El todoterreno más poderoso del mundo: el desafío por conseguir mover cientos de toneladas donde nunca hubo carreteras

Al principio de la Guerra Fría, Estados Unidos quiso construir una serie de estaciones de radar más al norte del Círculo Polar Ártico, desde Alaska hasta Islandia. El problema al que se enfrentaron entonces fue logístico y no político. ¿Cómo podían llevar varias toneladas de material cerca del Polo Norte, un lugar sin carreteras o pistas? Muy fácil, con un tren todoterreno, es decir, un tren híbrido eléctrico y sin raíles, con 18 vagones y 173 metros de largo.

Esta es la historia del inmenso LeTourneau Land Train.

Al inicio de la década de los años 50, la Guerra Fría ya estaba en marcha. Los Estados Unidos temían que la Unión Soviética les pudiese atacar con su bombarderos si éstos cruzaban el Ártico. Volar por encima de Europa daría la voz de alarma, al igual que hacerlo cruzando el Pacífico.

Así, en el Pentágono idearon la DEW Line o Distant Early Warning Line.

La DEW Line era un conjunto de 60 estaciones de radar que iban desde las Islas Aleutianas, en el extremo oeste de Alaska, hasta Islandia, cruzando Canadá y Groenlandia. La DEW Line seguía más o menos el paralelo 69, es decir, más de 300 km al norte del Círculo Polar Ártico.

Y para llevar hasta allí el material necesario, Canadá y Estados Unidos calcularon de manera optimista que sería necesario mover 500 toneladas de material con el objeto de construir las diferentes avanzadillas y puestos iniciales para la construcción de las estaciones de radar.

La mayoría de lugares que recorren el paralelo 69 no tienen aeropuertos, ni pistas provisionales y menos aún puertos. Están en el medio de la nada. Y para poder llevar allí todo el equipamiento solo quedaba una opción: el transporte terrestre. Claro, que tampoco existen carreteras en esas regiones.

Para el Ejército, esto era problema de The Western Electric Company, una filial de AT&T, pues esta empresa se había llevado el contrato para la construcción de las estaciones de radares. Y con la ayuda del TRADCOM (U.S. Army Transportation Research and Development Command), la gente de AT&T dio con la empresa y el genial inventor que les ayudaría: Robert Gilmore LeTourneau, más conocido como R.G. LeTourneau.

Un sistema híbrido en serie para maquinaria pesada en la década de 1950

R.G. LeTourneau nació en 1888, y era un inventor de toda clase de equipamiento pesado. Se dice que el 70 % de todo el equipamiento pesado empleado en la Segunda Guerra Mundial era de marca R.G. LeTourneau. Y esto comprende miles de palas, grúas, excavadoras, etcétera.

LeTourneau poseía más de 300 patentes a su nombre. Este inventor autodidacta que apenas fue a la escuela empezó trabajando en una ferretería y más tarde creó un imperio que incluye hasta una universidad, donde se encuentran sus restos mortales.

A principios de los años 50, estaba desarrollando una nueva cadena automotriz para sus vehículos, un sistema que no era otro que un híbrido en serie con motores eléctricos en las ruedas. Un motor diésel accionaba un generador y enviaba la energía a los motores eléctricos.

¿Cuál era el interés de utilizar este sistema en maquinaria pesada? Sobre todo, la ausencia de transmisión en vehículos de más de cuatro ruedas. Una transmisión para un camión o una grúa de seis u ocho ruedas, con sus árboles, palieres, diferenciales, etcétera, añadiría peso y complejidad.

Y la complejidad mecánica significa un precio más elevado y un mantenimiento más costoso, sobre todo si falla un elemento e impide que el vehículo se mueva.

Este sistema se utilizó primero en grandes excavadoras, pero LeTourneau pronto encontró otra utilidad. En 1953, ideó el primer tren sin raíles para mejorar el transporte en la industria forestal, el VC-12.

El VC-12 era una tractora de cuatro ruedas con un motor diésel Cummins de 500 CV conectado a un generador, que tiraba de tres vagones montados sobre enormes neumáticos todoterreno, cada uno de cuatro ruedas y cada una con su correspondiente motor eléctrico. Este primer VC-12 podía transportar hasta 140 toneladas.

LeTourneau desarrolló una segunda versión, con tres vagones más y una segunda cabina tractora al final del convoy, cual tren de mercancías. Los oficiales de TRADCOM se enteraron de la existencia de este vehículo y pidieron una demostración.

A los militares les gustó el vehículo y encargaron un prototipo adaptado para las condiciones climáticas del Ártico. Pensaron que sería ideal para el transporte del material de construcción necesario para la DEW Line. Este primer prototipo sería el TC-264 Sno-Buggy.

El Sno-Buggy equipaba un motor V12 Allison de 28 litros de cilindrada, es decir, el mismo motor que el caza Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial. En el Sno-Buggy, el motor funcionaría con butano para alimentar un generador que enviaba electricidad a las cuatro motores eléctricos.

Los motores iban alojados en las ruedas, unas ruedas de 3 metros de diámetro. Y el vehículo carecía de suspensiones, asi que el mismo perfil de los neumáticos inflados con poca presión hacía las veces de suspensión.

El Sno-Buggy contaba con un área de contacto en el terreno muy grande, lo que le permitía repartir su peso. El vehículo demostró su superioridad en las pruebas sobre hielo y nieve en Groenlandia en 1954. Así, tanto el ejército como Alaska Freightlines, la compañía que Western Electric había contratado para el transporte, encargaron dos unidades de Land Train. El primero de ellos fue el VC-22 Sno-Freighter, para la compañía privada Alaska Freightlines.

El vehículo todoterreno más grande del mundo

El VC-22 Sno-Freighter se componía de una locomotora y cinco vagones, y medía 83,5 metros de largo. Cada vehículo que componía el Land Train contaba con cuatro ruedas motrices que se movían gracias a la electricidad generada por dos Cummins diésel de 400 CV cada uno. Era un total de 24 ruedas motrices que podían mover hasta 150 toneladas de peso. Era, sencillamente, el vehículo todoterreno más grande del mundo.

En su primer años de servicio fue todo un éxito, llevando toda clase de material para la DEW Line. Sin embargo, el segundo año tuvo un accidente y se incendió uno de los motores. El VC-22 se había quedado fuera de combate. Poco después, el contrato de Alaska Freightlines con Western Electric llegó a su fin y el VC-22 fue repatriado de Canadá a Alaska para ser abandonado allí mismo. De hecho, según Google Maps, el VC-22 sigue allí, visible desde la carretera, al norte de Fairbanks, como encontraron los chicos de The Drive.

Poco después del VC-22, LeTourneau terminó el LCC-1 (por Logistics Cargo Carrier-1) para el Ejército. Era similar al VC-22, incluía cuatro vagones pero contaba con una locomotora articulada y tan solo podía transportar 45 toneladas a pesar de un motor de diésel de 600 CV.

El apogeo de los ‘Land Trains’ con el TC-497 Overland Train Mark II

El LCC-1 fue un éxito. Estuvo en servicio en Groenlandia de 1956 a 1962. Al final terminó en un desguace de Alaska, pero fue rescatado por el Yukon Transportation Museum de Whitehorse, en Canadá. Y como estaba siendo un éxito, el Ejército pidió en 1958 un nuevo Land Train, el que sería el TC-497 Overland Train Mark II. Este es, desde entonces, el vehículo todoterreno más grande del mundo. Medía 173 metros de largo.

El TC-497 podía mover 150 toneladas a 32 km/h a lo largo de 640 km. Su autonomía se podía aumentar añadiendo vagones con combustible. Para los generadores utilizaba cuatro turbinas de gas, de 1.170 CV cada una. La locomotora contaba con un turbina, mientras que las otras tres estaban repartidas a lo largo del convoy en un vagón cada una. En total, gracias a los motores eléctricos ubicados en cada una de las enormes ruedas, tenía 54 ruedas motrices.

Sin embargo, en el TC-497, LeTourneau añadió una innovación. Cada vagón contaba su propia dirección lo que permitía reducir el radio de giro del TC-497. En los anteriores trenes de LeTourneau, el radio de giro era de unos 300 metros, pues solo la locomotora tenía dirección.

La locomotora era otra proeza. Era enorme, media como 9 metros de alto, pero como solo equipa una turbina, el resto de la locomotora se reservaba para el personal y era como una autocaravana. Al parecer, podían dormir hasta seis personas, contaba con una despensa inmensa y hasta un cuarto de baño completo.

El Ejército probó el TC-497 en Arizona, en el desierto, pero los avances en los helicópteros de carga y grúas del air, como el Sikorsky CH-54 Tarhe y S-64 SkyCrane, hicieron que llevar material pesado a rincones remotos fuera mucho más fácil y mucho más rápido con que un Land Train.

Finalmente, el Ejército no le vio utilidad y se quedó abandonado en el desierto de Arizona. Los vagones fueron desguazados y solo quedaría intacta a día de hoy, la cabina tractora. Un triste final para una de las máquinas de transporte por tierra más grande jamás fabricada.

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El todoterreno más poderoso del mundo: el desafío por conseguir mover cientos de toneladas donde nunca hubo carreteras

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Motorpasión

por
Daniel Murias

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