delimitados. Se trata de reducir las emisiones contaminantes en la atmósfera, limitando la cantidad e automóviles en circulación.

Las restricciones son rotativas y dependen de un calendario (que puedes consultar más arriba) en el que se especifica qué autos y cuáles no tienen que descansar y no pueden circular en los lugares antes mencionados entre las 05:00 y las 22:00 horas.

En líneas generales, todos los autos están obligados a descansar, al menos, una vez a la semana. Algunos de ellos tienen que hacerlo todos los sábados y otros sólo los sábados alternos, que son los que apuntamos más abajo.

Entonces, quiénes tienen que descansar el sábado. Como los turnos son rotatorios, no afectan siempre a los mismos autos y, para ello, se tiene en cuenta el número del holograma y el último número de la matrícula. Eso sí, los autos con holograma dos están obligados a descansar todos los sábados.

Aquellos con holograma uno descansarán o no dependiendo de la semana. En este caso, como hablamos del quinto sábado del mes de septiembre tendrán que descansar aquellos cuya matrícula termina en número impar. Para más aclaraciones, puedes consultar la imagen superior.

Sin embargo, existen algunas excepciones que no podemos pasar por alto. Independientemente del número de la matrícula, los siguientes autos no están afectados por el Hoy No Circula sabatino, por lo que no tienen la obligación de descansar. Estos vehículos son los siguientes:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Jan Baborák

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Francia se ha atrevido a dar el paso. Europa está por decidirlo. Y eso puede ser un problema para Tesla. La posibilidad de imponer unos aranceles al coche eléctrico llegado desde China puede ser un problema para Elon Musk, que tiene en el país asiático su principal proveedor de vehículos para Europa.

En primer lugar, Francia. El país galo, que ya presionaba para que la Unión Europea tomara medidas contra los vehículos eléctricos llegados desde China, ha decidido tomar partido sacando de las ayudas a estos automóviles. La medida es, en realidad, un juego de equilibrios para sortear las posibles reprimendas europeas.

Para entender las reglas económicas y de competitividad del mercado europeo, podemos poner como ejemplo lo sucedido en España entre 2018 y 2019. En primer lugar, el Gobierno anunció que prohibiría vender vehículos con motor de combustión en 2040. Una decidisión sobre la que la Unión Europea mostró sus dudas y que, finalmente, provocó la rectificación del Gobierno.

¿Por qué sucedió esto? Porque Europa consideraba que prohibir la venta de vehículos con motores de combustión era discriminatorio si en el marco general de la Unión Europea sí podían venderse ese tipo de coches. Para tomar una medida similar, era necesaria la acción del organismo continental. Una acción que ha terminado por tomarse... con algunos matices.

Para evitar posibles vetos llegados desde Europa, Francia obvia hablar de coches eléctricos chinos en sus futuras ayudas a la compra. En su lugar, utiliza un criterio climático, en el que aplica una suma de emisiones CO2 en el proceso de producción y distribución. Si la cifra supera la cantidad estipulada, el coche eléctrico queda fuera de las ayudas.

El sistema, evidentemente, perjudica a todos los coches que no se fabriquen en Europa. En primer lugar porque se considera que en China se produce mayor contaminación durante el proceso productivo que en Europa. Si a eso le sumamos una distribución mucho más costosa en términos ambientales, saca de la ecuación a estos automóviles.

Hay que recordar que la propia Unión Europea ya trabaja con criterios similares para las baterías que son comercializadas en Europa, a las que espera aplicar un pasaporte en el que quede reflejado el tipo de materiales utilizados y qué volumen de ellos son reciclados. También la cantidad de emisiones producidas durante su fabricación.

La cuestión es que, evidentemente, no todos los coches eléctricos que se venden en Francia y que llegan desde china son de fabricantes chinos. Tesla tiene en el Model Y su coche más vendido en Europa y, cómo no, también es el coche eléctrico más vendido en el país galo.

