Contra todo y contra todos: los orígenes del Mazda MX-5 y el triunfo absoluto de un coche que nadie iba a comprar
El Mazda MX-5, también conocido como Mazda Miata, es un modelo con un sitio especial en el mercado del automóvil. Llegó en un momento en el que nadie creía que un pequeño descapotable biplaza, ligero con un motor de poco más de 110 CV tuviese hueco en el mercado. “Es muy pequeño”, “le falta potencia”, “no es práctico” y “no hay mercado para esto” pensaron muchos directivos en Mazda.
Sin embargo, resultó ser el roadster más vendido de todos los tiempos, con más de un millón de unidades del pequeño biplaza en todo el mundo, de los cuales 350.000 vendidos en Europa. Mazda reconoce abiertamente que la fuente de inspiración del modelo fue el Lotus Elan de los años 60. Lo que no suele contar es cómo se les ocurrió lanzar al mercado un coche en un segmento que prácticamente había desaparecido.
El Mazda MX-5 se lo debemos principalmente a la tenacidad y la visión creativa de dos hombres: el periodista Bob Hall y el ingeniero Toshihiko Hirai. El primero luchó por la idea convenciendo a Mazda que un roadster era una buena inversión, mientras que el segundo dio vida a esas ideas, a pesar de que nadie en Mazda creía realmente en el MX-5.
Pasión por los roadsters ingleses y por Japón
No es una cuestión de 0 a 100 ni de consumo, “es una cuestión de sonrisas por galón”, explica Bob Hall al hablar del concepto del Mazda MX-5.
Bob Hall y su hermano Jim nacieron en 1953 y crecieron en el soleado sur de California. Su padre sirvió en al Segunda Guerra Mundial a bordo de bombarderos B-25 cuya base de operaciones estaba en el Reino Unido. Allí, descubrió los roadsters ingleses, ligeros y rápidos. Y esa pasión la llevó con él de vuelta a Estados Unidos.
Los MG, Triumph y Austin-Healey que en un momento u otro el padre tuvo de vuelta en California dejaron fascinados a sus hijos. Y más aún cuando éstos aprendieron a conducir al volante de estos roadsters. Mientras sus amigos jugaban al béisbol, ellos ya conducían un Triumph. Sin duda el gusto por los pequeños descapotables deportivos le viene de ahí.
La inspiración del Mazda MX-5 siempre fueron los roadsters ingleses. Modificando una maqueta en arcilla del futuro MX-5 con un Triumph Spitfire y un MG de fondo como referencias.
Después del instituto, Bob Hall tuvo la oportunidad de pasar seis semanas en Japón en un intercambio de estudiantes. Este viaje jugaría un papel importante en la creación del MX-5. La cultura japonesa le impactó tanto que quiso aprender japonés. Y lo hizo, leyendo mangas con un diccionario al lado y mirando películas en japonés. Un proceso largo y complicado. Hall volvería a a menudo a Japón para perfeccionar el idioma e impregnarse de cultura nipona.
El interés de Bob Hall por los coches y Japón es tal que mientras estudia en la universidad convence al director de ‘Motor Trend’ que sabe más de coches japoneses que cualquiera de sus redactores y lo demuestra entregando un artículo no solicitado. Es de tal relevancia que consigue un puesto de redactor con tan solo 20 años, en 1973. En esa época, los coches japoneses han ganado popularidad y ya no son una anécdota en el mercado. De hecho, en 1975, Toyota sería la primera marca extranjera en ventas en Estados Unidos.
Al ser un experto en el automóvil nipón, Hall viajaba a menudo a Japón. Realizando un reportaje para Motor Trend, Bob Hall entrevista a Kenichi Yamamoto (artífice del motor rotativo en Mazda), entonces director de I+D y program manager en Mazda. El hablar japonés le abrió muchas puertas, y pronto entabló amistad con Yamamoto-san.
El reto de fabricar un deportivo ligero y asequible
Kenichi Yamamoto.
En 1978, en una reunión, Yamamoto-san le pregunta qué coche según él debería hacer Mazda en un futuro. Hall no necesitaba más para exponerle su idea. “Puse la directa”, recuerda Hall al contar esta historia en Hagerty. Si bien el Mazda RX-7 de 1978 era un auténtico deportivo, los roadsters divertidos y ligeros a la inglesa desaparecían. Hall quería utilizar la mecánica del Mazda 323, entonces de tracción trasera, para crear un roadster a la inglesa, un deportivo ligero, un “Light Weight Sportscar”, o LWS como se conocería el proyecto.
Hall tenía en mente un biplaza más asequible que el RX-7 (el cual era un Porsche 924 a la japonesa) capaz de llenar el hueco en el mercado que las marcas inglesas e italianas abandonaban poco a poco. Yamamoto-san lo miró impasible. Y la conversación siguió su curso con otros temas. No es el tipo de consejos que los responsables de una marca escuchen, sobre todo por parte de un periodista.
El Mazda RX-7 de primera generación iba a dejar paso a un modelo más grande, pesado, potente y lujoso. Dejaba sin saberlo un hueco ideal en la gama para el proyecto del MX-5.
En 1981, Hall se une a Mazda pensando que integraría el departamento de prensa y relaciones públicas. Pero no, la firma nipona lo quería en el centro de diseño y de I+D que la marca posee en California, en calidad de planificador de producto (product planner). Allí trabajaría en el desarrollo y diseño del pick-up de la serie B.
En una visita al centro de diseño de California, Yamamoto-san se acerca a hablar con Bob Hall. Y le pregunta sobre qué está trabajando. “Estoy con el pick-up de la Serie B”, le dice. Para su sorpresa, Yamamoto-san le contesta: “deberías trabajar sobre el proyecto de deportivo ligero”. Hall se había olvidado por completo de esa idea.
Un coche desarrollado fuera de la jornada laboral
Los superiores directos de Hall se vieron obligados a dejar que éste trabajase en el desarrollo del pequeño deportivo todo lo que quisiera… antes de las 8:30 de la mañana y después de las 17:30. Y al día siguiente estaba en el centro de I+D a las 6 de la mañana, según explica en este vídeo.
Una de las propuestas era la de un biplaza de motor central y tracción trasera. Fue la propuesta del estudio de Mazda en Tokio.
La segunda propuesta era la de un coupé con motor delantero y tracción delantera, y fue presentada por el estudio de Hiroshima.
En 1982, Hall tenía un espeso informe de cómo debía ser el coche. De este modo, al leer el concepto entendías el coche, no había interpretación posible. Proponía además usar el mayor número de componentes posibles de la gama ya existente para reducir los costes, de manera que se reciclarían motores, cambios, eje trasero, etcétera.
Al principio no fue fácil que en Mazda aceptasen el proyecto. Recuerda Hall que le preguntaron qué volumen representaba en Estados Unidos el mercado en el que quería entrar. “2.000 coches al año”, respondió. Y es que en el mercado solo estaban presentes el Fiat 124 Spider y el Alfa Romeo Spider, dos modelos que ya tenían sus años y estaban más cerca de desaparecer que de subir en ventas.
La propuesta del estudio californiano era la de una arquitectura de motor delantero y tracción trasera. Al principio no convenció.
No convenció… hasta que el equipo de Hall retiró el hard-top revelando un roadster. Yoichi Sato, director del estudio de Tokyo y responsable de la maqueta de motor central, se levantó, señaló la maqueta californiana y dijo: “¡Fabriquen ese!”.
Sin embargo, con la segunda generación del Mazda RX-7 que iba a subir en gama y de precio, acercándose un poco más al territorio de Porsche, Hall y su equipo les convencieron que el deportivo ligero sería una manera de llevar la clientela al RX-7, es decir, llenar el hueco que dejaría el RX-7 de primera generación más asequible y que ese público tuviese un modelo deportivo con el que aspirar a un RX-7 más adelante en su vida.
