Autor: Miguel Jorge

Si tiramos del hilo podemos hacernos una idea de hasta qué punto iban hasta las trancas de drogas nuestros ancestros. Sabíamos, por ejemplo, que los bárbaros iban tan ciegos que podríamos explicar gran parte de las guerras de la Antigüedad. Incluso dos momias nos han contado hasta qué punto estaba instaurada la cocaína en siglos pasados.

Ahora, unos dientes apuntan a ofrecernos el “inicio” de este consumo histórico.

El hallazgo. Un equipo de investigadores tailandeses ha logrado identificar restos químicos del consumo de betel en la placa dental de una mujer de entre 25 y 35 años enterrada hace unos 4.000 años en Nong Ratchawat, en el centro de Tailandia. El hallazgo representa la evidencia directa más antigua jamás descubierta del uso del betel, una práctica psicoactiva que, pese a ser poco conocida en Occidente, continúa siendo una de las más populares del mundo, solo superada por el tabaco, el café y el alcohol.

El estudio, que se basó en técnicas avanzadas de cromatografía líquida acoplada a espectrometría de masas (LC-MS), analizó 36 muestras de placa dental mineralizada de varios enterramientos de la Edad del Bronce, y tres de ellas ofrecieron resultados positivos inequívocos que coinciden con los perfiles químicos del betel preparado según métodos tradicionales.

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Hacer visible lo imposible. La clave de este avance no reside únicamente en la identificación de restos vegetales, sino en la metodología aplicada. La muestra positiva contenía trazas de arecaidina (proveniente de la nuez de areca), hidroxychavicol (procedente de la hoja de betel), y nicotina, probablemente por el uso ocasional de tabaco como parte de la mezcla.

Para validar sus resultados, el equipo liderado por Piyawit Moonkham replicó de forma experimental el proceso de masticación ancestral, utilizando nuez de areca seca, hojas de betel, pasta de cal rosa, corteza de Senegalia catechu, tabaco, y saliva humana, con el objetivo de generar una referencia precisa con la que comparar las muestras antiguas.

Usos perdidos. Este enfoque, inusualmente detallado, permitió detectar moléculas que no dejan rastro visual y que habrían sido imposibles de identificar mediante técnicas arqueológicas tradicionales.

Según la coautora del estudio, Shannon Tushingham, esta estrategia no solo revela usos perdidos del pasado, sino que inaugura una nueva vía para reconstruir prácticas culturales mediante residuos biomoleculares, incluso cuando no existe ningún indicio visible de ellas.

Una tradición viva. El betel, o más específicamente el quid de betel, es el nombre que recibe el preparado compuesto por la nuez de areca envuelta en hoja de betel y acompañada habitualmente de cal apagada. Esta combinación libera arecolina, una sustancia alcaloide que produce efectos estimulantes leves, como sensación de alerta, calidez y bienestar. A pesar de su invisibilidad en la historia oficial de las drogas, el betel tiene un papel social y ceremonial profundamente arraigado en muchas culturas asiáticas y oceánicas.

Desde hace milenios, ha sido usado en rituales de paso, eventos festivos, e incluso como elemento de cohesión comunitaria. El hallazgo en Tailandia demuestra que esta práctica ya estaba consolidada en el sudeste asiático mil años antes de lo que se pensaba, desafiando las narrativas lineales del desarrollo cultural y ofreciendo una nueva ventana al pasado intangible.

Legado con consecuencias. El descubrimiento no está exento de implicaciones médicas y sociales. Hoy en día, el betel es un hábito extendido en países como Papúa Nueva Guinea, donde el 50% de la población lo mastica regularmente, y donde se ha documentado la tasa más alta de cáncer oral del planeta. El consumo crónico también se ha vinculado a enfermedades hepáticas, síndrome metabólico, cirrosis y daño renal.

No obstante, el betel también tiene propiedades antioxidantes, antiparasitarias, antiinflamatorias y antisépticas, lo que complica su clasificación como mera “droga nociva”. Esta ambivalencia ha alimentado su permanencia cultural y ha suscitado respuestas dispares en los distintos países.

Consumir betel. En Taiwán, por ejemplo, el consumo ha disminuido significativamente entre los jóvenes urbanitas gracias a campañas públicas de salud, pero el betel sigue ligado a una estética muy particular: la de las bīnláng xīshī o “bellezas del betel”, mujeres jóvenes vestidas con atuendos provocativos que venden el producto en escaparates a pie de carretera.

Este fenómeno, ya en declive, ha dado paso a una versión más conservadora, con vendedoras mayores en puestos cerrados o mercados nocturnos, pero sigue siendo una expresión viva de identidad cultural y memoria histórica.

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Conocimiento frente a estigma. Uno de los ejes del estudio consistió en subrayar que prácticas como el consumo de betel no deben ser reducidas a la categoría de “drogas” bajo los estándares occidentales contemporáneos. Lejos de eso, representan saberes médicos, espirituales y comunitarios transmitidos durante generaciones, y a menudo ignorados por la arqueología clásica.

Al identificar estos residuos químicos, el análisis de cálculo dental no solo reescribe la historia del betel, sino que ofrece un marco para reevaluar muchas otras plantas psicoactivas cuyo uso ha sido invisibilizado o reprimido. Como afirma Moonkham, comprender el contexto cultural del uso de plantas tradicionales es esencial para reconocer su verdadero valor antropológico y para generar un diálogo más matizado en torno al consumo de sustancias.

Fascinante, ya que el cálculo dental nos ha devuelto la imagen de una mujer anónima que, hace 4.000 años, compartía con su comunidad una práctica que aún sobrevive. Una prueba silenciosa de que el deseo humano por alterar la conciencia, compartir experiencias y ritualizar el cuerpo tiene raíces tan profundas como la historia misma.

Imagen | Ffggss/Wikimedia Commons, Piyawit Moonkham

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Vivimos de mitos y relatos que muchas veces no se ajustan a la realidad. Por ejemplo, a Alemania le ha tocado durante mucho tiempo convivir con una percepción exterior donde sus ciudadanos son muy trabajadores, incluso más que el resto de Europa (aunque los datos digan otra cosa). También que son la nación de las salchichas, la cerveza y la legendaria puntualidad de sus trenes. Y tampoco.

El derrumbe de un mito. Sí, durante décadas, Alemania cultivó la imagen de un país donde la puntualidad ferroviaria era tan parte de la identidad nacional como la cerveza o las salchichas. Hoy esa imagen se resquebraja: solo el 56% de los trenes de larga distancia llega dentro del margen oficial de seis minutos, una caída notable respecto al 85% de los años noventa.

La situación se ha vuelto tan grave que Suiza ha vetado el paso de trenes alemanes más allá de Basilea, harta de los retrasos que afectan a su propia red. Casos como el de un tren averiado cerca de Viena que dejó a 400 pasajeros atrapados durante seis horas en un túnel, o el cierre durante nueve meses de la línea Berlín-Hamburgo para reparaciones, reflejan el colapso de un sistema castigado por tres décadas de infrafinanciación.