Tesla fabrica en Shanghai tanto el Model Y como el Model 3, sus vehículos más exitosos. Con el Tesla Model 3 sí tendría un verdadero problema pero la berlina está en claro retroceso desde que el SUV eléctrico puede comprarse en Europa. Y el SUV sí lo fabrica en Berlín. Con recolocar parte de la distribución de este coche y que aquellos que se encuentren en un precio elegible para las ayudas llegaran desde Alemania sería suficiente

Los aranceles europeos son su verdadero problema

Aunque salir de las ayudas francesas es importante, la solución parece sencilla y el daño con el Tesla Model 3 reparable. Sin embargo, la investigación de la Unión Europea sí debe preocupar más a la compañía de Elon Musk.

Los organismos del continente están estudiando qué beneficios ha dado el Gobierno chino a los fabricantes y, así, decidir si éstos están contando con una ayuda estatal adicional que les permite ofertar vehículos eléctricos a un precio mucho más asequible. En esta investigación, según explican desde Bloomberg, mencionando a fuentes internas, está Tesla.

La firma estadounidense se podría haber aprovechado de ventajas fiscales o prestamos en condiciones muy ventajosas. Pero es que, además, mientras que algunos fabricantes europeos se vieron en la obligación de asociarse con firmas chinas para operar en el mercado local, Tesla no ha tenido que realizar este trámite y siempre ha podido operar por libre, con la bendición del Estado chino.

Ahora, Europa estudiará si ésto le ha beneficiado económicamente y le ha permitido situar sus vehículos en un precio mucho más competitivo que el de los rivales. Las posibles medidas, de llevarse a cabo, prevén aranceles y otro tipo de compensaciones.

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El problema para Tesla es importante pues, según Schmidt Automotive Research en un informe del que se hace eco el diario económico, en los primeros siete meses de 2023 Tesla vendió en Europa un total de 93.700 vehículos fabricados en China, lo que supone el 47% de sus ventas en todo el mundo. El único fabricante capaz de seguirle el ritmo ha sido MG, que ha colocado 57.500 automóviles llegados desde China.

Incluso fabricantes europeos, como BMW o Renault, estarían en el ojo del huracán, según informan desde Bloomberg, pese a que estas marcas sí tuvieron que asociarse con fabricantes locales para poder operar en China. SAIC o BYD serían otros dos gigantes chinos que formarían parte de las investigaciones.

La duda es si Europa, finalmente, se atreverá o no a aplicar aranceles al coche eléctrico chino. Desde el país asiático ya han mostrado su malestar ante la investigación pero sus organismos serán consultados para entender en qué medida estos fabricantes han podido beneficiarse de los subsidios chinos.

En Bloomberg destacan que las ayudas recibidas en otros mercados, como las bicicletas eléctricas o la fibra óptica, han permitido a las empresas chinas operar con márgenes de entre un 4 y un 17% a su favor. Cifras que son claves en el mercado del automóvil europeo que con la transición al coche eléctrico está haciendo malabares para mantener los márgenes de beneficios sin hundir el volumen de ventas.

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Foto | Tesla

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La noticia La UE estudia imponer aranceles al coche eléctrico chino. Eso amenaza con dejar una víctima colateral: Tesla fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

"La gente conduce rápido y es complicado conseguir que reduzcan la velocidad y que las señales de tráfico funcionen". Así hablaba Jean-Charles Prono, alcalde de Beuné, un pequeño pueblo cercano a Angers en Francia. La ciudad, harta de que los vehículos no reduzcan la velocidad entre los edificios ha tomado una decisión tan radical como simple y efectiva.

La decisión se tomó a principios del verano pasado, como recogen en los medios franceses. El problema de este pequeño pueblo es que está rodeado de carreteras. Hasta tres travesías tiene en su interior y, además, dos de ellas terminan en un cruce dentro del pueblo. Un peligro para los vecinos, con conductores que sobrepasan repetidamente los límites máximos de velocidad.

En el pueblo no conseguían que los conductores redujeran la velocidad a los, como máximo, 30 km/h que marcan las señales. Cansados de la situación, llenaron el asfalto de líneas que se cruzan entre sí y que no obedecen a ningún orden prestablecido. Las imágenes se pueden ver en la cuenta de Facebook Alerte Info Trafic 49, en la que se recogen diferentes informaciones relacionadas con el tráfico rodado francés.