Con esa idea y la primera maqueta era suficiente para que en 1983 Mazda diera su aprobación para el desarrollo inicial de este proyecto, sin saber si realmente lo fabricaría o no. Pero finalmente, en 1985 Yamamoto-san fue ascendido al puesto de presidente de Mazda. Y éste recomendo al Consejo de Administración la fabricación de un pequeño y ligero coche deportivo.
Dos maquetas de desarrollo del MX-5 junto a un Triumph Spitfire (1962-1980).
Tenían luz verde para el proyecto LWS. Y al frente del proyecto, Mazda puso a Toshihiko Hirai-san, responsable entre otros proyectos del Mazda AZ-1. Hirai-san fue también el artífice de aplicar el famoso concepto Jinba-Ittai a la fabricación de coches Mazda.
Para Hirai-san, que había entendido a la perfección el concepto, no quedaba otra que realizar un coche en el que las sensaciones fueran lo primero, que el coche diera satisfacción al cliente mediante las sensaciones. No fue pensado para destrozar cronos y ser el más rápido, sino para ser el más divertido.
Jinba-Ittai para el Mazda MX-5
Y eso se obtendría emulando el arte tradicional del Yabusame, donde el jinete dispara una flecha desde un caballo en movimiento. Para dar en el blanco, jinete y caballo han de formar un solo ente, entenderse a la perfección. Y es algo que, como hemos visto a lo largo de cuatro generaciones, Hirai-san y su equipo lograron, y quienes les sucedieron han mantenido.
Como la idea del LWS venía del centro técnico de Mazda de California, nadie en la compañía quería ayudarle en ese proyecto, salvo la propia gente del centro técnico. Sin embargo, allí no tenían experiencia en diseñar un coche de cara a la producción. La especialidad del centro técnico eran los prototipos y el I+D, pero el desarrollo completo de un coche y su industrialización se encargaban a otros departamentos.
Aun así, el centro técnico le asignó un joven ingeniero, Hideaki Tanaka-san, para ayudarle. Y como no tenía ayuda de ningún otro departamento de Mazda, tampoco tenía personal suficiente para el diseño básico del MX-5. ¿La solución? Recurrir al diseño asistido por ordenador (CAD, por sus siglas en inglés). Y así fue como el Mazda MX-5 fue el primer modelo de Mazda realizado gracias al diseño asistido por ordenador.
Bob Hall, el segundo a la derecha del coche y cerca de la antena, frente al Mazda MX-5 en el centro de I+D de Mazda en California (1989).
En Japón, el estudio de Tokio y el de Hiroshima propusieron cada uno una arquitectura diferente. En Hiroshima proponían un modelo con motor delantero y tracción delantera, mientras que en Tokio optaban por una arquitectura de motor central trasero y tracción trasera. El centro de I+D de California, con Bob Hall al frente, insistía en que había de tener motor delantero y tracción trasera.
El diseño exterior inicial de Mark Jordan le daba un aire de mini Ferrari, mientras que la propuesta de Masao Yagi se inspiraba en el Lotus Elan. Mientras tanto, el estudio de prototipaje y diseño IAD realizó una mula con el motor del Mazda 323 y el eje trasero del RX-7.
Al final, solo unos pocos elementos del MX-5/Miata fueron heredados de otros modelos de la marca. El chasis, por ejemplo, disponía de suspensiones con brazo de control independiente delante y detrás, por primera vez en un Mazda.
El motor era un 4 cilindros de 1.6 litros 16 válvulas de tan solo 115 CV, pero suficientes para mover los 975 kg del modelo original y sacar casi instantáneamente una sonrisa a su conductor. Y es algo que después de cuatro generaciones y 30 años en el mercado, sigue haciendo el Mazda MX-5.
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Motorpasión
por
Daniel Murias
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