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Entre el desgaste y la frustración. La compañía ferroviaria reconoce que el 80% de las demoras se debe a una infraestructura obsoleta, propensa a fallos y sobrecargada, lo que obliga a soluciones drásticas y a una costosa modernización. Para los pasajeros, la experiencia se ha vuelto un calvario cotidiano: esperas interminables, trenes abarrotados y conexiones perdidas que alteran tanto la vida profesional como la personal.

Viajeros como el banquero Michael Prieggen o el jubilado Gerald Vogel lo resumen en el Washington Post sin rodeos: la fiabilidad es ya la excepción, y la red se encuentra en estado de “desastre”. En estaciones como Wuppertal o Bonn, los retrasos se acumulan y las quejas se convierten en un coro de indignación que expresa una crisis de confianza en uno de los símbolos de la eficiencia alemana.

Promesas de inversión. ¿Soluciones? Ante este escenario, el gobierno ha destinado cifras récord: 25.000 millones de dólares en 2025 y más de 116.000 millones hasta 2029, con parte de los fondos procedentes de un paquete histórico de inversión en infraestructuras y clima que supone un cambio de rumbo en la disciplina fiscal germana.

El ministro de Transporte, Patrick Schnieder, ha calificado los niveles de puntualidad como “inaceptables” y ha prometido mejoras sustanciales para alcanzar un 75-80% de trenes puntuales en 2027. Sin embargo, expertos y asociaciones de usuarios advierten de que el agujero creado por treinta años de abandono no se solucionará en pocos años y que la red requiere aún mayores inyecciones de capital y reformas estructurales.

Identidad nacional. Plus: la crisis ferroviaria alemana no es solo un problema de movilidad. Como decíamos, toca fibras sensibles de la identidad nacional. En un país donde la precisión y la fiabilidad se consideran virtudes colectivas, ver cómo el sistema ferroviario se derrumba o incluso se compara con otras naciones, resulta profundamente humillante. Que los suizos (referentes en eficiencia ferroviaria) desconfíen de los trenes alemanes es un golpe simbólico aún mayor.

Si se quiere, el debate trasciende lo técnico y refleja una ansiedad más amplia sobre la capacidad de Alemania para mantener el prestigio de su modelo económico y social. Los retrasos y averías, repetidos a diario, no solo obstaculizan viajes, sino que erosionan la confianza en la nación que antaño fue sinónimo de puntualidad mecánica.

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Europa calienta. Es la última de las patas a analizar. El estado actual de Deutsche Bahn es tanto una crisis operativa como un más que posible espejo de los dilemas europeos: infraestructuras que envejecen, inversión insuficiente y una creciente tensión entre expectativas nacionales y realidades económicas.

No es solo que el viejo continente no esté preparado para una guerra debido a sus vías, es que Alemania, antaño ejemplo de modernidad ferroviaria, se ha convertido en un anuncio para navegantes. La nación se encuentra atrapada entre el recuerdo de su perfección pasada y la urgencia de reconstruir un sistema que ha dejado de cumplir con el ideal germano de puntualidad.

En esa brecha se juega no solo la credibilidad de una empresa, sino parte de la propia identidad del país, con Europa en el fondo del marco.

Imagen | Raimond Spekking

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Cuando en el año 2019 Estados Unidos anunció que, tras dos décadas de trabajo, el F-35 de Lockheed Martin estaba por fin listo para el combate, también deslizó un anuncio a navegantes: la compra de estas unidades iba a ser de récord. Desde entonces hasta ahora han pasado muchas cosas. Actualizaciones, conflictos, guerras y un rearme en Europa que prometía inflar la billetera de Washington a ritmo de cazas. De hecho, España tenía apalabrados hasta 50 F-35.

Esa inversión se ha esfumado.

Decisión política, impacto militar. El Gobierno español ha decidido paralizar indefinidamente la adquisición del caza estadounidense F-35 Lightning II, una decisión que marca un giro drástico en la modernización de las Fuerzas Armadas y en la relación con Estados Unidos dentro del marco de la OTAN.

Aunque en años anteriores se había avanzado en conversaciones con Lockheed Martin y se habían presupuestado más de 6.000 millones de euros para un eventual pedido de 50 unidades, el Ministerio de Defensa ha optado por retirar de la agenda esa operación, en favor de un enfoque centrado en la inversión europea en defensa.

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Un no por Europa. El plan aprobado en abril, dotado con más de 10.000 millones de euros, contempla que el 85% de ese presupuesto se destine a empresas y tecnologías del continente, lo que deja fuera al caza de quinta generación estadounidense, pese a ser el más avanzado en servicio actualmente.

Qué supone para España. La consecuencia más inmediata y crítica de esta renuncia la sufre la Armada. En 2030 está previsto el fin de la vida útil de sus Harrier AV-8B, un modelo que ya está siendo retirado por Estados Unidos e Italia y que pronto dejará a la marina española como único operador mundial. Sin piezas de repuesto ni capacidad de mantenimiento garantizada, prolongar su uso se ha descartado.

El único avión con capacidad de despegue vertical que podría sustituir al Harrier es precisamente el F-35B, versión naval del Lightning II. Su ausencia supondrá la pérdida total de la capacidad de aviación de ala fija embarcada, al menos durante varios años, y reducirá al buque insignia Juan Carlos I a una simple plataforma de helicópteros.

Opciones. Para mitigar ese vacío, la Armada ha encargado a Navantia un estudio de viabilidad para construir un portaviones capaz de operar aviones convencionales con gancho de parada, lo que abriría la puerta a cazas navales como el Rafale M francés. Sin embargo, estos no estarían disponibles antes del retiro de los Harrier, por lo que la pérdida operativa será inevitable.

Opciones sin horizonte. Aunque en menor urgencia, el Ejército del Aire también contemplaba al F-35A como reemplazo de sus F-18 más modernos, en servicio hasta aproximadamente 2035. La intención era cubrir el periodo de transición hasta la llegada del FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate), el ambicioso programa europeo de sexta generación que, en el mejor de los casos, no entrará en operación antes de 2040.

En ese contexto, el F-35A se perfilaba como solución intermedia lógica, no solo por su superioridad tecnológica, sino por su capacidad furtiva demostrada en acciones recientes como el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra infraestructuras nucleares en Irán. Pese a ello, el jefe del Estado Mayor de la Defensa, Teodoro López Calderón, ha asumido públicamente la renuncia a un avión de quinta generación y ha reconocido que España deberá "sobrevivir con la cuarta generación", confiando en los Eurofighter y esperando al FCAS (es decir, una espera de quince años).

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Riesgos operativos. Contaba ayer El País que el jefe del Ejército del Aire, el teniente general Francisco Braco, ha advertido que limitarse al Eurofighter como único caza en servicio entraña riesgos técnicos y estratégicos, especialmente ante posibles fallos estructurales que obliguen a inmovilizar toda la flota, como ya ha ocurrido en otros países.

Aunque ha mencionado la opción futura del Rafale F-5, actualmente en desarrollo en Francia, la realidad es que no existe en el corto plazo una alternativa europea plenamente operativa que compita con el F-35A en capacidades furtivas y de integración digital.

Tensión transatlántica. Más allá de las consideraciones operativas, la decisión del Gobierno español tiene una dimensión política evidente, agravada por el reciente choque entre Pedro Sánchez y Donald Trump en la cumbre de la OTAN celebrada en La Haya. Allí, el presidente español se desmarcó del objetivo pactado de destinar el 5% del PIB a defensa en una década, quedándose en el 2%.

La respuesta de Trump fue directa: amenazas de represalias comerciales y una crítica mordaz a la actitud de España, a la que acusó de querer beneficiarse de la protección estadounidense sin asumir costes. A este conflicto se suma la presión de senadores republicanos que exigen a los aliados europeos un compromiso más firme con el gasto militar y con la compra de armamento estadounidense.

Portazo a EEUU. El trasfondo comercial no es menor: Trump busca no solo que Europa gaste más en defensa, sino que esos fondos vayan a parar a empresas estadounidenses. Ya ha logrado un acuerdo con la Comisión Europea que le permite imponer un arancel del 15% sobre gran parte de los productos europeos, a cambio de que los países del continente adquieran gas y armamento estadounidenses por cientos de miles de millones.

En ese contexto, la inédita negativa de España a comprar el F-35 es vista en Washington como una afrenta directa a sus intereses estratégicos y económicos.

La dependencia tecnológica. Uno de los argumentos centrales esgrimidos por el Gobierno para justificar su postura es la defensa de la autonomía estratégica europea. Sánchez sostiene que aumentar súbitamente el gasto en defensa sin un tejido industrial propio lo suficientemente robusto solo serviría para acrecentar la dependencia de Estados unidos y renunciar al desarrollo de capacidades militares continentales.

Con todo, la paradoja es evidente: una docena de países europeos, incluyendo a Reino Unido, Italia, Alemania, Países Bajos, Polonia y Dinamarca, ya han incorporado el F-35 a sus flotas o han realizado pedidos. Todo apunta a que será el caza común europeo durante la próxima década, y su integración creará sinergias en entrenamiento, mantenimiento, interoperabilidad y despliegue.

Y el “botón”. Lo contamos hace un tiempo. Aunque Lockheed Martin ha ofrecido ensamblar los F-35 españoles en su planta de Cameri, Italia, para suavizar el impacto político, persiste un obstáculo mayor: Estados Unidos impone restricciones muy severas al acceso a las tecnologías críticas del avión, que funciona en muchos aspectos como una caja negra incluso para sus propios usuarios, una especie de “botón” para controlarlo en remoto a través de las actualizaciones que a España no gusta.

Además, Washington se reserva el derecho de vetar su uso en determinados conflictos, y los costes de mantenimiento son altísimos. Países como Suiza han denunciado recientemente sobrecostes injustificados y condiciones contractuales abusivas. En suma, la independencia estratégica que España busca preservar se ve amenazada no solo por la compra de armamento foráneo, sino por la opacidad tecnológica que impone su principal aliado militar.

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Entre la coherencia y el vacío. Así las cosas, la renuncia al F-35 sitúa a España en una encrucijada compleja. La apuesta por una defensa europea autónoma y coherente con la inversión interna es políticamente comprensible, pero conlleva riesgos operativos concretos e inmediatos, especialmente para la Armada, que perderá capacidades esenciales durante años.

Además, puede deteriorar aún más las relaciones con Estados Unidos en un momento de tensión geopolítica creciente, justo cuando la cohesión atlántica es más crítica. El rechazo al avión más avanzado (y caro) del mundo no solo implica decir no a un producto militar, sino también a un modelo de integración tecnológica (con asteriscos), interoperabilidad aliada y dependencia compartida. Si la Europa de la defensa no avanza con rapidez, la apuesta española podría terminar siendo un sacrificio estratégico sin retorno.

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Pocas cosas más fascinantes para el ser humano que aquello señalado como “prohibido” y “peligroso”. Si además hablamos de un producto gastronómico que viene con el sello italiano y que tras él hay cientos de mitos y leyendas, tenemos el caldo de cultivo para elevar el producto al objeto de culto para los paladares más exquisitos y aventureros. Hay muchas historias de quesos buenos, pero ninguna como la del queso más peligroso del mundo y su proceso de maduración.

Casu marzu. Lo cierto es que el queso es, en esencia, leche fermentada y envejecida. Ocurre que el proceso pasa por unos controles para lograr el equilibrio adecuado entre la actividad bacteriana y la calidad y sabor del queso. La variedad en este proceso y los diferentes enfoques tradicionales para elaborarlo es lo que hace que tengamos tantos tipos. Con todo, ninguno se acerca al proceso del casu marzu, cuya traducción ya nos da una pista, “queso podrido”.

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Este queso italiano procedente de Cerdeña tiene una peculiaridad. Se crea con la ayuda de unos gusanos o larvas muy especiales, unas criaturas que se mantienen con vida durante el proceso de maduración y fermentación y, lo más importante, cuando lo abrimos para degustarlo. Entonces, es el momento de cerrar los ojos y esperar que la porción no llegue a la boca con alguna larva viva.

La mosca y el queso. Lo contamos hace tiempo y nos sirve para dar contexto a la historia de Casu marzu. Los humanos llevamos casi 6.000 años comiendo lácteos como el queso y, en esencia, se lo debemos todo a una mosca. Y es que el proceso de fermentación, clave en el manjar, se dio en primer lugar gracias al rol desempeñado por la mosca de la fruta.

Al parecer, el encuentro casual entre el insecto y un cubo de leche fresca desembocó en un nuevo tipo de levadura gracias a la cual la leche cruda se transformó en un compuesto orgánico diferente. La mezcla de dos sustancias y levaduras distintas obró el milagro. Sin embargo, y a diferencia de la mayoría de los procesos de fermentación de los quesos, Casu marzu tiene una relación más “estrecha” con la mosca de la fruta.

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Unas larvas muy activas. Las larvas proceden de la mosca del queso Piophila casei. Siempre en movimiento, son capaces de saltar hasta 15 centímetros en el aire. De hecho, se considera dañino en industrias alimentarias. La contradicción viene dada porque como detritívoro, puede ser muy útil en investigaciones forenses y, para los adictos al queso, son fundamentales para la creación de casu marzu.

Proceso de fermentación. Los queseros inician el proceso del famoso manjar cortando un pequeño agujero en una rueda de queso de leche de oveja y dejándolo afuera, madurando. Las moscas (las Piophila casei) hacen su aparición y entran por la abertura para poner sus huevos. Una vez que las larvas eclosionan en el interior, sus excreciones descomponen las grasas y proteínas del queso, creando una textura suave y cremosa.

En este punto, cuando un líquido pegajoso conocido como lagrimas se filtra a través de la cáscara, el queso está “en su punto” listo para comer. El manjar resultante es picante y de sabor penetrante, parecido al gorgonzola maduro, con un toque ácido que deja la estela de las larvas. Por último y no menos importante, para saber si estamos ante el verdadero Casu marzu debemos hacer un corte limpio, si encontramos una masa de gusanos que se retuerce, todo va bien.

Peligro: miasis. Si ignoramos las larvas, el cremoso trozo de queso puede parecer tentador. De hecho, lo es para muchos aventureros. Sin embargo, debemos, acercarnos a la pieza con cierta precaución. Como señala The Science of Cheese, “los gusanos que saltan el queso son capaces de hacerlo unos cuantos centímetros, por lo que se recomienda a los consumidores que se protejan los ojos” al abrir la rueda.

Más riesgos. Si por casualidad acabamos engullendo alguna de estas larvas vivas, hay otro peligro. Según la Universidad de Florida, a menudo se las cita como una de las causas más probables de miasis intestinal. Dicha condición, ciertamente repugnante, se produce básicamente cuando los gusanos se instalan en nuestro sistema digestivo. Allí, en nuestro intestino, hacen “travesuras”.

“La miasis intestinal se produce cuando los huevos o larvas de mosca previamente depositados en los alimentos se ingieren y sobreviven en el tracto gastrointestinal”, explican los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades. “Algunos pacientes infestados han sido asintomáticos; otros han tenido dolor abdominal, vómitos y diarrea”.

El más peligroso. Por todo ello, el apelativo no es baladí. El casu marzu que contiene larvas a menudo se considera el "queso más peligroso del mundo" y, así todo, ha sido (y es) un manjar que se disfruta durante miles de años en Cerdeña. El queso, prohibido en muchas partes de Europa, puede alcanzar precios realmente altos. En Cerdeña se puede encontrar por más de 50 euros el kilo.

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El truco para ingerirlo. Por cierto, existe una fórmula en el caso de que quieras degustar una pieza del queso con la mayor de las seguridades. Sí, mucha gente se arriesga y come gusanos vivos, pero alternativamente, se pueden triturar hasta matarlos y luego untar el queso sobre pan.

También podemos sellar una pieza en una bolsa de plástico con cierre. Cuando el sonido de los gusanos se detiene, es la hora de la degustación. Y si ni así te convence, siempre puedes acudir al súper o al mercado y volver a pedir el queso que tanto te gusta y que no trae sorpresas.

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Casu marzu. Lo cierto es que el queso es, en esencia, leche fermentada y envejecida. Ocurre que el proceso pasa por unos controles para lograr el equilibrio adecuado entre la actividad bacteriana y la calidad y sabor del queso. La variedad en este proceso y los diferentes enfoques tradicionales para elaborarlo es lo que hace que tengamos tantos tipos. Con todo, ninguno se acerca al proceso del casu marzu, cuya traducción ya nos da una pista, “queso podrido”.

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La mosca y el queso. Lo contamos hace tiempo y nos sirve para dar contexto a la historia de Casu marzu. Los humanos llevamos casi 6.000 años comiendo lácteos como el queso y, en esencia, se lo debemos todo a una mosca. Y es que el proceso de fermentación, clave en el manjar, se dio en primer lugar gracias al rol desempeñado por la mosca de la fruta.

Al parecer, el encuentro casual entre el insecto y un cubo de leche fresca desembocó en un nuevo tipo de levadura gracias a la cual la leche cruda se transformó en un compuesto orgánico diferente. La mezcla de dos sustancias y levaduras distintas obró el milagro. Sin embargo, y a diferencia de la mayoría de los procesos de fermentación de los quesos, Casu marzu tiene una relación más “estrecha” con la mosca de la fruta.

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Proceso de fermentación. Los queseros inician el proceso del famoso manjar cortando un pequeño agujero en una rueda de queso de leche de oveja y dejándolo afuera, madurando. Las moscas (las Piophila casei) hacen su aparición y entran por la abertura para poner sus huevos. Una vez que las larvas eclosionan en el interior, sus excreciones descomponen las grasas y proteínas del queso, creando una textura suave y cremosa.

En este punto, cuando un líquido pegajoso conocido como lagrimas se filtra a través de la cáscara, el queso está “en su punto” listo para comer. El manjar resultante es picante y de sabor penetrante, parecido al gorgonzola maduro, con un toque ácido que deja la estela de las larvas. Por último y no menos importante, para saber si estamos ante el verdadero Casu marzu debemos hacer un corte limpio, si encontramos una masa de gusanos que se retuerce, todo va bien.

Peligro: miasis. Si ignoramos las larvas, el cremoso trozo de queso puede parecer tentador. De hecho, lo es para muchos aventureros. Sin embargo, debemos, acercarnos a la pieza con cierta precaución. Como señala The Science of Cheese, “los gusanos que saltan el queso son capaces de hacerlo unos cuantos centímetros, por lo que se recomienda a los consumidores que se protejan los ojos” al abrir la rueda.

Más riesgos. Si por casualidad acabamos engullendo alguna de estas larvas vivas, hay otro peligro. Según la Universidad de Florida, a menudo se las cita como una de las causas más probables de miasis intestinal. Dicha condición, ciertamente repugnante, se produce básicamente cuando los gusanos se instalan en nuestro sistema digestivo. Allí, en nuestro intestino, hacen “travesuras”.

“La miasis intestinal se produce cuando los huevos o larvas de mosca previamente depositados en los alimentos se ingieren y sobreviven en el tracto gastrointestinal”, explican los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades. “Algunos pacientes infestados han sido asintomáticos; otros han tenido dolor abdominal, vómitos y diarrea”.

El más peligroso. Por todo ello, el apelativo no es baladí. El casu marzu que contiene larvas a menudo se considera el "queso más peligroso del mundo" y, así todo, ha sido (y es) un manjar que se disfruta durante miles de años en Cerdeña. El queso, prohibido en muchas partes de Europa, puede alcanzar precios realmente altos. En Cerdeña se puede encontrar por más de 50 euros el kilo.

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También podemos sellar una pieza en una bolsa de plástico con cierre. Cuando el sonido de los gusanos se detiene, es la hora de la degustación. Y si ni así te convence, siempre puedes acudir al súper o al mercado y volver a pedir el queso que tanto te gusta y que no trae sorpresas.

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En el ámbito militar, es normal tratar de adelantarse a los escenarios que pueda plantear el enemigo. Sin embargo, lo que está a punto de ocurrir en una zona específica de Estados Unidos posiblemente rompe con cualquier otra operación del pasado. En una jugada que mezcla tecnología futurista con estrategia militar, la Fuerza Aérea de Estados Unidos tiene a dos Tesla Cybertrucks entre ceja y ceja, pero no para usarlos, sino para destruirlos.

Una compra singular. Sí, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha lanzado una peculiar solicitud: ha adquirido dos Tesla Cybertrucks y los está colocando como blancos para pruebas de precisión con misiles. Aunque a primera vista puede parecer una excentricidad, la decisión encierra un razonamiento que va mucho más allá del simbolismo o la extravagancia tecnológica.

El objetivo declarado es evaluar cómo reaccionan y se comportan ciertos tipos de municiones cuando impactan contra vehículos que, según proyecciones internas, podrían estar en manos de enemigos en futuros escenarios de combate. La adquisición forma parte de un paquete más amplio de 33 vehículos que se destinarán a la base de White Sands Missile Range en Nuevo México, donde el Air Force Test Center (AFTC) lleva a cabo ejercicios avanzados, muchos de ellos en colaboración con el U.S. Special Operations Command (SOCOM).

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Cybertruck como parte del enemigo. La inclusión específica del Cybertruck dentro de la lista (cuando ningún otro vehículo de marca aparece citado) responde a un estudio interno del 13 de febrero de 2025, que evaluó el diseño, los materiales, la resistencia al impacto y las innovaciones tecnológicas de este modelo.

El documento justificativo, parcialmente censurado pero publicado online, concluye que el diseño anguloso y la carrocería de acero inoxidable sin pintar del vehículo lo sitúan en una categoría aparte, completamente distinta de los vehículos convencionales con chasis de acero o aluminio pintado. A esto se añade su arquitectura eléctrica de 48V, una tecnología aún incipiente entre los competidores. Según el AFTC, no existen vehículos comparables en el mercado.

One more thing. Pero lo más inquietante de la solicitud es la premisa que la sustenta: se considera “probable” que futuros adversarios comiencen a emplear Cybertrucks en zonas de combate, y se señala que estos vehículos han demostrado una resistencia inesperada a daños tras impactos mayores.

Sin precisar el escenario ni el enemigo al que se hace alusión, el documento subraya la necesidad de replicar entornos realistas en los entrenamientos, incluyendo vehículos que podrían ser empleados por fuerzas hostiles.

La camioneta de guerra. El contexto geopolítico en el que se sitúa esta inquietud tiene implicaciones más amplias. Aunque no se menciona de forma explícita, los programas SOPGM (Stand Off Precision Guided Munitions) de SOCOM están diseñados principalmente para neutralizar amenazas móviles en Oriente Medio, Asia Central, África y otros entornos donde los objetivos suelen ser vehículos civiles adaptados.

En este marco, el Cybertruck no solo encarna un símbolo de estatus tecnológico, sino que puede llegar a representar una amenaza táctica real si es empleado por actores armados o insurgentes que busquen blindaje improvisado, movilidad eléctrica silenciosa y resistencia estructural. La historia reciente ofrece algunas pistas: Ramzan Kadyrov, líder de Chechenia, mostró públicamente varios Cybertrucks modificados con ametralladoras calibre 12,7 mm, presuntamente enviados a Ucrania. Más allá de su origen dudoso (dada su inclusión en listas de sanciones), estos vehículos simbolizan el cruce creciente entre tecnología de consumo y guerra irregular.

El auto “apocalíptico” de Musk. Cuando Elon Musk presentó el Cybertruck en 2019, lo hizo con una promesa: un vehículo “a prueba de apocalipsis”, con ventanas blindadas, chasis ultraresistente y estética de ciencia ficción. Desde entonces, ha sido objeto de fervor y burla a partes iguales. Ha sufrido retiradas, críticas por sus acabados, dudas sobre su fiabilidad, y una creciente percepción de que la visión inicial ha quedado lastrada por problemas estructurales.

A pesar de todo, Tesla ha vendido unas 46.000 unidades (según estimaciones de esta primavera), con la mayoría concentradas en Norteamérica. Sin embargo, se ha confirmado que algunos ejemplares ya han llegado a Medio Oriente, y Tesla anunció en abril que abrirá ventas directas en Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Catar antes de que finalice el año.

La importancia del enclave. Ese giro geográfico de la distribución del Cybertruck no puede pasarse por alto. Si el vehículo llega a estar disponible en regiones donde milicias o actores estatales con intereses enfrentados a Estados Unidos operan libremente, podría convertirse en una plataforma improvisada para ataques móviles, transporte blindado o incluso uso paramilitar.

De hecho, varias empresas ya están ofreciendo versiones modificadas del Cybertruck para agencias de seguridad, cuerpos policiales o fuerzas armadas, con añadidos como blindaje adicional, kits tácticos y configuraciones unipersonales no tripuladas. El Departamento de Estado de Estados Unidos, que este año consideró adquirir Cybertrucks para su uso diplomático, canceló esa intención poco después, probablemente por las implicaciones políticas y simbólicas del vehículo.

Tecnología de consumo (o conflictos). La historia del uso de vehículos civiles como blancos en entrenamientos militares no es nueva. Durante años, el ejército estadounidense ha empleado camionetas Toyota Hilux o Land Cruisers, imitaciones de SUV asiáticos o sedanes usados por insurgentes, como parte de sus ejercicios de simulación.

Lo nuevo en este caso es el salto cualitativo que representa el Cybertruck: un vehículo eléctrico de gama alta, vendido como emblema de modernidad y status, que ahora entra en la órbita de la guerra asimétrica. La decisión de la Fuerza Aérea de emplearlo como blanco de prueba refleja una transformación más amplia en la forma en que los ejércitos se preparan para los conflictos del futuro. Ya no se trata solo de entrenar contra blindados o pickups improvisados, sino de asumir que el arsenal civil de alta tecnología (comercializado globalmente) puede integrarse en teatros de operaciones de forma no convencional.

En Xataka

La mayoría de los madrileños ha llegado a la misma conclusión que el resto de España: Madrid es una ciudad invivible

Entre lo plausible y lo absurdo. El caso del Tesla como objetivo de misiles plantea interrogantes más amplios sobre la evolución del combate moderno. Si los militares consideran plausible que un enemigo futuro utilice vehículos eléctricos de lujo como plataformas móviles de guerra, ¿qué otros elementos del mundo civil podrían ser militarizados?

La misma lógica que impulsa la adquisición de estos vehículos para entrenamiento puede aplicarse a otros artefactos tecnológicos cuyo uso se desplace del consumo privado al conflicto armado. Así, la frontera entre ambos ámbitos es cada vez más difusa, y el Cybertruck, en este caso, se convierte en símbolo de esa ambigüedad creciente o, por qué no, absurda.

El vehículo, que nació como icono del futuro personal, puede acabar convertido en chatarra perforada por misiles en un polígono de pruebas en Nuevo México. Esa sola imagen creo que lo resume todo.

Imagen | Tesla, S5A-0043, DVIDSHUB, USAF

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La noticia EEUU ha decidido probar si Elon Musk tenía razón. Así que ha colocado dos Cybertruck en el desierto como blanco de sus misiles fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

En el ámbito militar, es normal tratar de adelantarse a los escenarios que pueda plantear el enemigo. Sin embargo, lo que está a punto de ocurrir en una zona específica de Estados Unidos posiblemente rompe con cualquier otra operación del pasado. En una jugada que mezcla tecnología futurista con estrategia militar, la Fuerza Aérea de Estados Unidos tiene a dos Tesla Cybertrucks entre ceja y ceja, pero no para usarlos, sino para destruirlos.

Una compra singular. Sí, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha lanzado una peculiar solicitud: ha adquirido dos Tesla Cybertrucks y los está colocando como blancos para pruebas de precisión con misiles. Aunque a primera vista puede parecer una excentricidad, la decisión encierra un razonamiento que va mucho más allá del simbolismo o la extravagancia tecnológica.

El objetivo declarado es evaluar cómo reaccionan y se comportan ciertos tipos de municiones cuando impactan contra vehículos que, según proyecciones internas, podrían estar en manos de enemigos en futuros escenarios de combate. La adquisición forma parte de un paquete más amplio de 33 vehículos que se destinarán a la base de White Sands Missile Range en Nuevo México, donde el Air Force Test Center (AFTC) lleva a cabo ejercicios avanzados, muchos de ellos en colaboración con el U.S. Special Operations Command (SOCOM).

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Cybertruck como parte del enemigo. La inclusión específica del Cybertruck dentro de la lista (cuando ningún otro vehículo de marca aparece citado) responde a un estudio interno del 13 de febrero de 2025, que evaluó el diseño, los materiales, la resistencia al impacto y las innovaciones tecnológicas de este modelo.

El documento justificativo, parcialmente censurado pero publicado online, concluye que el diseño anguloso y la carrocería de acero inoxidable sin pintar del vehículo lo sitúan en una categoría aparte, completamente distinta de los vehículos convencionales con chasis de acero o aluminio pintado. A esto se añade su arquitectura eléctrica de 48V, una tecnología aún incipiente entre los competidores. Según el AFTC, no existen vehículos comparables en el mercado.

One more thing. Pero lo más inquietante de la solicitud es la premisa que la sustenta: se considera “probable” que futuros adversarios comiencen a emplear Cybertrucks en zonas de combate, y se señala que estos vehículos han demostrado una resistencia inesperada a daños tras impactos mayores.

Sin precisar el escenario ni el enemigo al que se hace alusión, el documento subraya la necesidad de replicar entornos realistas en los entrenamientos, incluyendo vehículos que podrían ser empleados por fuerzas hostiles.

La camioneta de guerra. El contexto geopolítico en el que se sitúa esta inquietud tiene implicaciones más amplias. Aunque no se menciona de forma explícita, los programas SOPGM (Stand Off Precision Guided Munitions) de SOCOM están diseñados principalmente para neutralizar amenazas móviles en Oriente Medio, Asia Central, África y otros entornos donde los objetivos suelen ser vehículos civiles adaptados.

En este marco, el Cybertruck no solo encarna un símbolo de estatus tecnológico, sino que puede llegar a representar una amenaza táctica real si es empleado por actores armados o insurgentes que busquen blindaje improvisado, movilidad eléctrica silenciosa y resistencia estructural. La historia reciente ofrece algunas pistas: Ramzan Kadyrov, líder de Chechenia, mostró públicamente varios Cybertrucks modificados con ametralladoras calibre 12,7 mm, presuntamente enviados a Ucrania. Más allá de su origen dudoso (dada su inclusión en listas de sanciones), estos vehículos simbolizan el cruce creciente entre tecnología de consumo y guerra irregular.

El auto “apocalíptico” de Musk. Cuando Elon Musk presentó el Cybertruck en 2019, lo hizo con una promesa: un vehículo “a prueba de apocalipsis”, con ventanas blindadas, chasis ultraresistente y estética de ciencia ficción. Desde entonces, ha sido objeto de fervor y burla a partes iguales. Ha sufrido retiradas, críticas por sus acabados, dudas sobre su fiabilidad, y una creciente percepción de que la visión inicial ha quedado lastrada por problemas estructurales.

A pesar de todo, Tesla ha vendido unas 46.000 unidades (según estimaciones de esta primavera), con la mayoría concentradas en Norteamérica. Sin embargo, se ha confirmado que algunos ejemplares ya han llegado a Medio Oriente, y Tesla anunció en abril que abrirá ventas directas en Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Catar antes de que finalice el año.

La importancia del enclave. Ese giro geográfico de la distribución del Cybertruck no puede pasarse por alto. Si el vehículo llega a estar disponible en regiones donde milicias o actores estatales con intereses enfrentados a Estados Unidos operan libremente, podría convertirse en una plataforma improvisada para ataques móviles, transporte blindado o incluso uso paramilitar.

De hecho, varias empresas ya están ofreciendo versiones modificadas del Cybertruck para agencias de seguridad, cuerpos policiales o fuerzas armadas, con añadidos como blindaje adicional, kits tácticos y configuraciones unipersonales no tripuladas. El Departamento de Estado de Estados Unidos, que este año consideró adquirir Cybertrucks para su uso diplomático, canceló esa intención poco después, probablemente por las implicaciones políticas y simbólicas del vehículo.

Tecnología de consumo (o conflictos). La historia del uso de vehículos civiles como blancos en entrenamientos militares no es nueva. Durante años, el ejército estadounidense ha empleado camionetas Toyota Hilux o Land Cruisers, imitaciones de SUV asiáticos o sedanes usados por insurgentes, como parte de sus ejercicios de simulación.

Lo nuevo en este caso es el salto cualitativo que representa el Cybertruck: un vehículo eléctrico de gama alta, vendido como emblema de modernidad y status, que ahora entra en la órbita de la guerra asimétrica. La decisión de la Fuerza Aérea de emplearlo como blanco de prueba refleja una transformación más amplia en la forma en que los ejércitos se preparan para los conflictos del futuro. Ya no se trata solo de entrenar contra blindados o pickups improvisados, sino de asumir que el arsenal civil de alta tecnología (comercializado globalmente) puede integrarse en teatros de operaciones de forma no convencional.

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Entre lo plausible y lo absurdo. El caso del Tesla como objetivo de misiles plantea interrogantes más amplios sobre la evolución del combate moderno. Si los militares consideran plausible que un enemigo futuro utilice vehículos eléctricos de lujo como plataformas móviles de guerra, ¿qué otros elementos del mundo civil podrían ser militarizados?

La misma lógica que impulsa la adquisición de estos vehículos para entrenamiento puede aplicarse a otros artefactos tecnológicos cuyo uso se desplace del consumo privado al conflicto armado. Así, la frontera entre ambos ámbitos es cada vez más difusa, y el Cybertruck, en este caso, se convierte en símbolo de esa ambigüedad creciente o, por qué no, absurda.

El vehículo, que nació como icono del futuro personal, puede acabar convertido en chatarra perforada por misiles en un polígono de pruebas en Nuevo México. Esa sola imagen creo que lo resume todo.

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En el mes de junio unas imágenes en el cielo de China se viralizaron. Aparecía en escena el futuro caza furtivo de la nación, el J-36, y lo hacía de forma nítida dejando tras de sí pistas e indicios de una ambición técnica más que notable. Ahora, un mes después, acaba de aparecer otra figura hondeando el cielo de Pekín. 

Pero esta vez parece otra cosa.

Un nuevo dispositivo sin cola. Sí, imágenes recientes han revelado la existencia de un nuevo aparato furtivo de combate en fase de pruebas en China, cuyo diseño sin cola ha despertado dudas sobre si se trata de un avión tripulado de sexta generación o de un dron de combate avanzado con funciones de “loyal wingman”. Aunque no está claro si la aeronave cuenta con cabina, el modelo presenta rasgos propios de un diseño de gran envergadura, posiblemente tripulado, con fuselaje ancho y capacidad significativa de combustible y armamento interno.

La ausencia de superficies verticales de cola, las alas en configuración con borde de fuga en forma de “W” y la integración de entradas de aire gemelas sugieren un esfuerzo por maximizar la furtividad. El tren de aterrizaje delantero de doble rueda y la sonda de datos en el morro apuntan a una fase temprana de pruebas, pero también a un diseño de peso considerable, incluso apto para operaciones en portaaviones.

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Posibilidades. El hecho de que el aparato muestre características similares al Chengdu J-36, pero en un formato aparentemente más compacto, ha llevado a especular que podría tratarse de un competidor directo del Shenyang J-XDS/J-50, como parte de la pugna entre las dos principales casas aeronáuticas de China. Esta hipótesis cobra sentido si se considera que el J-36, por su tamaño y concepción, no compite en el mismo segmento que el J-XDS.

Un derivado más pequeño, bimotor y optimizado como caza de misión más tradicional, encajaría dentro de los planes de Chengdu para diversificar su gama y rivalizar directamente con Shenyang. También se baraja la posibilidad de que se trate de un diseño optimizado para portaaviones o de un caza de sexta generación en versión media, aunque la escala del aparato no puede determinarse con las imágenes disponibles.

La alternativa de un dron. Otra interpretación apunta a que este modelo podría ser uno de los varios proyectos chinos inspirados en el programa estadounidense de aviones colaborativos de combate (CCA). En ese caso, no sería un avión tripulado sino un UCAV de altas prestaciones con autonomía avanzada, diseñado tanto para operar en conjunto con cazas tripulados como para misiones independientes de largo alcance.

Expertos como Andreas Rupprecht han identificado similitudes y diferencias con otros diseños “sin cola” detectados recientemente, lo que refuerza la idea de que China desarrolla simultáneamente múltiples prototipos de drones furtivos, conocidos informalmente como “tazas de té”, en contraste con los cazas tripulados apodados “teteras”. La diversidad de configuraciones (desde deltas modificados hasta alas en diamante y configuraciones mixtas) sugiere que el país experimenta con varias soluciones antes de consolidar una flota operativa.

Pruebas e indicios. Plus: la revelación de este nuevo avión coincide con imágenes satelitales tomadas en Yangfang, cerca de Pekín, donde se identificaron al menos cinco diseños distintos de drones CCA en preparación para el desfile del 3 de septiembre, con motivo del 80 aniversario de la victoria sobre Japón en la Segunda Guerra Mundial. Entre ellos se aprecian modelos de 9 a 12 metros de longitud, algunos sin cola y otros con configuraciones más tradicionales, camuflados parcialmente bajo lonas.

La misma base también alberga lanzadores de misiles balísticos y UCAVs ya conocidos, como el GJ-11 Sharp Sword, lo que refuerza la idea de que el desfile servirá para exhibir públicamente la nueva generación de sistemas de combate no tripulados. En paralelo, otro fuselaje de gran tamaño apareció en la planta de Shenyang, con un diseño en delta modificado, lo que añade más incógnitas sobre los distintos programas en curso.

China vs EEUU. Lo hemos contado. El ritmo acelerado de la industria aeroespacial militar china es innegable, y este nuevo avión (sea o no tripulado) demuestra la capacidad de Pekín de generar sorpresa estratégica de manera recurrente. En este terreno, la comparación con Washington es inevitable: la Fuerza Aérea estadounidense desarrolla actualmente los YFQ-42A de General Atomics y YFQ-44A de Anduril, con vuelos previstos para el próximo año y con un planteamiento basado en ciclos iterativos de diseño y despliegue.

China parece estar emulando este modelo, multiplicando prototipos y avanzando rápidamente en autonomía, IA y capacidades de enjambre. Los cazas biplaza J-20S han sido perfilados como controladores de enjambres de drones, mientras que aviones de alerta temprana KJ-500 o bombarderos H-6 están destinados a convertirse en nodos clave de esta red colaborativa tripulado-no tripulado.

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La importancia estratégica. Aunque aún no se sabe con certeza si el nuevo avión es un caza de sexta generación o un UCAV avanzado, lo cierto es que China está desarrollando una gama de plataformas que van desde drones desechables hasta sistemas furtivos de largo alcance. De confirmarse que se trata de un avión no tripulado, el modelo podría constituir una versión más potente y autónoma que el GJ-11, con capacidad para acompañar a los futuros H-20, J-36 y H-6 en misiones de gran radio de acción.

Si en cambio se tratase de un nuevo caza tripulado, se consolidaría la rivalidad industrial entre Shenyang y Chengdu y reforzaría el salto de China hacia una flota diversificada de sexta generación. En ambos casos, el mensaje es claro: Pekín acelera su avance en tecnologías de combate aéreo y busca reducir la brecha con Occidente, posicionándose como potencia capaz de combinar aviación furtiva, IA y operaciones colaborativas en un solo ecosistema de guerra aérea del futuro.

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Si los drones se han convertido en los protagonistas de la guerra de Ucrania, el modelo que ha marcado la ofensiva de Rusia no ofrece dudas: los shaheds de origen iraní, luego reconvertidos en diferentes versiones ensambladas en Moscú, son la base de las ofensivas de Rusia. ¿Y en Ucrania? Allí también llevan tiempo perfeccionando un dispositivo que se ha convertido en clave para los ataques a objetivos críticos del enemigo.

El arma estratégica de Ucrania. Sí, Kiev, consciente de su menor capacidad industrial y de recursos, ha optado por un enfoque diferente: emplear ataques quirúrgicos con drones de fabricación propia contra objetivos estratégicos profundamente situados en territorio ruso.

La joya de esta estrategia es el AN-196 Liutyi, un sistema de munición merodeadora diseñado para alcanzar con precisión instalaciones críticas de logística militar, refinerías de petróleo, bases aéreas y centros industriales esenciales para el esfuerzo bélico ruso.

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Desarrollo y características técnicas. El dron Liutyi comenzó a desarrollarse en 2022 por Antonov en colaboración con Ukroboronprom, concebido como un vehículo de ataque unidireccional de largo alcance. La primera versión pesaba entre 250 y 300 kilos, medía 4,4 metros de largo con una envergadura de 6,7, y se impulsaba con un motor de gasolina que movía una hélice trasera.

Incorporaba un diseño con cola en V para mejorar estabilidad y aerodinámica, y cargaba inicialmente con 50 kilos de explosivos a un alcance de 1.000 km. Las versiones más recientes han duplicado prácticamente sus prestaciones: capacidad de carga aumentada a 75 kilos y un alcance de hasta 2.000 km, por un coste unitario estimado en 200.000 dólares, cifra mayor que la de los Shahed pero aún muy inferior a la de un misil de crucero.

Y más. Su navegación combina sistemas inerciales y satelitales en la fase inicial, mientras que en la aproximación final recurre a visión artificial para ejecutar trayectorias evasivas, esquivar defensas y golpear con precisión.

Primeros despliegues operativos. La utilización del Liutyi se hizo visible en 2024 con ataques profundos en territorio ruso. En enero, un ataque contra un depósito de petróleo en San Petersburgo fue atribuido al dron, al igual que el ataque de marzo contra la refinería de Ryazan que provocó un gran incendio.

En junio, la base aérea de Mozdok, en Osetia del Norte, que alberga bombarderos Tu-22M3 y cazas MiG-31, también fue golpeada. Estos incidentes demostraron que Ucrania estaba en condiciones de proyectar poder a cientos de kilómetros de la línea del frente.

Expansión de su papel. Las versiones mejoradas del Liutyi comenzaron a usarse de forma masiva este año. El 13 de marzo, un ataque alcanzó un centro de control de gasoductos en Sarátov, afectando al sector energético ruso. En abril, varias oleadas de Liutyi impactaron la base de la 112.ª Brigada de Misiles en Shuya, destruyendo instalaciones de mando y barracones.

En julio, dos Liutyi penetraron 1.400 kilómetros hasta Izhevsk, donde golpearon la planta Kupol, productora de sistemas antiaéreos Tor-M y drones Harpiya, causando daños significativos. Ese mismo mes, distintos vídeos documentaron ataques contra objetivos en la región de Leningrado, en la ciudad de Pensa y en el aeropuerto de Sochi, donde un depósito de combustible fue alcanzado. Estos golpes han tenido un doble efecto: desorganizar la logística rusa y obligar al Kremlin a destinar recursos a la defensa de la retaguardia.

Respuesta internacional. Pese a sus éxitos, Ucrania enfrenta la desventaja de no poder fabricar Liutyi en cantidades comparables a la producción masiva de Shahed por parte de Rusia. El apoyo externo es, por tanto, crucial: Alemania ha comprometido inversiones para producir 500 unidades adicionales, lo que permitirá mantener el ritmo de operaciones.

Así todo, la estrategia ucraniana seguirá basada en el uso selectivo de estos drones, con énfasis en ataques de precisión y no en saturación. Para mantener su efectividad, el Liutyi deberá adaptarse continuamente, incorporando avances en inteligencia artificial, visión por computadora y resistencia a contramedidas electrónicas.

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Papel estratégico en la guerra. En resumen, aunque menos conocido que los Shahed, el Liutyi se ha convertido en un símbolo de la capacidad ucraniana de innovar y golpear en profundidad, erosionando la percepción de seguridad en el interior de Rusia. Sus ataques han afectado instalaciones energéticas, refinerías, plantas industriales y bases aéreas, debilitando infraestructuras críticas y forzando a Moscú a dispersar sus defensas.

De este modo, el dron no solo compensa (en parte) la inferioridad material ucraniana frente a la industria militar rusa, sino que también abre un nuevo frente psicológico y estratégico al demostrar que ninguna zona de Rusia está fuera de alcance. Así, todo indica que su papel seguirá ampliándose en los próximos meses, consolidándose como una de las armas clave en la estrategia de resistencia y contraofensiva de Ucrania.

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Hace pocos meses, la nación finlandesa se proclamaba por octava vez el país más feliz del planeta. Luego vimos que nada es perfecto, porque mientras ocurría, Estados Unidos desembarcaba para prepararlos a la próxima batalla por el Ártico. Y entre una cosa y otra, ha llegado el verano a sus playas. Como siempre, no será muy largo, y este año viene acompañada de una cantidad desorbitada de excrementos.

Breve y disputado. Lo contaba esta semana el New York Times. En un país donde el verano dura apenas dos meses y el sol se convierte en un bien escaso, cada día cálido es casi como un milagro. Helsinki, como el resto del país, vive esas semanas con intensidad: playas abarrotadas, familias enteras en bicicleta y ciudadanos ansiosos de aprovechar temperaturas que en cualquier otro lugar parecerían suaves, pero que aquí superan récords históricos.

Sin embargo, en ese espacio de evasión ha aparecido un intruso inesperado: los gansos barnaclas, aves robustas y gregarias que han colonizado parques, avenidas y, sobre todo, las playas de la capital. Su presencia masiva (más de 5.000 contabilizados en la zona el verano pasado) ha transformado la vida al aire libre en un ejercicio de vigilancia constante, donde los paseantes deben medir cada paso para no hundirse en excrementos que se acumulan en cantidades sorprendentes.

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El excremento cotidiano. El problema, aunque anecdótico en apariencia, afecta directamente al disfrute de un verano que los finlandeses consideran sagrado. En las playas, antes de extender la toalla hay que revisar el suelo, los jugadores de vóley rezan para no aterrizar de bruces en un charco marrón, y los padres vigilan con angustia que sus hijos pequeños no confundan el estiércol con arena o hierba.

Contaba el Times que, en los parques, el césped queda tapizado de heces que se incrustan en las suelas, y en las avenidas céntricas los gansos atraviesan pasos de peatones con la misma naturalidad que los mismísimos Beatles en Abbey Road. Las cifras ilustran la magnitud del desafío: en algunas playas, el personal de mantenimiento recoge más de 20 kg de excremento al día, un volumen que exige cuadrillas enteras de trabajadores estacionales, multiplicados en la última década.

Innovaciones fallidas. Durante años, el ayuntamiento de Helsinki ha ensayado métodos para contener la plaga. Intentaron mezclar las heces con la arena, pero el agua acabó contaminada. Usaron grabaciones de águilas marinas para asustar a las aves, pero los gansos se acostumbraron pronto. Incluso se estudió contratar perros adiestrados, como hacen otras ciudades, aunque resultaban demasiado caros y poco disponibles.

La gran esperanza de este verano era una máquina ideada por el propio equipo de mantenimiento. Una especie de tamiz con ruedas, similar a un cortacésped manual, que debía separar las heces de la arena. ¿El problema? En la práctica resultó pesada e ineficaz en suelos húmedos, y terminó relegada a un almacén. Al final, el recurso más fiable sigue siendo el más rudimentario: pala, guantes de goma y paciencia infinita.

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Convivencia inevitable. La batalla contra los gansos, sin embargo, está limitada por la legislación y la ética finlandesa: no se permite la caza urbana ni el sacrificio masivo, como en Canadá o California, donde se ha optado por traslados o culling. En Helsinki, los gansos no son solo una molestia, sino parte ya del paisaje estival, insertados en el imaginario urbano y en la rutina diaria de sus habitantes.

De hecho, los propios trabajadores que recogen el estiércol encuentran cierta serenidad en la tarea repetitiva (aunque el olor les persiga después). La realidad es que, en un país donde el verano es demasiado corto para desperdiciarlo, los finlandeses parecen aceptar resignados esta invasión incómoda como un precio a pagar por disfrutar de sus playas.

Con humor y estoicismo, han asumido que entre el sol, el agua y la arena siempre habrá un tercer invitado: el omnipresente ganso… y su rastro inevitable.

Imagen | JIP

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