Una decisión que tiene mucho sentido

Las líneas se han pintado en el cruce de ambas travesías, uno de los espacios donde más problemas encuentran los vecinos. A falta de radares, Beuné tomó la decisión de pintar el suelo. Se trata de "dificultar la lectura del paisaje, es decir, crear acontecimientos que llamen la atención del conductor", aseguraba Prono.

El alcalde explicaba que desecharon la idea de los resaltos porque éstos provocan mucho ruido. Unas líneas en el suelo consiguen un efecto inmediato con una intervención que es muy barata, sencilla y puede revertirse. Los datos y las actuaciones de algunos organismos relacionados con la seguridad del tráfico avalan esta práctica.

Hace tiempo contamos que en Estados Unidos habían tomado la misma decisión. Pintar el asfalto en los cruces estaba permitiendo que los conductores levantaran el pie del acelerador y redujeran las posibilidades de atropello. Un tipo de accidente que está entre los más mortíferos y que en el país se ha disparado en los último años.

Pero no hace falta que busquemos en Francia o Estados Unidos ejemplos similares. Algunos ayuntamientos, como el de Madrid, han optado por pintar el suelo con los conocidos como "dientes de dragón". Estas líneas, que avanzan en continuo zigzag o adoptan la forma de triángulos, se aplican en zonas especialmente sensibles, como la entrada de los colegios.

Pintar líneas en el suelo es una manera rápida y sencilla de poner en alerta al conductor y es más fácil que, inconscientemente, el conductor levante el pie del acelerados. La aplicación, como en este pueblo francés, tiene mucho sentido en una travesía.

Cuando circulamos durante un tiempo más o menos largo a una velocidad alta es más difícil que rebajemos la velocidad por debajo de los límites legales que existen en un pueblo. Esto se debe a que nuestros sentidos nos engañan y nos hacen creer que vamos a una velocidad inferior a la que se muestra en el cuadro de instrumentos de nuestro coche.

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Esto mismo señalan desde la DGT y es el motivo principal para que también estén probando con los dientes de dragón en la entrada de algunos pueblos. De nuevo, pintar el asfalto hace creer que circulamos por un carril más estrecho y de forma inconsciente nos mantenemos alerta y reducimos la velocidad a la que circulamos.

Si reconocen en el pueblo francés que la acción es algo puntual y que no pueden multiplicarla por todas las calles de la ciudad. En primer lugar porque allí donde se ha aplicado se trata de vías de un único sentido. En calles o carreteras de ida y vuelta, este tipo de acciones no se pueden realizar.

Incluso el propio alcalde ha reconocido a los medios franceses que utilizar las líneas en el suelo de esta manera puede hacer que las personas de mayor edad se desorienten. Pese a ello, destaca que las primeras reacciones de los conductores habían sido positivas pues se estaba consiguiendo reducir la velocidad de paso de los vehículos.

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Foto | Omar Ram

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1 de julio de 2025. A partir de ese día, todos los vehículos nuevos que se homologuen deberán cumplir con la nueva normativa Euro 7 de emisiones. O deberían, porque las voces discordantes con las nuevas reglas se multiplican, al tiempo que se proponen nuevas soluciones, más laxas con los fabricantes. La última, la de España.

Un primer pero. Euro 7 es la gran esperanza de la Unión Europea para facilitar la transición al coche completamente eléctrico. Ante el salto que supone la prohibición de vender vehículos con motores de combustión en 2035, los políticos europeos siempre han confiado en Euro 7 para encauzar el río bravo que es la industria europea de la automoción.

A la prohibición de vender automóviles con motores de combustión en 2035 se le puso un asterisco: se podrán vender aquellos que sean neutros en carbono. El matiz es importante pues Alemania e Italia, con una industria potenciada por firmas premium y de lujo habían presionado para que se cambiara el matiz de neutros en emisiones contaminantes a vehículos neutros en carbono. Es decir, podrán expulsar otras sustancias contaminantes.

De momento, el precio de los futuros combustibles sintéticos es incierto y cada uno tira para su lado. Porsche, que ha invertido en una enorme planta propia, asegura que costará dos euros (aunque no explica si se incluyen los gastos de distribución) y asociaciones ecologistas elevan esta cifra por encima de los tres euros/litro. Sí parece, sin embargo, que quedarán relegados a los vehículos de mayor precio y exclusividad.

El parque móvil europeo. El cambio, sin embargo, no debería ser relevante para el grueso del parque móvil europeo. Los límites contaminantes que se han ido proponiendo para la futura norma Euro 7 obligaría a los fabricantes a optar por motores de combustión altamente electrificados. De hecho, casi obliga a que quien se decida por este tipo de motores lo haga con vehículos híbridos enchufables.

Con estos planes sobre la mesa, hace tiempo que la industria se encamina al coche eléctrico. Sin embargo, esta tecnología sigue siendo cara y poco accesible en algunos mercados. Donde más se compra es, evidentemente, donde más poder adquisitivo se tiene: Noruega, Alemania, Países Bajos...

No es de extrañar que los fabricantes generalistas, que no encuentran el modo de abaratar el coche eléctrico a corto plazo y que siguen obteniendo un alto rendimiento de los motores de combustión, presionen para que Europa suavice las normas y permita homologar vehículos con menor protagonismo de la energía eléctrica.

Una pequeña rebelión. Visto el ejemplo de los combustibles sintéticos, una pequeña rebelión se ha formado dentro de Europa. Francia, Italia, República Checa, Rumanía, Hungría, Polonia, Bulgaria y Eslovaquia se oponen al nuevo texto en el que se establecían las duras medidas para seguir homologando vehículos nuevos con motores de combustión.

Ahora, en un nuevo capítulo de la pelea por sacar adelante la normativa, España ha presentado al Consejo de Competitividad de la Unión Europea un borrador que suaviza las obligaciones que se buscan implantar con la nueva normativa Euro 7. Una vez se comience a implantar Euro 7, los fabricantes tienen un máximo de 24 meses para que los coches que vendan en Europa se adapten a la normativa.

El cambio principal propuesto por España es que los plazos se amplíen a 30 meses, intentando flexibilizar los plazos y acercando posturas con quienes no quieren aprobar el nuevo texto anticontaminación. La propuesta española, aceptada, tiene que terminar por concretarse con una orden ministerial para que, posteriormente, pueda ser debatida por el Parlamento Europeo y la Comisión.

Un cambio sustancial en la industria. De salir adelante con los límites máximos de emisiones propuestos, se espera que los automóviles se encarezcan todavía más. De hecho, la oferta cambiará sustancialmente. Los fabricantes avisan de que los vehículos de menor tamaño corren peligro, pues el margen de beneficios de sus ventas es menor y la electrificación puede comérselos.

Opciones como las cajas de cambios manuales están en claro retroceso y los automóviles no electrificados se plantean como un imposible. A esto hay que sumar que en los últimos años, las normativas de emisiones y las obligaciones en materia de seguridad han encarecido los automóviles sensiblemente, siendo los más perjudicados los de menor precio. Justo los que más compramos en España.

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Un juego de equilibrios. España se encuentra, con Euro 7, entre la espada y la pared. Los fabricantes hace tiempo que presionan para alargar los plazos y flexibilizar las normas. Lanzan mensajes que hablan de un sensible encarecimiento para el cliente final y desde ACEA aseguran que, con la prohibición de 2035 en el horizonte, apenas un 10% de todo el parque móvil será cumplidor para entonces de la nueva normativa Euro 7.

Esto es un problema para España. El Gobierno hace tiempo que tomó la bandera de liderar una industria del automóvil más limpia y una apuesta sin fisuras por el coche eléctrico, obligando a que las ayudas del Perte VEC estén ligadas a este tipo de tecnología. Sin embargo, la industria del automóvil en nuestro país es realmente fuerte y parte de ella se opone a un salto completo al coche eléctrico.

Carlos Tavares, CEO de Stellantis, se ha mostrado muy reacio a la adopción de la Euro 7 que está sobre la mesa. En Renault abogan por una transición más dulce e, incluso, en nuestro país se fabricarán parte de los motores de Horse, la empresa que los franceses han montado con Geely para el desarrollo de propulsores de combustión.

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La noticia En un tremendo juego de equilibrios, España también se muestra contraria a Euro 7. Esto es lo que propone fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .