Autor: Victoria Fuentes

Stellantis se está encontrando con más asuntos que resolver con Fiat Chrysler de los que le gustaría.

Según publica The Wall Street Journal, la Nación Cherokee -la de mayor tamaño de las tres tribus Cherokee reconocidas en los EEUU- no ve con buenos ojos la utilización de los nombres comerciales Jeep Cherokee y Jeep Grand Cherokee y ha pedido su eliminación.

Un problema de apropiación cultural

El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, ha dicho que la nueva compañía está en proceso de diálogo con la Nación Cherokee y con el líder de la tribu nativa, Chuck Hoskin Jr, sobre el uso del nombre.

"El uso de nombres e imágenes Cherokee para vender productos no profundiza la comprensión del país de lo que significa ser Cherokee", ha dicho Hoskin en declaraciones recogidas por The New York Times.

Al ser preguntado sobre si estaría dispuesto a cambiar el nombre de los dos modelos, Tavares se ha mostrado aparentemente abierto y según explica WSJ, quiere huir de conflictos y de intermediarios:

"En este punto no sé si hay un problema real. Pero si hay uno, bueno, por supuesto que lo resolveremos", ha dicho el CEO.

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No obstante, Stellantis ha defendido el uso del nombre comercial por estar "cuidadosamente elegido para honrar y homenajear a los nativos americanos por su nobleza, destreza y orgullo".

Jeep presentó el SUV Cherokee en 1974, y tras un parón en los 2000, revivió el modelo en 2014. Desde entonces ha sido una apuesta ganadora para la marca.

Con sede en Oklahoma -a donde fueron obligados a trasladarse-, la Nación Cherokee es la más grande de las tres tribus Cherokee reconocidas federalmente en los Estados Unidos. Tiene más de 385.000 miembros.

Fue establecida en el siglo XX e incluye personas descendientes de miembros de la Antigua Nación Cherokee a los que se expulsó de sus territorios. Comprende además un área jurisdiccional en forma de tribus que abarca 14 condados de Oklahoma.

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La noticia Stellantis tiene un problema con el Jeep Cherokee: la tribu nativa americana pide la retirada de ese nombre fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

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Un problema de apropiación cultural

El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, ha dicho que la nueva compañía está en proceso de diálogo con la Nación Cherokee y con el líder de la tribu nativa, Chuck Hoskin Jr, sobre el uso del nombre.

"El uso de nombres e imágenes Cherokee para vender productos no profundiza la comprensión del país de lo que significa ser Cherokee", ha dicho Hoskin en declaraciones recogidas por The New York Times.

Al ser preguntado sobre si estaría dispuesto a cambiar el nombre de los dos modelos, Tavares se ha mostrado aparentemente abierto y según explica WSJ, quiere huir de conflictos y de intermediarios:

"En este punto no sé si hay un problema real. Pero si hay uno, bueno, por supuesto que lo resolveremos", ha dicho el CEO.

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No obstante, Stellantis ha defendido el uso del nombre comercial por estar "cuidadosamente elegido para honrar y homenajear a los nativos americanos por su nobleza, destreza y orgullo".

Jeep presentó el SUV Cherokee en 1974, y tras un parón en los 2000, revivió el modelo en 2014. Desde entonces ha sido una apuesta ganadora para la marca.

Con sede en Oklahoma -a donde fueron obligados a trasladarse-, la Nación Cherokee es la más grande de las tres tribus Cherokee reconocidas federalmente en los Estados Unidos. Tiene más de 385.000 miembros.

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La ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha anunciado que se ampliará el actual plan MOVES II de ayudas a la compra de coches eléctricos con 20 millones de euros para aquellas comunidades que han comprometido el 100 % de su presupuesto.

Y es que el reparto de fondos del MOVES se hizo en función de la población de cada Comunidad Autónoma y no de la demanda, provocando que en comunidades como Madrid o Cataluña se agotaran en pocas semanas.

Y también habrá un plan MOVES III

Esta inversión extra en el plan de incentivos para la compra de vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible permitirá que algunas comunidades reciban un empujón, a pesar de que aún quedan un 40 % de fondos sin solicitar de los 100 millones del MOVES II:

• Comunidad Valenciana: + 4 millones de euros.
• Comunidad de Madrid: + 7,5 millones de euros.
• Cataluña: + 5 millones de euros.
• Aragón: + 2,5 millones de euros.
• Navarra: 830.000 euros.

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Los incentivos oscilan entre los 1.900 euros y los 5.500 euros, aunque a diferencia del plan anterior no será necesario achatarrar un vehículo antiguo. Estará vigente hasta este verano.

De momento no se ha especificado cuándo se podrán solicitar estos fondos extra, pero pone de manifiesto que el reparto no puede seguir haciéndose en función de la población, sino de mercado y de demanda.

En el caso de Madrid, además, se podrá optar al Plan Cambia 360, un paquete de ayudas a la compra se lanzará a finales de marzo, se alargará durante tres años e incluirá la subvención de vehículos eléctricos (particulares y de mercancías) con etiqueta C, bicicletas y patinetes eléctricos y puntos de recarga, entre otros.

Después del MOVES II le seguirá un tercer plan de ayudas a la compra con una línea de crédito de 400 millones de euros, que podrían ampliarse a 800.  Además, se ha dejado caer que podría convertirse en un programa a largo plazo y durar hasta 2023.

Asimismo, se lanzará un nuevo Moves Singulares, que contará con hasta 300 millones de euros para fomentar la innovación industrial, tecnológica y de gestión, así como sistemas inteligentes de recarga o car sharing.

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La noticia Más ayudas a la compra de coches: el Gobierno añade 20 millones de euros al plan MOVES para las comunidades que lo han agotado fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Tras poner a prueba por las calles de Madrid el primer autobús autónomo de España que ha circulado sin conductor -y con un percance-, la comunidad autónoma se va a animar con un autobús de hidrógeno.

El vehículo, un Solaris Urbino 12 Hydrogen impulsado por pila de combustible, se probará en trayectos interurbanos y con viajeros.

El repostaje, en una estación portátil

El autobús tiene 12 metros de longitud, puede transportar a 87 personas, y anuncia una autonomía eléctrica de 350 km. Ya ha sido testado en varias ciudades europeas, con algunos pedidos realizados de este autobús de hidrógeno 'made in Spain'.

El Solaris Urbino 12 Hydrogen, del fabricante español Solaris (Grupo CAF), ha empezado a ponerse a prueba durante dos semanas a través del operador Avanza, entre Madrid y Las Rozas así como en líneas urbanas de Getafe y pozuelo.

Durante este periodo de pruebas se monitorizará y medirá el procedimiento de repostaje, la autonomía, el consumo medio y sus prestaciones frente a autobuses diésel y de gasolina, según el consistorio.

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De entrada, al tratarse de un vehículo eléctrico, goza de un par instantáneo, silencio de marcha y vapor de agua como único elemento que se expulsa al exterior por equipar un sistema de pila de combustible.

El principal problema que encontrará será el repostaje; si bien los tiempos de carga de este combustible gaseoso son similares al de los carburantes, en Madrid y España la infraestructura es anecdótica.

De hecho, en Madrid solo hay una hidrogenera que acaba de inaugurar Toyota, pero no es de uso público. No obstante, el repostaje de este autobús se realizará en las instalaciones de Avanza en Pozuelo de Alarcón, donde se ubicará una estación portátil de hidrógeno suministrada por la empresa Air Liquide.

En la actualidad, la flota del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid está compuesta por 2.063 vehículos, de los cuales solo el 28 % están impulsados por combustibles alternativos, como los de gas natural e híbridos eléctricos.

Entre 2021 y 2023 se eliminarán los autobuses diésel que aún circulan por la ciudad. Además, en enero la Empresa Municipal de Transportes aprobó la compra de 50 nuevos autobuses eléctricos, que se incorporarán este año a la flota de autobuses y supondrán una inversión de 35 millones de euros.

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La noticia El primer autobús de hidrógeno de España ya ha empezado a rodar, pero tendrá que repostar en una estación provisional fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

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El repostaje, en una estación portátil

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El Solaris Urbino 12 Hydrogen, del fabricante español Solaris (Grupo CAF), ha empezado a ponerse a prueba durante dos semanas a través del operador Avanza, entre Madrid y Las Rozas así como en líneas urbanas de Getafe y pozuelo.

Durante este periodo de pruebas se monitorizará y medirá el procedimiento de repostaje, la autonomía, el consumo medio y sus prestaciones frente a autobuses diésel y de gasolina, según el consistorio.

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Entre 2021 y 2023 se eliminarán los autobuses diésel que aún circulan por la ciudad. Además, en enero la Empresa Municipal de Transportes aprobó la compra de 50 nuevos autobuses eléctricos, que se incorporarán este año a la flota de autobuses y supondrán una inversión de 35 millones de euros.

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La recién nacida Stellantis ha publicado los resultados financieros de 2020 de las dos empresas que lo conforman: el Grupo PSA y Fiat Chrysler (FCA). Mientras que el Grupo PSA acabó el convulso año de la pandemia con beneficios superiores a los 2.000 millones de euros, FCA ha salido peor parada.

La firma de Detroit ha acusado el golpe con una disminución del beneficio neto del 99 % en 2020, con 24 millones de euros.

El Jeep Gladiator, al rescate

El fabricante de automóviles italoamericano no había proporcionado una guía actualizada a medida que la COVID-19 se extendía por todo el mundo, deteniendo la producción la primavera pasada y afectando las ventas de su flota a clientes comerciales y gubernamentales.

Mientras que en el mercado sudamericano ganó 6 millones de euros, FCA perdió 116 millones en la región de Asia.

En el ejercicio pasado, la compañía contabilizó una cifra de negocio de 86.676 millones de euros, lo que representa una disminución de casi el 20 %.

Sin embargo, modelos como el Jeep Gladiator han mantenido a flote a la marca, con un aumento de las ventas globales de un 94 % en 2020.

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También PSA (Peugeot, Citroën y DS) ha registrado beneficios menores que en 2019, pasando de 3.200 a 2.173 millones de euros; un 32 % menos. Por su parte, sus ingresos alcanzaron los 60.734 millones de euros, un 18,7 % menos.

En total, la caída de beneficios de Stellantis en 2020 supera el 60 %.

Aún así, apunta a elevar los márgenes de ganancias este año hacia los niveles alcanzados previamente por el Grupo PSA, lo que ha dado confianza a los inversores con el resultado de una subida de las acciones.

El cuarto fabricante a nivel mundial prevé que este año el beneficio operativo del grupo se sitúe entre un 5,5 % y un 7,5 %. Eso, sin bloqueos ni restricciones debido a la pandemia, claro.

"Estos resultados ponen de manifiesto la solidez financiera de Stellantis, que reúne dos empresas fuertes y sanas. Stellantis empieza bien y con fuerza y se enfoca totalmente en conseguir el conjunto de sinergias esperadas y anunciadas", ha dicho el CEO de la compañía, Carlos Tavares.

El consorcio apunta a más de 5.000 millones de euros al año en ahorros de la fusión, sin cerrar ninguna planta. Tavares también se ha comprometido a no recortar puestos de trabajo.

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La noticia Stellantis se estrena con una fuerte caída de beneficios en 2020: el Grupo PSA aguanta el tipo ante el derrumbe de Fiat fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El Instituto Tecnológico de Aragón, más conocido por Itainnova, ha comenzado a liderar un proyecto de innovación en que participan 13 socios europeos para desarrollar componentes ligeros para vehículos eléctricos e introducirlos en el mercado.

El proyecto, bautizado como LEVIS, acaba de arrancar y durará hasta 2023. Estará basado en la economía circular.

Resinas reciclables y fibra de carbono bio

El consorcio, formado por socios industriales y centros de investigación de siete países, va a demostrar la viabilidad técnica y económica de producir  componentes para coches eléctricos más ligeros y rentables.

Se pondrá a prueba la viabilidad técnica y económica, así como su impacto ambiental en tres demostradores de casos reales aplicables a gran escala, según explica Itainnova.

Para lograrlo, se utilizará un diseño ecológico y circular, de forma que el impacto  medioambiental y los recursos utilizados sean los mínimos posibles. En este sentido, se dará prioridad a resinas reciclables y fibras de carbono bio-basadas y recicladas para desarrollar los componentes:

"Esto significa que pondremos especial atención en el uso de materiales reciclables y el diseño de los componentes de manera que, al acabar su vida útil, no se desperdiciará nada y cada parte se podrá reciclar o reutilizar para el mismo componente o para otras aplicaciones", explica Theodora Skordili, gerente de Desarrollo Comercial de Cenex Nederland.

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Todo esto se quiere lograr sin comprometer el rendimiento de los componentes. Y es que reducir el peso de los vehículos eléctricos es vital para mejorar el consumo y la autonomía, sobre todo en lo que toca a la batería.

De media, este elemento indispensable puede añadir entre 100 kg y 550 kg a un vehículo eléctrico, dependiendo de su densidad y capacidad energética. En el caso de Tesla, que fabrica las baterías de mayor tamaño del mercado en cuanto a vehículos de pasajeros, puede llegar a los 625 kg para la de 100 kWh.

De hecho, marcas como Audi ya vaticinan un futuro de coches eléctricos más pequeños y ligeros, con menor autonomía y más económicos.

LEVIS tiene una dotación de 4,9 millones de euros, que provienen del proyecto Horizonte 2020 de la UE. El proyecto también incluye un plan avanzado de comercialización.

Entre los socios del proyecto LEVIS se encuentra Italia, Turquía, Francia, Países Bajos, Alemania, Suecia y España, con la Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste e Itainnova.

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Volvo ha presentado su segundo coche eléctrico tras el nuevo Volvo XC40 Recharge: el Volvo C40 Recharge. Se trata de un SUV coupé con claros aires Lynk & Co que la firma propiedad de Geely ha presentado online con bastante secretismo.

Y es que tiene preparadas varias unidades en ciudades como Nueva York, Milán o Tokio para su puesta de largo.

El C40 Recharge solo se venderá online

El nuevo Volvo C40 Recharge comparte el diseño con su hermano mayor XC40 Recharge -aunque con un perfil más bajo- y sobre todo con la silueta coupé que caracterizan los SUV de la firma china Lynk & Co.

Anuncia 420 km de autonomía WLTP, dos motores eléctricos -uno en el eje delantero y otro en el trasero- y una batería de 78 kWh que promete cargarse al 80 % en unos 40 minutos.

Son las mismas cifras que el XC40 Recharge, por lo que es de esperar que el motor eléctrico de 150 kW para cada eje desarrolle 408 CV y un par combinado máximo de 660 Nm, con tracción integral.

El C40 también anuncia un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

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En cuanto a la habitabilidad, Volvo ha revelado que la capacidad del  maletero es de 413 litros, incluido el compartimento debajo del piso de carga, donde se ubica la batería.

También hay datos sobre la capacidad de remolque: será de hasta 1.500 kg.

El nuevo crossover tendrá actualizaciones 'over the air' o remotas, tecnología Pixel Light para los faros delanteros, un interior vegano (de hecho, todo los Volvo 100 % eléctricos lo serán) y un sistema de infoentretenimiento con Google Android integrado.

Esto significa que se podrá hacer uso desde el propio vehículo de Google Maps, Google Assistant y Google Play Store sin límites, puesto que vendrá con un paquete de datos ilimitado.

Y como el resto de modelos, llevará el servicio Care by Volvo. El C40 estará disponible en siete colores, y de momento no se han desvelado fechas de lanzamiento.

Este será el primer vehículo eléctrico del fabricante que se venderá exclusivamente online, con un modelo muy similar al de su marca hermana Lynk & Co: podrá comprarse, alquilarse o si el cliente lo prefiere, podrá suscribirse a él.

En 2020, uno de cada tres modelos que vendió Volvo fue electrificado. Para 2025 la mitad de los modelos que venda deberían ser 100% eléctricos, de acuerdo a sus planes, y en 2030 apuntan a que este porcentaje aumente hasta el 100 %.

Desterrarán incluso los modelos híbridos, ha prometido la firma.

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La noticia Volvo presenta su segundo coche eléctrico: el Volvo C40 Recharge, con 420 km de autonomía WLTP fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Fisker se ha dado por vencido en la carrera de las baterías de estado sólido.  Así lo ha confirmado su CEO, Henrik Fisker, en una extensa entrevista a la cabecera The Verge. Las baterías de estado sólido tendrán que esperar, al menos por el momento:

"Es el tipo de tecnología en la que, cuando sientes que estás a un 90 % te das cuenta de que el último 10 % es mucho más difícil que el primer 90 %", ha dicho Fisker.

¿A siete años vista?

La start-up ha abandonado "completamente" el desarrollo de esta tecnología al no ver que pueda materializarse tras varios años en la palestra. De hecho, el primer modelo de la marca, el SUV eléctrico Fisker Ocean, monta baterías de iones de litio convencionales.

Según ha reconocido el CEO, a las baterías de estado sólido le faltan "al menos seis años, si no más" para poder ser fabricadas en masa.

