Más práctico y más cómodo. Esas son las principales señas de identidad del nuevo Renault 4 eléctrico, una alternativa al Renault 5 que claramente tiene un enfoque más juvenil, más de conductor que esta versión SUV que no está tan ligada en lo estético a su pasado pero que está igual de cuidada.
El Renault 4 eléctrico es de esos coches a los que uno llega con la promesa de otro coche. Es muy probable que el cliente aterrice en el concesionario atraído por el Renault 5 eléctrico y cuando vea las plazas traseras y el maletero se decida por esta opción que es mucho más práctica para una familia con niños. Es más fácil acomodar a éstos en las plazas traseras. De hecho, los adultos viajarán con mayor facilidad. Y, sobre todo, tiene un maletero y un espacio de carga mucho más amplio.
Esta es nuestra primera toma de contacto con esta reinvención del Renault 4.
Ficha técnica del Renault 4 eléctrico
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Renault 4
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TIPO DE CARROCERÍA.
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B-SUV de cinco plazas
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MEDIDAS Y PESO.
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4,14 metros de largo, 1,77 metros de ancho, 1,50 metros de alto y 2,54 metros de distancia entre ejes. Desde 1.410 kg de peso (no se especifican más detalles)
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MALETERO.
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420 litros
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POTENCIA MÁXIMA.
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110 kW (150 CV)
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CONSUMO WLTP.
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14,7 kWh/100 km para la versión con batería de 40 kWh.
15,1 kWh/100 km para la versión con batería de 5 kWh.
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DISTINTIVO AMBIENTAL.
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Cero emisiones
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AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).
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Confirmadas las mínimas exigidas por la Unión Europea. Frenada de emergencia delantera y trasera. Centrado en el carril con el control de crucero adaptativo.
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OTROS.
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Open R Link construido sobre Android Automotive, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.
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HÍBRIDO ELÉCTRICO.
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No.
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HÍBRIDO enchufable.
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No.
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eléctrico
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Sí. Versiones 90 kW (122 CV) con batería de 40 kWh y de 110 kW (150 CV) con batería de 52 kWh.
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precio y lanzamiento
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Ya disponible:
- Batería de 40 kWh: desde 28.752 euros
- Batería de 52 kWh: desde 31.632 euros
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Un coche que se compra con la cabeza
Debería parecer una obviedad cuando uno se va a dejar “treinta y tantos mil euros” en un producto. Tratamos de buscar la racionalidad en objetos como un ordenador, al contratar la fibra del móvil, al elegir el supermercado en el que compramos.
Pero comprar un coche sigue teniendo un punto de irracionalidad, de comprar con el corazón. De asumir que aspiramos a tener ese coche durante, al menos, una década por delante. Y por eso la estética sigue siendo clave. Por eso las marcas siguen invirtiendo en productos aspiracionales porque saben que atraen a nuevos clientes. Y que si esos nuevos clientes no compran ese coche se harán con otro de la que les resulte más barato o práctico pero ya estarán en sus redes. Una fórmula que solo es posible si se mantienen ciertas señas de identidad.
Con los Renault 5 y 4 sucede eso mismo. Pocas veces me he sentido tan observado como en nuestra primera toma de contacto del Renault 5. La belleza es ese elemento puramente subjetivo que, curiosamente, hace converger a públicos mayoritarios a un mismo producto. Algo de objetivo tendrá. Renault ha conseguido atraer miradas con su Renault 5. Un coche precioso, cuidado, bien rematado pero cuyas plazas traseras y su maletero pueden dejar fuera a muchas familias.
Para ellas, los franceses tienen ese Renault 4 eléctrico. Un poco más amplio por dentro, mayor espacio en las plazas traseras y un salto cualitativo en el maletero que crece hasta los 420 kilómetros. No es tan llamativo como el Cinco, no tiene ese aire cautivador pero Renualt sí ha conseguido recordar al clásico 4 Latas con una estética que fía la mayoría de sus ligazones con el pasado a una parrilla delantera con dos faros redondos y dos grupos ópticos traseros que modernizan al original.
A esto se suma que, como decimos, Renault le ha puesto mimo. La configuración es la misma que en el Renault 5, pantalla de 10 pulgadas para la central y de 7 o de 10,1 pulgadas (dependiendo versión) para el cuadro de instrumentos, ambas sostenidas en un mismo marco que aprovecha Android Automotive para desplegar un juego de gráficos brillantes y resultones que son especialmente llamativos por la lata calidad de los paneles.
El resto del habitáculo brilla allí donde lo hacía su modelo hermano. El mueble del salpicadero presenta una infografía iluminada con el nombre del modelo, tiene acolchados bien escogidos y los asientos son cómodos. El volante se siente de buena calidad. Y todo ello se presenta con una paleta de colores atractiva y valiente que rompe con los anodinos (y casi estándar en el mercado) blanco, negro y la amplísima gama gris en todos sus tonos y saturados.
Si hablamos de su sistema de infoentretenimiento, como decíamos, no hay queja alguna. Los menús son sencillos de controlar y todo se encuentra allí donde esperas. Una tira de cuatro accesos directos en el lado izquierdo y acceso directo a los sistemas multimedia y una segunda función en el derecho. Panel, este último, que se puede ocultar. En el centro nos queda el mapa de Google Maps con información del tráfico en tiempo real. Todo se despliega con rapidez y sin sufrir ningún tipo de lag. Es de agradecer que bajo el panel central se mantengan los conocidos mandos físicos de la climatización.
La información en el cuadro de instrumentos está bien repartida, con un panel central configurable a gusto del conductor (incluido el mapa) y un lado derecho en el que se muestra la información relativa al consumo. Se mantiene la compatibilidad con Apple CarPlay y su amplia versatilidad, llevando el mapa de Apple al cuadro de instrumentos si así se quiere.
También se mantiene el botón que desactiva las ayudas ADAS al conductor con un simple toque (activa una configuración personalizada) y los mandos físicos en el volante, bien repartidos y fáciles de manejar. Lo que me sigue pareciendo incómodo es la disposición de los mandos de la derecha donde se agolpa la palanca de la transmisión, el accionamiento del limpiaparabrisas, el control multimedia y, ahora, las levas.
Porque el Renault 4 eléctrico añade unas levas que permiten controlar la frenada regenerativa hasta el punto de añadir el one pedal, la función con la que podemos controlar el coche solo con el acelerador. La regeneración al levantar le pie es lo suficientemente fuerte como para detener el coche por completo. En ciudad, una vez que nos adaptamos, es realmente práctico.
Práctico y aprovechable porque circulando por vías urbanas y secundarias reviradas, el coche se puede manejar en exclusiva con este sistema y, además, se rebaja mucho el consumo. Hasta el punto de movernos, sin buscarlo, en un gasto de 12,5 kWh/100 km durante nuestro primer recorrido. Es una cifra muy interesante para quien todos los días realiza de media 80-100 km porque le confirma que podrá cargar el coche cada cuatro o cinco días sí así quiere con su batería grande.
La configuración es la misma que en el Renault 5. Una batería de 40 kWh de capacidad asociada a un motor que desarrolla 122 CV y una segunda de hasta 52 kWh con motor de 150 CV. En esta toma de contacto no podemos sacar conclusiones claras sobre su consumo real. Renault afirma que han mejorado los datos del Renault 5, un coche un poco gastón que llora para llegar a los 250 kilómetros reales con una sola carga. Cuando tienes una batería máxima de 52 kWh, necesitas un coche muy eficiente si quieres posicionarte como coche diario pero útil en una o dos salidas largas al año.
Como decimos, necesitamos circular más tiempo con el Renault 4 eléctrico para confirmar cuánto han mejorado en este apartado. Apenas hemos pisado 30 kilómetros de autopista y en ese pequeño tramo el gasto fue de 16 kWhh/100 km pese a alternar fuertes subidas y bajadas. El problema es que la muestra es tan pequeña que no nos atrevemos a afirmar con seguridad de cuánto podría ser la mejora aunque es cierto que sí se atisban mejores datos.
Si el coche consigue situarse por debajo de los 20 kWh/100 km de manera sostenida son grandísimas noticias para la marca. Así sí nos moveremos ya ligeramente por encima de los 250 kilómetros reales y eso le permite posicionarse como ese coche familiar ideal para el día a día y aprovechable en salidas de fin de semana y una o dos escapadas largas al año. Sobre todo porque hablamos de garantizar otros 200 kilómetros de autonomía con la batería cargada al 80% después de una primera parada.
Además, este enfoque más familiar también ha sido trasladado a las sensaciones al volante. Renualt ha incidido en esto y es algo que hemos descubierto en cuento nos hemos puesto a los mandos. El Renault 4 eléctrico tiene un tarado de suspensiones más suave, más placentero en ciudad donde se acumulan baches y resaltos que afronta mejor. Nos olvidamos del carácter durito y rebotón de atrás del Renault 5 eléctrico.
El coche es menos divertido y transmite menos que su hermano pero el pedal del freno, a pesar de su recorrido más largo, sigue siendo muy bueno. El tacto es el de un coche de combustión y no duda a la hora de cómo gestionar la frenada mecánica y la regenerativa. Utiliza el mismo sistema de Bosch que el Cinco pero con otro tarado. Lo mismo sucede a la dirección, menos directa pero que mantiene un buen tacto, huyendo de la artificialidad de otras propuestas que estamos viendo en el mercado.
Igual que con el consumo, nuestras pruebas de los asistentes de conducción fueron muy limitadas por los kilómetros realizados en autopista. El tiempo que hemos realizado algunas pruebas sí hemos podido comprobar un funcionamiento consistente, sin frenazos o acelerones bruscos y con un buen centrado en el carril. Cabe esperar un comportamiento similar al del Renault 5 eléctrico pero tendríamos que hacer más pruebas para confirmarlo.
Lo que sí sería de agradecer es una pantalla trasera de mejor calidad. La actual ofrece una imagen muy pobre, diría que es la misma que monta Dacia en sus Duster y Bigster y de la que también nos quejamos.
En resumidas cuentas, pensábamos en el Renault 4 eléctrico como un Cinco con más maletero. No es del todo así. El coche no sólo es más práctico, también es más cómodo y tiene una puesta a punto más comedida pero sin dejar de lado el buen hacer de Renault en los últimos coches, con una dirección precisa y un freno consistente pero, en ambos casos, algo menos directos que en el caso de su hermano.
En cuanto a su precio, el coche se venderá con las siguientes versiones:
- Renault 4 eléctrico con batería de 40 kWh: desde 28.752 euros
- Renault 4 eléctrico con batería de 40 kWh: desde 31.632 euros
A estos precios se le puede añadir un descuento de hasta 7.000 euros con la aplicación del Plan MOVES III y la desgravación de 3.000 euros en la declaración de la renta del año en el que se compre el vehículo.
Fotos | Xataka
En Xataka | Renault y Geely tienen un motor para convencer a los indecisos del coche eléctrico. El secreto es que es de combustión
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La noticia
Renault 4, primeras impresiones: cariño, he agrandado al Renault 5 y por el camino creo haber solucionado su mayor problema
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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