Desde Fisker han hecho el cálculo basándose en la suposición de que, una vez se dé con la batería de estado sólido viable, se necesitarían tres años para fabricarla a gran escala y otros tres para ponerla a prueba en test de durabilidad.

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Eso como mínimo, asegura.

Hasta hace poco la marca estadounidense seguía anunciando su intención de que el superdeportivo EMotion equiparía baterías de estado sólido. Pero el lanzamiento del modelo se ha ido retrasando precisamente por no conseguir materializar esta tecnología.

China, en lo más alto de la innovación

En este escenario, la única gran compañía automotriz que ha puesto fecha al estreno de baterías de estado sólido es Toyota, que tendrá un prototipo este año. Claro que hará falta una década para que consiga hacerlas escalables.

Lo cierto es que de momento China lleva la delantera, pues ha presentado hace poco su buque insignia, el Nio ET7, equipado con baterías de estado semisólido; es decir, con electrolito híbrido de solidificación interna.

No se comercializará hasta 2022, pero la nueva batería de 150 kWh ofrecerá 1.000 km de autonomía en el ET7 con una sola carga. Si se consiguen estas cifras con una batería de estado semisólido, ¿qué ofrecerá una de electrolito totalmente sólido?

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También hemos visto avances en la UE, donde la compañía suiza Blackstone Research ha recibido una subvención para desarrollar baterías de estado sólido a través de técnicas de impresión en 3D, y de hecho ya ha comenzado a operar en las instalaciones de su fábrica en Döbeln, Alemania.

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Nissan ha conseguido acaparar las ventas de coches eléctricos de autonomía extendida en Japón con su sistema e-POWER. Conocido también como híbrido en serie y presentado en 2016 con el Note, es una herramienta indispensable para cumplir con la media de 95 g/km de CO₂.

Ahora la firma nipona ha anunciado que el sistema de nueva generación ha conseguido alcanzar una eficiencia térmica del 50 %; 10 puntos más que la media actual de la industria automotriz.

Un motor de combustión que actúa como generador eléctrico

El Nissan e-POWER está formado por una batería de alto rendimiento, un motor de gasolina, un generador eléctrico, un inversor y un motor eléctrico. El motor de gasolina proporciona energía eléctrica al paquete de baterías del tren motriz eléctrico.

Por ejemplo, en el caso del nuevo Qashqai, el sistema lo componen un motor eléctrico de 140 kW (190 CV) de potencia y 330 Nm de par motor que mueve las ruedas, una batería de capacidad reducida y un motor de gasolina de 1.5 litros y 154 CV que no acciona las ruedas, ya que funciona exclusivamente como generador.

En este sistema de hibridación, el motor gasolina funciona siempre al mismo régimen y por tanto se obtienen consumos reales muy bajos (por ejemplo, menos de 3 l/100 km en ciudad en el caso del Note).

Además el motor equilibra en todo momento la generación de electricidad del motor y la cantidad de electricidad almacenada en la batería.

En este escenario, la firma nipona ha mejorado el sistema y asegura que han conseguido un 50 % de eficiencia térmica al fortalecer el flujo de gas en el cilindro y el encendido, quemando de manera segura una mezcla de aire y combustible más diluida con una alta relación de compresión.

En un motor convencional, explica Nissan, existen restricciones para controlar el nivel de disolución de la mezcla de aire y combustible para responder a las distintas cargas que se producen durante la conducción.

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Sin embargo, un motor específico que funcione a un rango óptimo de velocidad y carga para la generación eléctrica promete mejorar drásticamente la eficiencia térmica, según han demostrado las pruebas realizadas por el fabricante.

Aquí la recuperación del calor residual juega un importante papel. En este sentido, los vehículos que equipan el e-POWER se consideran así coches eléctricos de autonomía extendida, aunque técnicamente son híbridos en serie.

Evitar la muerte de los motores de combustión se ha vuelto un objetivo en la esfera automotriz, y los investigadores e ingenieros ya trabajan en ello. Recientemente se ha presentado una interesante propuesta para impulsar motores de gasolina de alto rendimiento pero con emisiones por debajo de los 50 g/km en vehículos híbridos.

Las pruebas que se han llevado a cabo ofrecen resultados prometedores, con una eficiencia por encima del 48 %, así como una reducción de las emisiones de NOx y de partículas.

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La noticia La esperanza del motor de combustión: Nissan anuncia que su sistema e-POWER ha logrado un 50% de eficiencia térmica fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .