Autor: Juan Carlos López

La energía nuclear está en el centro del debate originado por la necesidad de perfilar un futuro en el que seamos capaces de dar una respuesta firme a nuestras necesidades energéticas minimizando la emisión de gases de efecto invernadero.

Algunos países, como España o Alemania, han optado por sacarla de la ecuación programando el apagado paulatino de todas sus centrales nucleares, pero para otros, como Estados Unidos, China, India o Francia, la energía nuclear es, y parece que lo seguirá siendo a largo plazo, una pieza esencial de su sistema energético.

Las energías renovables son el otro gran foco de atención en el desafío que todos tenemos por delante. La estrategia a medio y largo plazo de los países que han apostado por apagar sus centrales nucleares consiste en resolver la mayor parte de su demanda energética recurriendo a ellas, pero esto no significa que los estados que mantienen su confianza en la energía nuclear no vayan a apoyarse también en las renovables.

De hecho, Estados Unidos y China, que ocupan la primera y la tercera posición respectivamente en el ranking que enumera los países con más reactores nucleares del planeta (entre ellos tan solo aguanta el pulso Francia), defienden un modelo energético en el que las renovables serán protagonistas y estarán respaldadas por la energía nuclear.

Precisamente, este gigantesco país asiático (gigante tanto en extensión como, sobre todo, por su volumen de población) está pisando el acelerador a fondo en lo que se refiere al desarrollo de la energía nuclear, y es probable que no tarde muchos años en tener más reactores nucleares que Estados Unidos. Sin embargo, y esto es lo realmente interesante, China no se está limitando a hacer más de lo mismo; está dedicando muchos recursos económicos, técnicos y científicos al desarrollo de los reactores nucleares de cuarta generación.

Y, al parecer, le está yendo bien. Al menos lo suficientemente bien para encontrarse a punto de iniciar las pruebas de un reactor nuclear experimental de sales fundidas que utilizará como combustible principal torio, un elemento químico que es más abundante en nuestro planeta que el uranio utilizado como combustible en las actuales centrales nucleares, y que, además, según los expertos permite poner a punto instalaciones más seguras. No obstante, estas no son en absoluto las únicas características interesantes de los reactores de sales fundidas como el que está a punto de poner en marcha China.

Los reactores de sales fundidas y torio, la gran baza de la energía nuclear

Durante la conversación que mantuve a finales del pasado mes de abril con Alfredo García, más conocido en Twitter por su alter ego @OperadorNuclear, no dejé escapar la oportunidad de preguntar a este experto su opinión acerca del rol que el torio aspira a tener en la energía nuclear a medio y largo plazo. La respuesta de Alfredo, que actualmente trabaja como supervisor de operación en la sala de control de la central nuclear de Ascó, en Tarragona, fue muy reveladora:

«Lo que lo hace atractivo es que hay entre tres y cuatro veces más torio que uranio en la Tierra. Esto no significa que el uranio se nos vaya a acabar ya. Según NEA, que es la Agencia para la Energía Nuclear de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos), tenemos reservas al precio actual y sosteniendo el consumo actual para 135 años. Es posible que tengamos más reservas a precios más altos, y también que se descubran nuevas reservas en otros lugares, por lo que durante las próximas décadas no se nos va a acabar el uranio».

«El torio es tan fácil de extraer como el uranio, pero tiene el inconveniente de que no es directamente fisible. Es necesario introducirlo en un reactor que fabrique uranio a partir de torio, y lo que produce no es uranio-235, es uranio-233, pero lo importante es que es fisible. Una vez que se ha producido este uranio se puede introducir en un reactor convencional como los que tenemos en España, que no podría funcionar con torio, pero sí con un derivado de ese elemento. India está trabajando mucho con este recurso porque está construyendo nuevas centrales nucleares, y, además, tiene unas reservas enormes de torio. China también tiene unos depósitos de torio importantes», sostiene Alfredo.

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Cuando este técnico pronunció estas palabras sabía muy bien qué tenía entre manos, y no mencionó a China de una forma gratuita. El reactor nuclear experimental de sales fundidas que este país está a punto de probar, conocido por el nombre técnico TMSR-LF1, se encuentra en el complejo industrial Minqin de la provincia de Gansu, en el norte de China. Tiene una potencia de 2 megavatios térmicos (MWt), y, aunque no será el primer reactor nuclear de cuarta generación en actividad, y tampoco el primero que utilizará torio como combustible, sí será el primero de sales fundidas que empleará este elemento químico.

Si os apetece conocer con cierto detalle cómo funciona una central nuclear os sugiero que echéis un vistazo al reportaje en el que lo explicamos con bastante profundidad. En este artículo solo vamos a indagar en las características por las que los reactores de sales fundidas son interesantes y representan una baza importante para la energía nuclear a corto y medio plazo. La ventaja más evidente del reactor TMSR-LF1 chino es que utiliza torio, y, como hemos visto, es un elemento químico más abundante que el uranio, lo que presumiblemente abaratará el coste de las recargas de combustible.

Además, los expertos aseguran que los reactores nucleares de sales fundidas son más seguros que los reactores instalados en las centrales nucleares que se encuentran actualmente en operación. Dos de las razones son que utilizan como refrigerante sales de fluoruro de litio y berilio a muy baja presión, y el combustible permanece disuelto bajo la forma de sal, por lo que es muy improbable que un accidente pudiese desencadenar la fusión del núcleo del reactor. Otra cualidad de estos reactores que merece la pena que no pasemos por alto consiste en que su arquitectura permite instalarlos bajo tierra, lo que, de nuevo, incrementa su seguridad.

Pero esto no es todo. Otra característica peculiar y positiva de estos reactores consiste en que permiten recargar el combustible mientras se mantienen en funcionamiento. Y, además, el hecho de que no necesiten agua para mantener el núcleo refrigerado posibilita que sean instalados en regiones en las que el agua escasea, o, sencillamente, en zonas en las que no hay un río y tampoco están próximas al mar. Esta es una de las razones por las que, precisamente, China está invirtiendo en el desarrollo de esta tecnología como un medio para construir centrales nucleares de cuarta generación en las regiones más remotas y áridas del país.

Más ventajas importantes de estos reactores. Los residuos radiactivos que generan tienen un periodo de semidesintegración mucho más corto que el de los residuos de los reactores que emplean uranio, lo que facilita, lógicamente, su gestión. Y, además, los reactores de sales fundidas utilizan menos combustible debido a que la eficiencia del torio es mucho más alta que la del uranio. Prácticamente todo el combustible se ve involucrado en la fisión nuclear, por lo que su aprovechamiento, en teoría, es máximo.

Hay otras razones con base tecnológica por las que el reactor TMSR-LF1 chino es extraordinariamente prometedor tanto desde el punto de vista de la seguridad como del de la eficiencia, pero lo que hemos repasado en este artículo nos permite formarnos una idea bastante certera de las razones por las que es tan importante. Aun así, todavía debe demostrar que todo lo que nos dice la teoría se manifiesta en la práctica. Si lo hace, los países que aún creen en la energía nuclear tendrán una opción a su alcance que nos promete ser más segura, más eficiente y más respetuosa con el medio ambiente.

Imágenes | Foro Nuclear | US Department of Energy Nuclear Energy Research Advisory Committee

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La noticia Por qué los reactores de sales fundidas y el torio son la respuesta de la energía nuclear para resolver nuestro futuro energético y acallar las críticas fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Las baterías de estado sólido prometen. Prometen mucho. Hasta un 50% más de autonomía, una vida útil más larga y una carga hasta seis veces más rápida, entre otras mejoras contundentes. Actualmente están involucrados en su desarrollo algunos de los gigantes de la industria de la automoción, como Volkswagen, BMW, Hyundai o Ford, entre otras compañías, por lo que esta innovación no puede permitirse no prosperar. Hay demasiado músculo financiero empujándola.

De hecho, la llegada de los primeros coches eléctricos equipados con estas baterías está muy próxima. Ford y BMW esperan que Solid Power les entregue las primeras celdas de 100 Ah durante los próximos meses, por lo que ambas marcas han confirmado que confían en lanzar sus primeros vehículos dotados de esta tecnología en 2022. Sí, sorprendentemente deberían llegar el año que viene.

Solid Power puso en marcha su proyecto de desarrollo de baterías de estado sólido en 2012, pero no es en absoluto la única empresa que está trabajando en esta tecnología de baterías. QuantumScape está recibiendo el respaldo financiero de Volkswagen, Continental y Bill Gates, por lo que no cabe duda de que es otro de los actores a los que nos interesa no perder de vista durante los próximos meses.

El incremento de la autonomía del que he hablado en el primer párrafo de este artículo es el resultado del aumento de la densidad energética, que en las baterías de estado sólido roza en teoría los 500 Wh/kg. QuantumScape también asegura que en solo 15 minutos será posible llevar una batería completamente descargada al 80% de la carga total. Y, además de tener una vida útil más larga debido a la ausencia de degradación en el ánodo, estas baterías nos prometen ser más estables, más seguras y más baratas. Crucemos los dedos para que estas promesas se cumplan.

El electrolito sólido y el ánodo de silicio forman un tándem con futuro

En el reportaje que enlazo aquí mismo explicamos con cierto detalle cómo funcionan las baterías de estado sólido, pero para seguir adelante en este artículo nos basta recordar que recurren al mismo principio de funcionamiento que las de iones de litio, pero utilizan un electrolito sólido en vez de uno en estado líquido. Cada una de las celdas está conformada por dos electrodos metálicos o de un material compuesto que están en contacto con un medio conductor. Este último es el electrolito.

Este componente habitualmente utiliza una sal de litio que contiene los iones que son necesarios para propiciar la reacción química reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo, que son los electrodos. Las compañías que están desarrollando las baterías de estado sólido no han desvelado la composición de su electrolito porque forma parte de su propiedad intelectual, pero sabemos con certeza que no emplea sales de litio en estado líquido; utiliza un compuesto en estado sólido.

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Lo interesante es que hace unos días un grupo de investigadores de la Universidad de California en San Diego (Estados Unidos) ha publicado un artículo en Science en el que defiende que dopando el grafito utilizado en la fabricación del ánodo con silicio, o, incluso, fabricándolo completamente con este último elemento químico, es posible multiplicar la cantidad de iones de la batería por diez. Los autores de este artículo defienden que esta estrategia permite incrementar sensiblemente la densidad energética de la batería, aunque no precisan cuánto.

Según ellos introducir un ánodo de silicio en una batería con electrolito de sales de litio no es una buena idea porque ambos elementos interaccionan provocando que la batería se degrade, se vuelva inestable y su capacidad se vea reducida. Sin embargo, en su artículo reflejan que nada de esto es un problema al emplear un electrolito sólido.

Además, aseguran que su diseño inicial es extremadamente estable, tiene una vida útil sensiblemente más larga que las baterías de iones de litio y garantiza al menos 500 ciclos de carga preservando el 80% de la capacidad de la batería. No suena nada mal. Crucemos los dedos para que, como prevén BMW y Ford, los primeros coches eléctricos con batería de estado sólido lleguen el año que viene. Aunque aún no incorpore un ánodo de silicio.

Imagen de portada | Solid Power

Más información | Science

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La noticia Revolución dentro de la revolución: las baterías de estado sólido nos prometen cambiar las reglas del coche eléctrico, y el silicio quiere ser su ingrediente estrella fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

«Europa y Estados Unidos han liderado la computación cuántica, y también todo lo relacionado con la física cuántica. Sin embargo, en Europa nos hemos quedado rezagados en la parte industrial implicada en la construcción de los ordenadores cuánticos. La principal razón es que no existe tanto emprendimiento. No hay tantas industrias tecnológicas como en Estados Unidos».

Esta declaración del científico español Ignacio Cirac, considerado de forma unánime uno de los padres fundacionales de la computación cuántica, refleja con mucha claridad que Europa no está consiguiendo mantenerse en la vanguardia de esta disciplina desde un punto de vista industrial. No obstante, durante la conversación que mantuvimos con él a finales del pasado mes de junio nos explicó que en lo que se refiere a la ejecución práctica de esta tecnología Estados Unidos no tiene necesariamente la última palabra:

«En el caso de China el Gobierno se dio cuenta muy pronto de que esto era algo estratégico para él e hizo unas inversiones inmensas en computación cuántica. Y esto le ha permitido hacer algunos avances importantes que son difíciles de alcanzar de otra forma, por ejemplo, en criptografía cuántica. Hay varios escenarios en los que China ha conseguido avanzar a base de recursos y fuerza bruta», sentenció con firmeza Cirac durante nuestra conversación.

Es un hecho: China está demostrando tener una capacidad técnica, científica, y, por supuesto, económica, monumental. Los hitos que está alcanzando esta nación en dos escenarios tan complejos como lo son la exploración espacial y la computación cuántica no dejan lugar a dudas acerca de su intención de luchar por el liderazgo en ambas disciplinas. De hecho, en lo que se refiere a esta última sus investigadores más prominentes han publicado hace solo unos días un artículo en el que describen un nuevo hito que, definitivamente, coloca a este país asiático en la vanguardia de la computación cuántica.

China ha alcanzado la supremacía cuántica dos veces, y, además, con autoridad

En octubre de 2019 el equipo de investigadores de Google liderado por John Martinis publicó en Nature un artículo en el que explicó con todo lujo de detalles el procedimiento que había ideado para alcanzar la supremacía cuántica. Este hito identifica el momento en el que un ordenador cuántico es capaz de resolver en un plazo de tiempo abordable un problema que un ordenador clásico solo podría resolver en un plazo de tiempo inasumible, que habitualmente asciende a miles de años.

De hecho, Martinis y sus colaboradores defendieron en su artículo que el algoritmo cuántico que habían diseñado para ser ejecutado por el procesador cuántico Sycamore de 54 cúbits había resuelto en 200 segundos un problema de generación de números pseudoaleatorios en el que un superordenador clásico habría invertido no menos de 10 000 años. Poco tiempo después IBM aseguró que tenía un algoritmo que permitía a sus superordenadores clásicos afrontar ese mismo problema en no más de dos días y medio, pero el germen de la supremacía cuántica ya había sido sembrado.

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Y es que el logro de Google no tardó en quedarse pequeño. En diciembre de 2020 un grupo de investigadores de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China y la Universidad Tsinghua de Pekín dirigido por Jian-Wei Pan publicó un artículo en Science en el que explicaba cómo había logrado resolver en poco más de tres minutos utilizando un sistema cuántico un problema en el que los superordenadores clásicos más potentes del planeta habrían invertido 600 millones de años.

No obstante, la estrategia utilizada por los investigadores asiáticos fue radicalmente diferente a la empleada por el equipo de Google. El grupo de Jian-Wei Pan puso a punto un sistema cuántico diseñado para utilizar un  circuito óptico capaz de aprovechar la propiedad cuántica que permite a  los fotones viajar aleatoriamente en distintas direcciones para llevar a  cabo cálculos extraordinariamente complejos. De hecho, el problema con el que consiguió alcanzar la supremacía cuántica fue sensiblemente más complejo que el utilizado por el equipo de John Martinis.

Pero aquí no queda todo. Y es que el grupo de Jian-Wei Pan ha alcanzado la supremacía cuántica por segunda vez y en unas condiciones más ambiciosas que en su anterior experimento. Estos investigadores dieron a conocer su nuevo hito hace varios meses, pero el artículo en el que describen su procedimiento ha llegado a los servidores de arXiv hace solo unos días. Y sí, tal y como habían prometido refleja que este nuevo experimento representa un paso hacia delante importante en computación cuántica.

La primera vez que el equipo liderado por Jian-Wei Pan alcanzó la supremacía cuántica empleó el procesador superconductor Zuchongzhi, que tiene 66 cúbits. Sin embargo, en aquel experimento «solo» utilizó 56 cúbits. Para que los cálculos que efectúa el procesador cuántico sean correctos es imprescindible controlar los cúbits con mucha precisión, garantizando así que permanecen aislados y en un entorno de mínima energía que evite que cambien de estado cuántico de forma espontánea como consecuencia de las perturbaciones introducidas por la energía térmica.

En su segundo experimento estos investigadores han vuelto a utilizar el mismo procesador cuántico, pero en esta ocasión han conseguido resolver un problema aún más complejo. Y, lo que es si cabe más importante, han empleado 60 cúbits de los 66 totales que incorpora el procesador cuántico Zuchongzhi. Puede parecer que usar cuatro cúbits más que la primera vez que alcanzaron la supremacía cuántica no es gran cosa, pero en realidad es un hito muy importante debido a que, como hemos visto en el párrafo anterior, controlar con precisión más cúbits, aunque solo sea unos pocos más, es extraordinariamente complejo.

Además, estos investigadores asiáticos aseguran en su artículo que Zuchongzhi 2.1, que es como llaman a la última revisión de su chip cuántico, es más preciso y menos sensible al ruido no solo que el procesador Zuchongzhi original, sino también que el chip Sycamore utilizado por Google para alcanzar la supremacía cuántica. Es evidente que, como nos explicó Ignacio Cirac, China se está tomando la computación cuántica muy en serio. Y esto no ha hecho más que empezar. Podemos estar seguros de que no tardaremos en ser testigos de nuevos hitos, y probablemente llegarán de la mano de este gigantesco país asiático.

Imagen de portada | IBM Research

Más información | Universidad de Ciencia y Tecnología de China

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La noticia China puja más alto por la computación cuántica batiendo su propia marca al alcanzar la supremacía: así es como lo está logrando fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

En 2019 el mercado de las barras de sonido alcanzó un volumen superior a los 5000 millones de dólares, y según la consultora Global Market Insights continuará creciendo con un ritmo del 3,5% anual al menos durante cinco años más. De ser así en 2026 tendrá un volumen aproximado de 6500 millones de dólares. Estas cifras reflejan con una claridad abrumadora que a los usuarios nos interesan las barras de sonido.

Recurriendo a ellas podemos mejorar la calidad de sonido de nuestro televisor de una forma tangible sin necesidad de invertir demasiado dinero (aunque algunas no son en absoluto económicas). Y, además, instalarlas es mucho más sencillo que desplegar un equipo de sonido multicanal que al menos nos obligará a acomodar cinco cajas acústicas para los canales principales y de efectos, y un subwoofer.

El desafío al que se enfrentan las barras de sonido consiste en virtualizar el audio envolvente con una credibilidad lo más cercana posible a la que nos propone un equipo de sonido multicanal, que sin duda es la mejor opción si nuestro presupuesto y el espacio del que disponemos nos permiten acceder a ella. Y lograrlo no es nada fácil. De hecho, la mayor parte fracasa en el intento, pero esta SXFI Carrier de Creative no lo ha hecho.

No quiero ser excesivamente entusiasta, pero, honestamente, esta es la mejor barra de sonido que he analizado hasta ahora. Las he probado más caras, como, por ejemplo, la Beosound Stage de Bang & Olufsen que analicé el año pasado, que es muy buena, pero no tanto como esta propuesta de Creative. En este artículo veremos que no es perfecta, pero, objetivamente, su sonido está a un nivel difícil de igualar. Así se las gasta la nueva SXFI Carrier.

Creative SXFI Carrier: especificaciones técnicas

Barra de sonido con sistema de altavoces Dolby Atmos, subwoofer inalámbrico y Super X-Fi Headphone Holography

PVP en Creative 999,99€

Sorprende lo compacta que es, pero su acabado tiene margen de mejora

Esta barra de sonido es inusualmente compacta. Tiene una longitud de 88 cm, un fondo de 12,8 cm y una altura de 7,6 cm, por lo que sus dimensiones son claramente más comedidas que las de la mayor parte de las barras de sonido de gama alta diseñadas para procesar audio Dolby Atmos.

Sí, definitivamente este es un dispositivo de gama alta tanto por su calidad de sonido, en la que indagaremos en la siguiente sección de este análisis, como por su precio. Y es que los 999,99 euros que Creative nos pide por ella la colocan fuera del alcance de los usuarios que no están dispuestos a invertir tanto dinero en una barra de sonido.

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Que sea razonablemente compacta es una ventaja a la hora de ubicarla, pero las moderadas medidas de su recinto podrían delatar que su dotación de altavoces no es ambiciosa. Nada más lejos de la realidad. Esta SXFI Carrier incorpora tres tweeters de cúpula blanda y cuatro altavoces de medios.

La ubicación de cada uno de estos drivers ha sido elegida con una estrategia primordial: utilizar las reflexiones murales de la forma más eficaz posible para conseguir que recreen un campo sonoro envolvente alrededor de la posición de escucha.

En realidad, esta estrategia no es nueva. La utilizan muchos otros fabricantes de barras de sonido porque es la única forma de virtualizar el audio envolvente de una manera creíble empleando una única fuente puntual de emisión de ondas sonoras.

Cuando se propagan a través del aire y chocan con las paredes u otros objetos de la habitación en la que hemos instalado la barra de sonido, una parte de la energía acústica de las ondas sonoras es absorbida por el objeto en el que inciden, y otra parte se refleja. Precisamente estas reflexiones ayudan a la barra de sonido a ofrecernos la sensación de que hay un altavoz en un lugar del espacio en el que, en realidad, no hay nada.

Sin embargo, este es solo uno de los ingredientes de la receta. El diseño acústico y la tecnología de esta barra de sonido han sido desarrollados conjuntamente por los ingenieros de Creative y Dolby, y, curiosamente, han recurrido a la psicoacústica y la neurociencia para estimular nuestro cerebro y lograr que el campo sonoro sea lo más inmersivo posible.

En el artículo que enlazo aquí mismo explicamos con mucho detalle cómo funciona esta estrategia, pero muy a grandes rasgos consiste en procesar el audio con el propósito de «engañar» a nuestro cerebro para hacerle creer que el sonido que recogen nuestros oídos procede de lugares a nuestro alrededor en los que en realidad no hay ninguna caja acústica.

Cada uno de los siete altavoces que incorpora esta barra de sonido está excitado por un amplificador en clase D independiente que, a su vez, está controlado por un DSP (procesador de señales digitales) con el propósito de garantizar que cada altavoz trabaja siempre dentro de su zona de confort. De reproducir el extremo grave se responsabiliza un subwoofer inalámbrico equipado con un diafragma de 10 pulgadas en el que indagaremos más adelante.

La potencia RMS conjunta de los amplificadores que se encargan de excitar los altavoces de la barra de sonido asciende a 250 vatios, y la potencia RMS de la unidad que ataca el altavoz del subwoofer es 200 vatios. Según Creative el conjunto formado por la barra de sonido y el altavoz de subgraves exhibe una respuesta en frecuencia que se extiende desde los 25 Hz hasta los 20 kHz.

Todo lo que hemos visto hasta ahora refleja con claridad que el diseño de esta barra de sonido desde un punto de vista acústico es ambicioso. Su dotación de altavoces es generosa, y la amplificación sobre el papel parece tener la entrega de potencia adecuada, pero llegamos a uno de los apartados en los que, en mi opinión, esta barra de sonido tiene margen de mejora: su acabado.

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No está mal construida, pero el plástico que Creative ha utilizado en la fabricación del recinto de la barra de sonido no transmite robustez. Es el tipo de policarbonato que encaja bien en una barra de sonido que cuesta una fracción de lo que nos piden por esta SXFI Carrier, pero a un producto de 1000 euros creo que le debemos pedir unos plásticos de más calidad. En este ámbito la barra de sonido Beosound Stage de B&O de la que os he hablado en los primeros párrafos de este análisis le da un buen repaso a esta propuesta de Creative.

En la siguiente fotografía podemos ver cómo ha resuelto Creative la conectividad física de esta barra de sonido. Los tres conectores HDMI (los dos de entrada y el de salida) implementan la norma 2.1, y es un acierto. También tiene una entrada digital óptica TosLink, una entrada auxiliar en formato jack de 3,5 mm y una salida para subwoofer, entre otras conexiones (en la tabla de especificaciones las hemos recogido todas).

En el panel frontal tenemos una salida adicional para auriculares en formato jack de 3,5 mm, aunque, como veremos en la siguiente sección del análisis, ambos dispositivos también pueden comunicarse de forma inalámbrica. Lo único que echo de menos en esta barra de sonido en el ámbito de la conectividad es la presencia de una o dos entradas HDMI 2.1 adicionales. Las dos únicas que incorpora pueden quedarse cortas si tienes, por ejemplo, un par de consolas de videojuegos y un reproductor de Blu-ray Disc.

Su virtualización del sonido envolvente la coloca claramente en la primera división

Con frecuencia durante el análisis de un dispositivo de audio las primeras sensaciones, lo que percibes durante los primeros minutos de escucha, reflejan con claridad qué te propone esa solución realmente. Cuál es su nivel. Por primera vez una barra de sonido ha conseguido que nada más comenzar mis pruebas me vuelva hacia un lado sorprendido por haber tenido la sensación de que realmente había escuchado un efecto a mi izquierda y con una percepción de la distancia coherente con lo que estaba viendo en la película. Así se las gasta esta SXFI Carrier.

No voy a dar rodeos, ni a andarme con paños calientes: esta es la barra de sonido que mejor virtualiza el audio envolvente de todas las que he analizado hasta ahora. La precisión con la que resuelve el posicionamiento en la dimensión horizontal de las fuentes de sonido virtuales es asombrosa. Su rendimiento en la dimensión vertical no me parece tan convincente, pero, aun así, la escena sonora que consigue recrear a nuestro alrededor es sorprendentemente inmersiva.

Además, no se siente cómoda solo con las bandas sonoras codificadas en formato Dolby Atmos; también rinde muy bien con el audio Dolby TrueHD y Dolby Digital Plus. Su sonido es preciso y detallado. Incluso, en ocasiones, visceral. El responsable de este impacto sonoro es en gran medida el subwoofer debido a que consigue entregarnos un extremo grave firme y contundente. No sé si, como afirma Creative, realmente consigue bajar hasta los 25 Hz, pero, desde luego, cumple su papel de una forma rotunda.

La experiencia que nos propone esta barra de sonido con videojuegos es tan disfrutable como la que nos ofrece con las películas y las series. Escuchar el audio de una Xbox Series X o una PlayStation 5 (he probado ambas consolas) a través de ella es una auténtica gozada. Así que, definitivamente, sí; todo lo que he concluido en los párrafos anteriores encaja como un guante con los juegos.

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Alta resolución en audio: mitos y realidades

Para recrear el sonido multicanal sigo prefiriendo un equipo de audio multicanal dedicado porque es la única opción que consigue restituir un espacio sonoro completamente envolvente, pero el rendimiento de esta barra de sonido es sobresaliente. Sería mi opción si mi presupuesto me permitiese acceder a ella y no tuviese el espacio necesario para instalar un equipo multicanal con topología 5.1, o, mejor aún, 7.1.2 (para poder disfrutar el sonido Dolby Atmos de una forma convincente).

En la siguiente fotografía podemos ver el mando a distancia que nos entrega Creative junto a la SXFI Carrier. Es sencillo y compacto, pero nos permite actuar sobre el comportamiento de la barra de sonido de una forma intuitiva, que es de lo que se trata, así que no tengo nada que objetar.

Del rendimiento del subwoofer ya he hablado, pero antes de seguir adelante me gustaría no pasar por alto que su construcción me gusta más que la de la barra de sonido. Sus 12,8 kg de peso reflejan que tiene un motor magnético de cierta envergadura. Y, además, la ausencia de esquinas en el recinto contribuye a prevenir la aparición de ondas estacionarias en su interior.

También me parece importante señalar que la conexión inalámbrica entre este altavoz de subgraves y la barra de sonido se efectúa de forma completamente automática y transparente para el usuario, lo que sin duda agradecerán aquellas personas que no se sienten del todo cómodas instalando equipos de sonido.

Los ingenieros de Creative no han dejado un solo cabo suelto. Y es que esta barra de sonido nos propone una solución a la que podemos recurrir cuando llega la noche y queremos disfrutar un sonido multicanal convincente sin molestar a los vecinos: utilizar unos auriculares. Lo único que tenemos que hacer es conectar nuestros auriculares, sean los que sean, al jack de 3,5 mm del frontal, y listo. La tecnología Super X-Fi se encarga del resto.

Esta innovación recrea el audio envolvente de una forma muy lograda en unos auriculares estereofónicos tradicionales, pero si queremos que nuestra experiencia sea lo más satisfactoria posible lo ideal es conectar a la barra de sonido unos auriculares con certificación Super X-Fi y baja latencia.

Durante mis pruebas he utilizado los SXFI Theater de la propia Creative que podéis ver en la siguiente fotografía, y me han gustado mucho por la credibilidad del campo sonoro envolvente que recrean, pero indagaremos en ellos con más profundidad en el análisis específico que estamos preparando.

Creative SXFI Carrier: la opinión de Xataka

Esta barra de sonido ha sido un auténtico descubrimiento. He tenido la oportunidad de probarla a fondo durante varias semanas utilizando varias fuentes diferentes, y me ha dejado una huella que no olvidaré fácilmente. La cualidad por la que merece la pena tenerla en cuenta es, sin lugar a dudas, la credibilidad con la que virtualiza el audio Dolby Atmos, Dolby TrueHD y Dolby Digital Plus. Es difícil hacerse a la idea de lo sorprendente que es su sonido si no la escuchas.

También me gusta que nos proponga conectividad HDMI 2.1 (habría sido un grave error que se conformase con implementar la norma 2.0b), y lo cuidada que está la construcción del subwoofer. Pero, como hemos visto, no es perfecta. Un par de entradas HDMI 2.1 más le habrían venido de perlas, y, sobre todo, en mi opinión el acabado de la barra de sonido debería estar más cuidado.

Un dispositivo de 1000 euros no debe entrar solo por los ojos y los oídos; también por el tacto. Y aquí esta SXFI Carrier tiene margen para mejorar. Aun así, mi valoración es firme: esta es la mejor barra de sonido que he escuchado hasta ahora. Y no solo de su segmento. De cualquier precio. Prometido.

Barra de sonido con sistema de altavoces Dolby Atmos, subwoofer inalámbrico y Super X-Fi Headphone Holography

PVP en Creative 999,99€

Esta barra de sonido ha sido cedida para esta prueba por Creative. Puedes consultar nuestra política de relaciones con empresas.

Más información | Creative

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Corren buenos tiempos para las empresas involucradas en el mercado del PC. Según la consultora Canalys durante el segundo trimestre de este año se han distribuido en todo el planeta 82,3 millones de ordenadores, consolidando así la fuerte tendencia al alza que este mercado ha experimentado durante los últimos años, y en especial desde el comienzo de la pandemia.

Esta cifra recoge tanto los ordenadores portátiles, que sostienen un crecimiento férreo, como los equipos de sobremesa, que crecen de una forma más tímida, pero consistente. En este contexto Intel ha celebrado hoy el evento anual en el que da a conocer su análisis acerca de la salud que tiene el mercado del PC actualmente, y también su pronóstico dedicado a su evolución a corto y medio plazo. Y nos ha deparado una sorpresa interesante.

Según Intel cada vez se venden más equipos para juegos. El porcentaje de máquinas diseñadas específicamente para ofrecernos una experiencia satisfactoria con este software está creciendo dentro del volumen total del mercado del PC. Es un pastel demasiado jugoso para pasarlo por alto, e Intel no oculta en absoluto cuál es su estrategia para competir en un sector en el que AMD y NVIDIA han mantenido durante años una posición muy fuerte.

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La crisis de los semiconductores es la consecuencia de una tormenta perfecta: por qué no es tan fácil resolverla simplemente fabricando más chips

La pregunta es si Alder Lake y Arc ayudarán a Intel a ganar esta guerra

La compañía que desde el pasado mes de febrero lidera Pat Gelsinger se está preparando para adquirir una inercia fuerte y positiva de cara al futuro inminente. Los responsables de la filial española de Intel han confirmado que en solo cuatro años esta empresa ha conseguido doblar la capacidad de producción de sus fábricas de semiconductores en previsión de la fuerte demanda de circuitos integrados que se avecinaba.

Además, Intel va a empezar a fabricar sus propios sustratos, y cuando lo haga se los venderá a terceros debido a que la demanda de este componente, que es esencial en el proceso de fabricación de circuitos integrados, también se ha disparado. Reforzar su infraestructura de fabricación es crucial para una empresa que, además de diseñar sus chips, los produce, pero este es solo uno de los ingredientes de la receta que está cocinando Intel a fuego lento con el propósito de desarrollar su negocio.

Si nos ceñimos al mercado del PC las dos bazas más sólidas que Intel va a poner en marcha durante los próximos meses son Alder Lake y Arc. La primera de ellas, encarnada en los procesadores Intel Core de 12ª generación con microarquitectura Alder Lake, llegará durante el próximo mes de octubre, y pinta realmente bien.

En el artículo dedicado a estos chips que publicamos el mes pasado comprobamos que su microarquitectura híbrida les permite combinar núcleos de alta eficiencia y alto rendimiento con el propósito de incrementar su rendimiento por vatio y optimizar su eficiencia. Esta microarquitectura es nueva, y, además, es escalable, por lo que Intel podrá trasladarla de una forma sencilla no solo a nuestros ordenadores portátiles y de sobremesa, sino también a las estaciones de trabajo profesionales y los servidores.

Arc, por su parte, es el nombre de la nueva familia de soluciones gráficas que Intel colocará en las tiendas a principios de 2022. Las GPU Alchemist gobernarán unas tarjetas gráficas que aspiran a competir de tú a tú con las soluciones para juegos más avanzadas que tienen actualmente NVIDIA y AMD.

No va a tenerlo fácil, pero parece que Intel ha puesto toda la carne en el asador porque, como os explicamos en el artículo en el que indagamos en la tecnología de Arc, entre otras bazas estos procesadores implementarán XeSS, que no es otra cosa que la alternativa de Intel a las tecnologías de reconstrucción de la imagen DLSS de NVIDIA y FidelityFX Super Resolution de AMD.

Hasta que no tengamos la oportunidad de probar a fondo los primeros procesadores de Intel con microarquitectura Alder Lake, y también sus nuevas tarjetas gráficas Arc, no sabremos con certeza si realmente conseguirán poner contra las cuerdas a sus competidores.

En cualquier caso, no cabe ninguna duda de que se avecina una época apasionante para los entusiastas del PC. Una en la que la competencia entre AMD, Intel y NVIDIA va a ser más encarnizada que nunca. Y los más beneficiados seremos nosotros, los usuarios. Crucemos los dedos.

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La noticia La gran apuesta de Intel para dominar un mercado del PC para juegos en plena expansión son Alder Lake y Arc fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Suena a ciencia ficción, pero no lo es. Solo es ciencia. Eso sí, se trata de ciencia de vanguardia. Y es que, como podemos intuir, poner a punto un modelo de simulación por ordenador que nos permita recrear con precisión cómo ha sido la evolución del universo desde un instante inmediatamente posterior al Big Bang hasta el momento actual es un desafío enorme. Incluso titánico. Pero no es imposible.

Un equipo internacional de científicos en el que participan investigadores del Instituto de Astrofísica de Andalucía (IAA), que está vinculado al Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), y también del Centro de Supercomputación de Galicia (CESGA), lo ha logrado. El modelo de simulación que han creado se llama Uchuu, una palabra japonesa que significa, sencillamente, 'universo', y se ejecuta sobre el superordenador ATERUI II, que está instalado en el Observatorio Astronómico Nacional de Japón.

Aunque este superordenador no ocupa uno de los primeros puestos en el ranking TOP500 (actualmente reside en la mitad de esta clasificación aproximadamente), es un monstruo que aglutina nada menos que 2000 procesadores Intel Xeon Oro 6148. Cada una de estas CPU incorpora 20 núcleos y es capaz de procesar simultáneamente 40 hilos de ejecución (threads), lo que nos indica que ATERUI II incorpora la escalofriante cifra de 40 000 núcleos. Este es el músculo necesario para hacer posible esta simulación de todo el universo.

El propósito de Uchuu es permitirnos viajar en el tiempo sin perder resolución

Según los investigadores que han participado en este proyecto, Uchuu es la simulación del universo más compleja y precisa desarrollada hasta ahora. Su objetivo es ayudarnos a entender mejor los fenómenos astronómicos, y para hacerlo posible es necesario que permita a los científicos observar distintos momentos de la dimensión temporal del universo desde un instante después del Big Bang hasta el momento actual. Y sí, al parecer lo hace.

Pero esta no es la única cualidad asombrosa de esta simulación. Además, Uchuu está conformada por 2,1 billones de partículas (billones de los nuestros, no de los anglosajones) que, a su vez, están contenidas en un cubo virtual de 9630 millones de años luz de lado. Cada una de estas partículas es un objeto con entidad independiente dentro de la simulación, lo que nos permite hacernos una idea aproximada de que este modelo informático tiene una resolución muy alta.

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De hecho, esta es una de las cualidades que más valoran los responsables de este proyecto. Según ellos Uchuu permite a los investigadores elegir con mucha libertad qué momento de la evolución del universo quieren estudiar, y también qué objeto necesitan observar. Pueden, por ejemplo, volcar toda su atención sobre una galaxia en particular, o ceñirse a los halos de materia oscura con el propósito de analizar su evolución a lo largo del tiempo, entre muchas otras opciones apasionantes.

En cualquier caso, una de las capacidades más asombrosas de esta simulación es la habilidad con la que según sus diseñadores consigue recrear la evolución de la materia durante prácticamente la edad total del universo, que asciende a unos 13 800 millones de años. El volumen de datos que ha generado Uchuu durante su ejecución en ATERUI II asciende a 3 petabytes, y toda esta información se ha almacenado en una plataforma diseñada específicamente para este proyecto por los científicos e ingenieros del Centro de Supercomputación de Galicia.

Es evidente que el esfuerzo científico que ha sido necesario realizar para llevar este proyecto a buen puerto ha sido muy importante. Y no cabe duda de que la inversión económica que ha implicado también lo ha sido. Sin embargo, el resultado de la simulación está al alcance de una forma completamente gratuita a través de la nube del CESGA de cualquier grupo de investigación o usuario que necesite consultarlo.

La colaboración en esta materia nos beneficia a todos, y, una vez más, los científicos han vuelto a dar una lección a la sociedad acerca de lo importante que es dejar a un lado las diferencias y aunar esfuerzos para sacar adelante proyectos que de otra forma serían inasumibles.

Imagen de portada | CSIC

Más información | CSIC

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La noticia Uchuu es la simulación del universo que mejor pretende explicar de dónde viene y hacia dónde va, y ha conseguido remontarnos hasta el Big Bang fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Tesla continúa desplegando su porfolio de vehículos eléctricos con paso firme. Las primeras unidades del Model Y que han llegado a España ya están siendo entregadas a sus propietarios, aunque hace ya casi un año y medio que este modelo fue lanzado en Estados Unidos. Este SUV compacto y 100% eléctrico comparte plataforma, mecánica, tecnología, y, en definitiva, el 75% de sus componentes, con el Model 3, que llegó a nuestras carreteras hace algo más de dos años.

Hemos tenido la oportunidad de probarlo a fondo durante un día completo en el que nos hemos enfrentado a un desafío: sacar el máximo partido posible al tiempo que teníamos para poner a prueba tanto su despliegue tecnológico, en el que brilla con mucha intensidad una asistencia a la conducción muy avanzada, como la experiencia que nos propone cuando colocamos nuestras manos sobre su volante y pisamos el acelerador.

Ahí va un pequeño espóiler: lo hemos conseguido. Y hemos disfrutado haciéndolo por una razón: la deportividad que está presente en los otros coches de Tesla también está codificada en el ADN de este Model Y. Es un SUV, y, por tanto, su envergadura es mayor que la del Model 3 con el que tanto tiene en común, pero basta experimentar su brutal aceleración y la forma en que nos permite tomar las curvas para darse cuenta de que es un coche con el que es posible divertirse. Mucho.

Nos promete la deportividad del Model 3 y la capacidad de carga de un SUV de pura cepa

Este coche está disponible en dos de las versiones a las que ya nos tiene acostumbrados Tesla: la modalidad Gran autonomía, que nos promete 507 km según el ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP, y la versión Performance, que sacrifica algo de autonomía con el propósito de ofrecernos un comportamiento más radical. Según Tesla este último es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,7 s, así que sí, definitivamente es un SUV atractivamente agresivo.

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La versión que hemos tenido la oportunidad de probar es la única que está disponible por el momento en España: el Model Y Gran autonomía. Las primeras unidades de la versión Performance llegarán a las manos de sus propietarios durante el primer trimestre de 2022.

Estos primeros Model Y que están llegando a Europa proceden de la fábrica que tiene Tesla en Shanghái (China), pero la factoría que se encargará de abastecer al mercado europeo tanto del Model Y como del Model 3 cuando consiga iniciar la producción a gran escala será la de Berlín-Brandeburgo, que actualmente está encarando la recta final de su puesta en funcionamiento.

Una característica de las dos versiones del Model Y que no podemos pasar por alto consiste en que ambas incorporan dos motores eléctricos, uno para el eje delantero y otro para el trasero. Esto permite a la electrónica de control actuar sobre la capacidad de entrega de par de forma independiente sobre cada eje, optimizando la tracción en un abanico de superficies muy amplio. Además, el centro de gravedad de este coche es muy bajo debido a la ubicación de las celdas de la batería en la base del vehículo, lo que beneficia claramente su estabilidad.

Antes de seguir adelante os proponemos ir abriendo boca con un pequeño aperitivo. En esta pequeña tabla hemos recogido las prestaciones que, según Tesla, nos prometen las dos versiones del Model Y. Como podéis ver, ambas pintan realmente bien, pero la capacidad de aceleración y la velocidad máxima de la modalidad Performance la posicionan como la opción ideal para los incondicionales de la deportividad en estado puro. Eso sí, os aseguramos que la versión que hemos probado, que, como he mencionado, es la Gran autonomía, también tiene un espíritu deportivo muy marcado.

En la siguiente fotografía podéis ver que por delante el Model Y es muy parecido al Model 3. De hecho, desde esta perspectiva ambos coches son esencialmente clavados. En lo que se refiere a la estética las preferencias de cada persona son absolutamente respetables, y es probable que la apuesta estilística de este eléctrico no convenza a todo el mundo, pero es innegable que el trabajo de Franz von Holzhausen, el diseñador jefe de Tesla, es limpio y tiene la dosis justa de agresividad y elegancia.

La siguiente tabla resume las características de las dos versiones del Model Y. Como podéis ver, las diferencias más relevantes entre ambos coches residen en las prestaciones que hemos recogido en la tabla que publicamos unos párrafos más arriba. En todo lo demás son idénticos, como cabe esperar.

Los dos tienen doble motor eléctrico y tracción a las cuatro ruedas, carga en corriente alterna de hasta 11 kW, miden y pesan exactamente lo mismo, tienen la misma capacidad de carga, etc. La única diferencia que merece la pena que no pasemos por alto es que la versión Gran autonomía está disponible con llantas de 19 o 20 pulgadas, y el modelo Performance incorpora unas llantas de 21 pulgadas más acordes con su marcada vocación deportiva.

El ángulo en el que hemos tomado la siguiente fotografía nos permite ver con claridad las líneas de estilo que persiguen acentuar la musculatura del lateral del Model Y. El volumen de la cabina nos invita a intuir la presencia de unas plazas traseras generosas, una propiedad a la que también contribuye el gran volumen que tiene este coche encima de la rueda trasera. En cualquier caso, en mi opinión, está bien proporcionado y consigue preservar su alma de SUV sin renunciar a la estética deportiva del Model 3.

Los diseñadores de coches suelen jugar con los volúmenes y las líneas de estilo teniendo muy presente la forma en que los distintos planos de la carrocería reflejan la luz. En estas fotografías podéis ver lo bien que le sienta al Model Y un acabado metalizado que acentúa los reflejos tanto de los objetos del entorno como, sobre todo, del cielo nublado que nos cubrió durante buena parte del día en que llevamos a cabo esta prueba. Este azul oscuro metalizado le queda muy bien, pero apostaría que la pintura multicapas roja también le sienta como un guante.

Una de las señas de identidad de los coches de Tesla es su avanzado equipamiento tecnológico, y el Model Y respeta a pies juntillas esta filosofía. En el software de asistencia a la conducción indagaremos más adelante, en la sección de este artículo dedicada a la experiencia que nos propone este vehículo eléctrico, pero ahora nos viene bien echar un vistazo a los sensores que se responsabilizan de recoger la máxima cantidad de información posible acerca del entorno por el que se está desplazando.

El Model Y incorpora cámaras en el frontal, la parte trasera y los laterales del vehículo. La información que recogen estas cámaras es procesada por un algoritmo de visión artificial que es capaz de interpretarla y tomar decisiones en tiempo real con el propósito de adecuar el comportamiento del coche a las circunstancias que exige la conducción en un instante dado. No obstante, estas cámaras no son el único ingrediente de la receta. No son los únicos ojos del Model Y.

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También incorpora 12 sensores ultrasónicos capaces de identificar objetos a corta distancia y un radar frontal con un alcance de 160 metros que se responsabiliza tanto de «ver» los objetos más alejados como aquellos sobre los que las cámaras no tienen visión directa. Toda la información que recogen las cámaras, los sensores ultrasónicos y el radar es procesada e interpretada en tiempo real por un microprocesador sobre el que recae la responsabilidad de facilitarnos la conducción y conseguir que sea más segura.

A las personas que ya han tenido la oportunidad de ver un Tesla por dentro no les va a sorprender el interior del Model Y, pero la primera toma de contacto con los coches de esta marca suele tener el mismo resultado: el absoluto minimalismo de un salpicadero diáfano en el que todo el protagonismo lo reclama una pantalla táctil de 15 pulgadas sorprende. Y es comprensible que lo haga.

Enseguida te acostumbras a esta apuesta estética y funcional, aunque, honestamente, yo echo en falta la presencia de al menos un par de relojes, o una pantalla más pequeña, frente al asiento del conductor que muestren la información esencial para la conducción, como la velocidad a la que circulamos, la autonomía restante o el pronóstico de la carga que tendremos cuando lleguemos a nuestro destino.

La pantalla de 15 pulgadas aglutina toda esta información, y mucha más, pero preferiría no tener que desviar la mirada hacia la consola central con tanta frecuencia mientras conduzco. Un apunte más: la bandeja alojada justo debajo de la pantalla está tapizada en un tejido muy suave y permite cargar de forma inalámbrica y simultánea dos smartphones. Además, la consola central tiene una pequeña guantera adicional, dos huecos para bebidas y un cajón bajo el reposabrazos.

Las plazas delanteras del Model Y son amplias, y el asiento del conductor y el volante incorporan los ajustes necesarios para que no sea difícil encontrar la posición de conducción óptima. Aunque es una opinión estrictamente personal, el volante de este coche me gusta mucho porque es grueso y su diámetro es moderado, muy en la línea de como creo que debe ser el volante de un coche con vocación deportiva.

Sin embargo, los asientos instalados en la versión que hemos probado, aunque son cómodos, no retienen lo suficiente si tomas una curva con rapidez. Creo que un vehículo de más de 60 000 euros con el carácter que tiene este Model Y debería incorporar de serie unos asientos con una mayor capacidad de sujeción.

Las plazas traseras son amplias, y el asiento central puede ser utilizado por un adulto de cierta envergadura sin ningún problema. Además, la altura útil en estas plazas es muy respetable, por lo que incluso una persona que mida 1,90 m puede ir sentada en ellas sin que su cabeza toque el techo. Esta es una de las ventajas más evidentes que conlleva el diseño de un SUV, aunque, como estamos a punto de comprobar, no es en absoluto la única. Y es que el Model Y también puede presumir de tener una capacidad de carga muy respetable.

En la siguiente fotografía podemos ver que la boca de carga que nos permite acceder al maletero del Model Y es muy generosa. Este maletero tiene una capacidad de 854 litros, por lo que es posible acomodar en su interior hasta cuatro o cinco maletas con unas dimensiones muy respetables. Además, los asientos traseros se pueden abatir individualmente, lo que nos permite incrementar sensiblemente la capacidad de carga de este coche hasta superar, según Tesla, los 2150 litros si incluimos también el maletero delantero en el que nos permite curiosear la siguiente fotografía.

El maletero delantero es mucho más modesto que el trasero, como es habitual, pero sus 117 litros de capacidad bastan para colocar una maleta compacta, una bolsa de deporte, o bien para guardar en él los triángulos, un pequeño maletín de herramientas o cualquier otro objeto que queramos tener siempre a mano y prefiramos no llevar en el maletero principal con el propósito de reservarlo para los paquetes más voluminosos.

La pantalla es la protagonista de una experiencia ajustada al milímetro

La pantalla táctil de 15 pulgadas que se erige en el centro del salpicadero es el auténtico centro neurálgico del Model Y. Todo pasa por ella. El conductor debe consultar absolutamente todos los parámetros de funcionamiento del coche en este componente, y para actuar sobre la mayor parte de ellos también debe recurrir a esta pantalla. Las únicas operaciones que es posible llevar a cabo sin usarla son las que se pueden ejecutar empleando las palancas alojadas detrás del volante o los botones instalados en este último.

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Afortunadamente, la interfaz que nos propone Tesla para interactuar con sus coches está sorprendentemente bien diseñada. Aglutina muchísima información, pero todo está organizado de una forma muy intuitiva. Y es necesario que sea así por una razón: esta pantalla no está ideada para que sea utilizada únicamente por el conductor; está pensada para que pueda utilizarla cualquiera de las personas que viajan en el coche, como comprobaremos en unos minutos. En la siguiente fotografía podemos ver la sección 'Controles rápidos', que nos permite acceder de un vistazo a los parámetros de configuración básicos del vehículo.

La siguiente sección de la interfaz se denomina 'Luces', y, como podemos intuir, aglutina todos los parámetros que nos permiten actuar tanto sobre la iluminación exterior del vehículo como sobre las luces alojadas en su interior. Como cabe esperar de un coche prémium actual, el Model Y incorpora el encendido automático de los faros cuando las circunstancias ambientales requieren que utilicemos las luces de carretera.

Tesla nos propone varias formas diferentes de acceder al interior del Model Y y arrancarlo. Podemos utilizar una tarjeta física o bien un smartphone en el que previamente habremos instalado la app de esta marca, que está disponible tanto para Android como para iOS. Desde la interfaz del coche podemos dar de alta varias tarjetas y varios teléfonos móviles, de manera que varias personas puedan acceder a su interior y arrancarlo. Lo único que necesitan es llevar encima una de las tarjetas llave, o bien su móvil.

Además, el software del coche identifica qué persona lo va a utilizar gracias al dispositivo de acceso que ha empleado para abrirlo. Esta capacidad de reconocimiento nos permite crear un perfil para cada usuario y asociar a él, por ejemplo, los ajustes de la posición de conducción y las preferencias de la reproducción de contenido multimedia. De esta forma cuando un usuario abre el coche con su móvil o su tarjeta llave el asiento y los retrovisores se ajustan de forma automática para adoptar la posición que previamente ha registrado en su perfil. Es una prestación comodísima, especialmente si utilizan varias personas el coche.

Desde la sección 'Pantalla' de la interfaz podemos actuar sobre la entrega de brillo y especificar el idioma en el que queremos comunicarnos con el coche a través del reconocimiento de voz. También implementa un modo noche muy similar al que nos propone un smartphone o una tablet. Un apunte interesante: cuando necesitemos limpiar la pantalla para retirar el polvo y la grasilla de nuestros dedos lo único que tenemos que hacer es tocar el botón 'Limpieza pantalla'. De esta forma el reconocimiento táctil quedará desactivado, el panel se oscurecerá y podremos limpiarla con comodidad.

La sección de la interfaz que podemos ver en la siguiente fotografía nos permite acceder a los modos de conducción, facilitándonos el ajuste de forma independiente de la respuesta de la aceleración y la dureza de la dirección. El modo de aceleración más agresivo es el 'estándar', y si seleccionamos el modo de dirección 'deportivo' se endurecerá para ayudarnos a maniobrar con la máxima precisión posible. Con esta configuración el Model Y nos propone un comportamiento ágil y, sobre todo, muy divertido.

La sección 'Piloto automático' de la interfaz recoge, como podemos intuir, los parámetros que nos permiten activar las funciones de asistencia a la conducción y la conducción autónoma. Algunas de estas prestaciones, como, por ejemplo, la navegación en piloto automático y el control de los semáforos y las señales de stop, se encuentran en fase beta. Aun así, en teoría el hardware que incorporan los coches que Tesla está entregando actualmente está preparado para ejecutar todas las prestaciones de asistencia a la conducción avanzadas en las que está trabajando la marca, incluida la conducción autónoma total.

La sección 'Navegación' de la interfaz nos permite actuar sobre la planificación de rutas para automatizarlas tanto como sea posible. Podemos tener memorizados varios trayectos predefinidos que utilizamos habitualmente, como, por ejemplo, los que nos llevan a nuestra casa y nuestro trabajo, pero el software de Tesla también está diseñado para integrar nuestro calendario en la planificación de rutas.

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Esto significa, sencillamente, que el software del Model Y es capaz de identificar los eventos que previamente hemos anotado en el calendario y planificar nuestros desplazamientos de forma automática para que lleguemos con puntualidad a nuestras citas. No cabe duda de que toda la ayuda que recibamos para sacar más partido a nuestro tiempo es bienvenida.

Tesla ha resuelto muy bien el apartado multimedia del Model Y. La interfaz de la pantalla nos permite escuchar con apenas dos o tres toques la radio, la música de nuestro teléfono móvil, Spotify y TuneIn. Incluso incorpora un modo karaoke que no hemos tenido la oportunidad de probar, pero que nos promete hacer más amenos los desplazamientos largos. Un detalle interesante que refleja lo mucho que Tesla cuida la experiencia de usuario consiste en que este coche puede crear por nosotros una cuenta en Spotify de una manera completamente automática.

El control de la climatización también se lleva a cabo desde la pantalla. Especificar la temperatura a la que queremos viajar, encender el aire acondicionado, activar la recirculación del aire dentro del habitáculo o poner en marcha la calefacción de los asientos delanteros es pan comido. Aun así, y esta es una preferencia personal que probablemente muchos usuarios no compartirán, en lo que se refiere a la climatización prefiero tener controles físicos y dedicados porque creo que nos permiten controlarla con más agilidad. Y, sobre todo, porque distraen menos cuando necesitamos manipularlos mientras conducimos.

La pantalla del Model Y incorpora su propio navegador web. Durante nuestras pruebas cargó todas las páginas a las que nos conectamos sin problema y con bastante rapidez, aunque es un poco más pesado que las últimas versiones de los navegadores que podemos utilizar en nuestros ordenadores. Aun así, cumple su rol estupendamente y puede sacarnos de un apuro si, por la razón que sea, no tenemos nuestro teléfono móvil a mano.

Otra opción de ocio interesante que Tesla ha implementado en la pantalla del Model Y son los juegos. Las 15 pulgadas del panel son más que suficientes para que nuestra experiencia al disfrutarlos sea convincente, aunque nosotros hemos echado de menos un catálogo un poco más ambicioso. Aun así, descubrir que uno de ellos es 'Cuphead' fue una sorpresa estupenda. Este juego es una pequeña delicia muy disfrutable que encandilará a los aficionados a los run 'n gun, los boss rush y los títulos de plataformas, así que aprovecho esta oportunidad para recomendárselo a quien aún no lo haya catado.

Pisar el acelerador emociona, pero el puñetazo sobre la mesa lo da la experiencia de carga

Sobre el asfalto este coche no decepciona. Aunque hemos probado la versión Gran autonomía y no la Performance, que es la que nos promete las mejores prestaciones, su aceleración cuando pasamos del modo relax al estándar es de las que quitan el hipo. A diferencia de los coches con motor de combustión, los eléctricos entregan todo el par motor de forma instantánea, lo que les permite acelerar de una forma muy enérgica. De hecho, es tan adictiva que cuesta dejarla atrás si te gusta la conducción deportiva.

El Model Y es un coche pesado. Sus más de 2000 kg no lo hacen precisamente liviano, pero va tan sobrado de par motor y potencia que transmite una agilidad inusual en un vehículo de su peso. Además, cuando tomas una curva con rapidez te das cuenta de que su bajísimo centro de gravedad, al que contribuye decisivamente la ubicación de las celdas de la batería en la base del coche, le confiere una estabilidad sobresaliente. Esta cualidad se suma a la tracción a los dos ejes para ofrecernos la sensación de que circula sobre unos raíles de los que es casi imposible desviarse.

Otro detalle importante que sin duda gustará a los entusiastas de los coches deportivos, y que me ha dejado muy buen sabor de boca, es la abundante información que transmiten la columna de dirección y el volante. Esta característica te invita a practicar una conducción esencialmente deportiva con la confianza que solo adquieres cuando tienes la sensación de que el diálogo que estableces con el coche es fluido. Cuando intuyes que te entrega toda la información que necesitas para actuar sobre la conducción de una forma precisa y sin que la seguridad quede comprometida.

El Model Y que hemos probado está equipado con el paquete de conducción autónoma más avanzado que tiene Tesla. El piloto automático mejorado cuesta 3800 euros e incorpora, entre otras prestaciones, la circulación en piloto automático, el autoaparcado, el cambio de carril automático y la llamada inteligente, que nos permite 'llamar' al coche cuando está estacionado para conseguir que venga a buscarnos él solito. No obstante, hay un paquete aún más avanzado y caro, y lo hemos probado.

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Cuesta 7500 euros, y confiere al Model Y la capacidad de conducción autónoma total, aunque es muy importante que tengamos en cuenta que las funciones actuales requieren la supervisión activa y constante del conductor, por lo que, en la práctica, el coche aún no se comporta de una forma completamente autónoma. Este paquete incorpora todas las funciones de los pilotos automáticos básico y mejorado, a las que añade el control de los semáforos y las señales de stop, que actualmente está en fase beta, y próximamente incluirá la conducción automática en vías urbanas.

La tecnología de asistencia a la conducción y circulación autónoma que Tesla ha desarrollado para sus coches funciona de maravilla. Sorprende comprobar la ingente cantidad de información acerca de las características de la vía y las circunstancias de la conducción que el coche es capaz de recoger e interpretar para tomar en cada instante las decisiones correctas. Aun así, no podemos pasar por alto que Tesla todavía está trabajando para mejorar su tecnología, y, sobre todo, que la legislación aún no permite ejecutar una conducción completamente autónoma. Veremos qué sucede con todo esto durante los próximos años.

Planificar un viaje con el Model Y es relativamente sencillo. El algoritmo que se responsabiliza de monitorizar los parámetros de consumo de batería nos informa en tiempo real no solo de la autonomía que tenemos disponible en las circunstancias de conducción actuales, sino también del estado de la batería cuando lleguemos a nuestro destino. Si no tenemos suficiente carga para completar nuestro viaje podemos consultar de una manera muy sencilla cuál es el punto de recarga más próximo a nuestra trayectoria. Y, por supuesto, también si hay algún supercargador de Tesla a nuestro alcance.

El algoritmo del Model Y que se responsabiliza de monitorizar el consumo de energía en tiempo real genera una gráfica que describe cómo ha evolucionado durante todo el recorrido que hemos hecho. La gráfica que podéis ver en la siguiente fotografía está repleta de picos porque nuestra conducción durante las pruebas no fue cuidadosa. Sometimos al Model Y a aceleraciones muy agresivas, y, obviamente, su impacto en el consumo es profundo.

Con una conducción más suave y progresiva el consumo de energía se reduce perceptiblemente. Por supuesto, la utilización de la climatización también deja su huella en el consumo energético del vehículo. Los coches eléctricos nos exigen ser más cuidadosos con el uso que damos a la energía, algo que me parece positivo si tenemos presente que el futuro hacia el que nos dirigimos requiere que todos pongamos de nuestra parte para moderar nuestro consumo energético y minimizar nuestra huella de carbono.

La experiencia que nos propone Tesla cuando llega la hora de «repostar» es inmejorable. Y lo es porque no tenemos que llevar a cabo ningún trámite. Ninguno en absoluto. Solo tenemos que bajarnos del coche, conectar la toma del supercargador al puerto de carga del coche, y listo. Incluso la tapa que nos permite acceder al puerto de carga se abre y se cierre sola. Cuando el Model Y esté listo la app de nuestro smartphone nos avisará para que podamos reanudar el viaje.

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La comunicación entre el coche y el supercargador es bidireccional, lo que permite a este último identificar el vehículo que está alimentando, a su propietario, y también la forma de pago que este ha elegido. El cargo derivado de la energía que hemos utilizado llegará a nuestra cuenta o tarjeta bancaria sin necesidad de que hagamos absolutamente nada. No tenemos que preocuparnos ni de identificarnos ni de pagar in situ. Y se agradece esta simplicidad.

Debajo de estas líneas podemos ver la información que muestra la pantalla del Model Y cuando está conectado a un supercargador. Además del tiempo que falta para completar el proceso de carga y los kilómetros que podremos recorrer con la energía acumulada en este instante en la batería nos proporciona otros datos útiles, como, por ejemplo, qué distancia adicional podremos recorrer gracias a la energía acumulada durante la carga actual. Y también, por supuesto, cuánto nos costará la carga cuando su importe llegue a nuestra cuenta.

En las siguientes capturas podemos ver que la app de Tesla sirve para mucho más que para acceder al interior del coche y arrancarlo. Utilizándola podemos controlar la climatización a distancia para cerciorarnos de que la temperatura en el interior del habitáculo es la adecuada cuando vayamos a usar el Model Y; podemos encender las luces externas y tocar el claxon, algo útil que puede ayudarnos a ahuyentar a posibles intrusos; e, incluso, podemos fijar un límite máximo de velocidad que el coche nos impedirá rebasar, entre otras funciones. Merece la pena dedicar un poco de tiempo a esta app para familiarizarnos con todas sus prestaciones.

Se disfruta mucho conduciéndolo, pero esta es solo una parte de la experiencia

El Model Y no nos ha decepcionado. Es un SUV muy competente. También es un deportivo con unas prestaciones envidiables. Y, sobre todo, es un coche eléctrico repleto de una tecnología que tiene sentido. Que realmente aporta valor. Esto es lo que lo hace atractivo para cualquier persona que esté planteándose la compra de un coche eléctrico y le atraiga este modelo, además de por los atributos del propio coche, por el valor de la red de carga de Tesla.

A todo lo que he defendido a lo largo de este artículo me gustaría añadir algo más: este coche está mejor acabado que los primeros vehículos producidos por la compañía dirigida por Elon Musk. Tuve la oportunidad de examinar con detenimiento el interior de un Model S hace muchos años en su país de origen, antes de que Tesla desembarcase en España, y sus acabados tenían un claro margen de mejora. Eso ha cambiado. A mejor. Y este Model Y lo demuestra.

Me entusiasman sus prestaciones. Su deportividad. Y también su polivalencia. Pero lo que me enamora es su tecnología, especialmente su asistencia a la conducción y su capacidad de circulación autónoma actual y, previsiblemente, futura. Y, cómo no, la experiencia que nos propone la red de carga de Tesla. Lo que no me gusta tanto es un interior excesivamente minimalista en el que echo mucho de menos un cuadro de instrumentos principal y varios controles físicos que nos permitan actuar sobre la climatización.

En cualquier caso, los casi 65 000 euros que cuesta la versión del Model Y que hemos probado, la Gran autonomía, lo colocan definitivamente fuera del alcance de la mayor parte de los usuarios. Y el modelo Performance será aún 6000 euros más caro. Crucemos los dedos para que el Model 2 que, según el propio Elon Musk, llegará en 2023, aterrice realmente con un precio que se mueva en la órbita de los 20 000 a 22 000 euros prometidos por este controvertido empresario.

Este coche eléctrico ha sido cedido para esta prueba por Tesla. Puedes consultar nuestra política de relaciones con las empresas.

Más información | Tesla

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Hemos tenido la oportunidad de probarlo a fondo durante un día completo en el que nos hemos enfrentado a un desafío: sacar el máximo partido posible al tiempo que teníamos para poner a prueba tanto su despliegue tecnológico, en el que brilla con mucha intensidad una asistencia a la conducción muy avanzada, como la experiencia que nos propone cuando colocamos nuestras manos sobre su volante y pisamos el acelerador.

Ahí va un pequeño espóiler: lo hemos conseguido. Y hemos disfrutado haciéndolo por una razón: la deportividad que está presente en los otros coches de Tesla también está codificada en el ADN de este Model Y. Es un SUV, y, por tanto, su envergadura es mayor que la del Model 3 con el que tanto tiene en común, pero basta experimentar su brutal aceleración y la forma en que nos permite tomar las curvas para darse cuenta de que es un coche con el que es posible divertirse. Mucho.

Nos promete la deportividad del Model 3 y la capacidad de carga de un SUV de pura cepa

Este coche está disponible en dos de las versiones a las que ya nos tiene acostumbrados Tesla: la modalidad Gran autonomía, que nos promete 507 km según el ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP, y la versión Performance, que sacrifica algo de autonomía con el propósito de ofrecernos un comportamiento más radical. Según Tesla este último es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,7 s, así que sí, definitivamente es un SUV atractivamente agresivo.

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Estos primeros Model Y que están llegando a Europa proceden de la fábrica que tiene Tesla en Shanghái (China), pero la factoría que se encargará de abastecer al mercado europeo tanto del Model Y como del Model 3 cuando consiga iniciar la producción a gran escala será la de Berlín-Brandeburgo, que actualmente está encarando la recta final de su puesta en funcionamiento.

Una característica de las dos versiones del Model Y que no podemos pasar por alto consiste en que ambas incorporan dos motores eléctricos, uno para el eje delantero y otro para el trasero. Esto permite a la electrónica de control actuar sobre la capacidad de entrega de par de forma independiente sobre cada eje, optimizando la tracción en un abanico de superficies muy amplio. Además, el centro de gravedad de este coche es muy bajo debido a la ubicación de las celdas de la batería en la base del vehículo, lo que beneficia claramente su estabilidad.

Antes de seguir adelante os proponemos ir abriendo boca con un pequeño aperitivo. En esta pequeña tabla hemos recogido las prestaciones que, según Tesla, nos prometen las dos versiones del Model Y. Como podéis ver, ambas pintan realmente bien, pero la capacidad de aceleración y la velocidad máxima de la modalidad Performance la posicionan como la opción ideal para los incondicionales de la deportividad en estado puro. Eso sí, os aseguramos que la versión que hemos probado, que, como he mencionado, es la Gran autonomía, también tiene un espíritu deportivo muy marcado.

En la siguiente fotografía podéis ver que por delante el Model Y es muy parecido al Model 3. De hecho, desde esta perspectiva ambos coches son esencialmente clavados. En lo que se refiere a la estética las preferencias de cada persona son absolutamente respetables, y es probable que la apuesta estilística de este eléctrico no convenza a todo el mundo, pero es innegable que el trabajo de Franz von Holzhausen, el diseñador jefe de Tesla, es limpio y tiene la dosis justa de agresividad y elegancia.

La siguiente tabla resume las características de las dos versiones del Model Y. Como podéis ver, las diferencias más relevantes entre ambos coches residen en las prestaciones que hemos recogido en la tabla que publicamos unos párrafos más arriba. En todo lo demás son idénticos, como cabe esperar.

Los dos tienen doble motor eléctrico y tracción a las cuatro ruedas, carga en corriente alterna de hasta 11 kW, miden y pesan exactamente lo mismo, tienen la misma capacidad de carga, etc. La única diferencia que merece la pena que no pasemos por alto es que la versión Gran autonomía está disponible con llantas de 19 o 20 pulgadas, y el modelo Performance incorpora unas llantas de 21 pulgadas más acordes con su marcada vocación deportiva.

El ángulo en el que hemos tomado la siguiente fotografía nos permite ver con claridad las líneas de estilo que persiguen acentuar la musculatura del lateral del Model Y. El volumen de la cabina nos invita a intuir la presencia de unas plazas traseras generosas, una propiedad a la que también contribuye el gran volumen que tiene este coche encima de la rueda trasera. En cualquier caso, en mi opinión, está bien proporcionado y consigue preservar su alma de SUV sin renunciar a la estética deportiva del Model 3.

Los diseñadores de coches suelen jugar con los volúmenes y las líneas de estilo teniendo muy presente la forma en que los distintos planos de la carrocería reflejan la luz. En estas fotografías podéis ver lo bien que le sienta al Model Y un acabado metalizado que acentúa los reflejos tanto de los objetos del entorno como, sobre todo, del cielo nublado que nos cubrió durante buena parte del día en que llevamos a cabo esta prueba. Este azul oscuro metalizado le queda muy bien, pero apostaría que la pintura multicapas roja también le sienta como un guante.

Una de las señas de identidad de los coches de Tesla es su avanzado equipamiento tecnológico, y el Model Y respeta a pies juntillas esta filosofía. En el software de asistencia a la conducción indagaremos más adelante, en la sección de este artículo dedicada a la experiencia que nos propone este vehículo eléctrico, pero ahora nos viene bien echar un vistazo a los sensores que se responsabilizan de recoger la máxima cantidad de información posible acerca del entorno por el que se está desplazando.

El Model Y incorpora cámaras en el frontal, la parte trasera y los laterales del vehículo. La información que recogen estas cámaras es procesada por un algoritmo de visión artificial que es capaz de interpretarla y tomar decisiones en tiempo real con el propósito de adecuar el comportamiento del coche a las circunstancias que exige la conducción en un instante dado. No obstante, estas cámaras no son el único ingrediente de la receta. No son los únicos ojos del Model Y.

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También incorpora 12 sensores ultrasónicos capaces de identificar objetos a corta distancia y un radar frontal con un alcance de 160 metros que se responsabiliza tanto de «ver» los objetos más alejados como aquellos sobre los que las cámaras no tienen visión directa. Toda la información que recogen las cámaras, los sensores ultrasónicos y el radar es procesada e interpretada en tiempo real por un microprocesador sobre el que recae la responsabilidad de facilitarnos la conducción y conseguir que sea más segura.

A las personas que ya han tenido la oportunidad de ver un Tesla por dentro no les va a sorprender el interior del Model Y, pero la primera toma de contacto con los coches de esta marca suele tener el mismo resultado: el absoluto minimalismo de un salpicadero diáfano en el que todo el protagonismo lo reclama una pantalla táctil de 15 pulgadas sorprende. Y es comprensible que lo haga.

Enseguida te acostumbras a esta apuesta estética y funcional, aunque, honestamente, yo echo en falta la presencia de al menos un par de relojes, o una pantalla más pequeña, frente al asiento del conductor que muestren la información esencial para la conducción, como la velocidad a la que circulamos, la autonomía restante o el pronóstico de la carga que tendremos cuando lleguemos a nuestro destino.

La pantalla de 15 pulgadas aglutina toda esta información, y mucha más, pero preferiría no tener que desviar la mirada hacia la consola central con tanta frecuencia mientras conduzco. Un apunte más: la bandeja alojada justo debajo de la pantalla está tapizada en un tejido muy suave y permite cargar de forma inalámbrica y simultánea dos smartphones. Además, la consola central tiene una pequeña guantera adicional, dos huecos para bebidas y un cajón bajo el reposabrazos.

Las plazas delanteras del Model Y son amplias, y el asiento del conductor y el volante incorporan los ajustes necesarios para que no sea difícil encontrar la posición de conducción óptima. Aunque es una opinión estrictamente personal, el volante de este coche me gusta mucho porque es grueso y su diámetro es moderado, muy en la línea de como creo que debe ser el volante de un coche con vocación deportiva.

Sin embargo, los asientos instalados en la versión que hemos probado, aunque son cómodos, no retienen lo suficiente si tomas una curva con rapidez. Creo que un vehículo de más de 60 000 euros con el carácter que tiene este Model Y debería incorporar de serie unos asientos con una mayor capacidad de sujeción.

Las plazas traseras son amplias, y el asiento central puede ser utilizado por un adulto de cierta envergadura sin ningún problema. Además, la altura útil en estas plazas es muy respetable, por lo que incluso una persona que mida 1,90 m puede ir sentada en ellas sin que su cabeza toque el techo. Esta es una de las ventajas más evidentes que conlleva el diseño de un SUV, aunque, como estamos a punto de comprobar, no es en absoluto la única. Y es que el Model Y también puede presumir de tener una capacidad de carga muy respetable.

En la siguiente fotografía podemos ver que la boca de carga que nos permite acceder al maletero del Model Y es muy generosa. Este maletero tiene una capacidad de 854 litros, por lo que es posible acomodar en su interior hasta cuatro o cinco maletas con unas dimensiones muy respetables. Además, los asientos traseros se pueden abatir individualmente, lo que nos permite incrementar sensiblemente la capacidad de carga de este coche hasta superar, según Tesla, los 2150 litros si incluimos también el maletero delantero en el que nos permite curiosear la siguiente fotografía.

El maletero delantero es mucho más modesto que el trasero, como es habitual, pero sus 117 litros de capacidad bastan para colocar una maleta compacta, una bolsa de deporte, o bien para guardar en él los triángulos, un pequeño maletín de herramientas o cualquier otro objeto que queramos tener siempre a mano y prefiramos no llevar en el maletero principal con el propósito de reservarlo para los paquetes más voluminosos.

La pantalla es la protagonista de una experiencia ajustada al milímetro

La pantalla táctil de 15 pulgadas que se erige en el centro del salpicadero es el auténtico centro neurálgico del Model Y. Todo pasa por ella. El conductor debe consultar absolutamente todos los parámetros de funcionamiento del coche en este componente, y para actuar sobre la mayor parte de ellos también debe recurrir a esta pantalla. Las únicas operaciones que es posible llevar a cabo sin usarla son las que se pueden ejecutar empleando las palancas alojadas detrás del volante o los botones instalados en este último.

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Afortunadamente, la interfaz que nos propone Tesla para interactuar con sus coches está sorprendentemente bien diseñada. Aglutina muchísima información, pero todo está organizado de una forma muy intuitiva. Y es necesario que sea así por una razón: esta pantalla no está ideada para que sea utilizada únicamente por el conductor; está pensada para que pueda utilizarla cualquiera de las personas que viajan en el coche, como comprobaremos en unos minutos. En la siguiente fotografía podemos ver la sección 'Controles rápidos', que nos permite acceder de un vistazo a los parámetros de configuración básicos del vehículo.

La siguiente sección de la interfaz se denomina 'Luces', y, como podemos intuir, aglutina todos los parámetros que nos permiten actuar tanto sobre la iluminación exterior del vehículo como sobre las luces alojadas en su interior. Como cabe esperar de un coche prémium actual, el Model Y incorpora el encendido automático de los faros cuando las circunstancias ambientales requieren que utilicemos las luces de carretera.

Tesla nos propone varias formas diferentes de acceder al interior del Model Y y arrancarlo. Podemos utilizar una tarjeta física o bien un smartphone en el que previamente habremos instalado la app de esta marca, que está disponible tanto para Android como para iOS. Desde la interfaz del coche podemos dar de alta varias tarjetas y varios teléfonos móviles, de manera que varias personas puedan acceder a su interior y arrancarlo. Lo único que necesitan es llevar encima una de las tarjetas llave, o bien su móvil.

Además, el software del coche identifica qué persona lo va a utilizar gracias al dispositivo de acceso que ha empleado para abrirlo. Esta capacidad de reconocimiento nos permite crear un perfil para cada usuario y asociar a él, por ejemplo, los ajustes de la posición de conducción y las preferencias de la reproducción de contenido multimedia. De esta forma cuando un usuario abre el coche con su móvil o su tarjeta llave el asiento y los retrovisores se ajustan de forma automática para adoptar la posición que previamente ha registrado en su perfil. Es una prestación comodísima, especialmente si utilizan varias personas el coche.

Desde la sección 'Pantalla' de la interfaz podemos actuar sobre la entrega de brillo y especificar el idioma en el que queremos comunicarnos con el coche a través del reconocimiento de voz. También implementa un modo noche muy similar al que nos propone un smartphone o una tablet. Un apunte interesante: cuando necesitemos limpiar la pantalla para retirar el polvo y la grasilla de nuestros dedos lo único que tenemos que hacer es tocar el botón 'Limpieza pantalla'. De esta forma el reconocimiento táctil quedará desactivado, el panel se oscurecerá y podremos limpiarla con comodidad.

La sección de la interfaz que podemos ver en la siguiente fotografía nos permite acceder a los modos de conducción, facilitándonos el ajuste de forma independiente de la respuesta de la aceleración y la dureza de la dirección. El modo de aceleración más agresivo es el 'estándar', y si seleccionamos el modo de dirección 'deportivo' se endurecerá para ayudarnos a maniobrar con la máxima precisión posible. Con esta configuración el Model Y nos propone un comportamiento ágil y, sobre todo, muy divertido.

La sección 'Piloto automático' de la interfaz recoge, como podemos intuir, los parámetros que nos permiten activar las funciones de asistencia a la conducción y la conducción autónoma. Algunas de estas prestaciones, como, por ejemplo, la navegación en piloto automático y el control de los semáforos y las señales de stop, se encuentran en fase beta. Aun así, en teoría el hardware que incorporan los coches que Tesla está entregando actualmente está preparado para ejecutar todas las prestaciones de asistencia a la conducción avanzadas en las que está trabajando la marca, incluida la conducción autónoma total.

La sección 'Navegación' de la interfaz nos permite actuar sobre la planificación de rutas para automatizarlas tanto como sea posible. Podemos tener memorizados varios trayectos predefinidos que utilizamos habitualmente, como, por ejemplo, los que nos llevan a nuestra casa y nuestro trabajo, pero el software de Tesla también está diseñado para integrar nuestro calendario en la planificación de rutas.

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Esto significa, sencillamente, que el software del Model Y es capaz de identificar los eventos que previamente hemos anotado en el calendario y planificar nuestros desplazamientos de forma automática para que lleguemos con puntualidad a nuestras citas. No cabe duda de que toda la ayuda que recibamos para sacar más partido a nuestro tiempo es bienvenida.

Tesla ha resuelto muy bien el apartado multimedia del Model Y. La interfaz de la pantalla nos permite escuchar con apenas dos o tres toques la radio, la música de nuestro teléfono móvil, Spotify y TuneIn. Incluso incorpora un modo karaoke que no hemos tenido la oportunidad de probar, pero que nos promete hacer más amenos los desplazamientos largos. Un detalle interesante que refleja lo mucho que Tesla cuida la experiencia de usuario consiste en que este coche puede crear por nosotros una cuenta en Spotify de una manera completamente automática.

El control de la climatización también se lleva a cabo desde la pantalla. Especificar la temperatura a la que queremos viajar, encender el aire acondicionado, activar la recirculación del aire dentro del habitáculo o poner en marcha la calefacción de los asientos delanteros es pan comido. Aun así, y esta es una preferencia personal que probablemente muchos usuarios no compartirán, en lo que se refiere a la climatización prefiero tener controles físicos y dedicados porque creo que nos permiten controlarla con más agilidad. Y, sobre todo, porque distraen menos cuando necesitamos manipularlos mientras conducimos.

La pantalla del Model Y incorpora su propio navegador web. Durante nuestras pruebas cargó todas las páginas a las que nos conectamos sin problema y con bastante rapidez, aunque es un poco más pesado que las últimas versiones de los navegadores que podemos utilizar en nuestros ordenadores. Aun así, cumple su rol estupendamente y puede sacarnos de un apuro si, por la razón que sea, no tenemos nuestro teléfono móvil a mano.

Otra opción de ocio interesante que Tesla ha implementado en la pantalla del Model Y son los juegos. Las 15 pulgadas del panel son más que suficientes para que nuestra experiencia al disfrutarlos sea convincente, aunque nosotros hemos echado de menos un catálogo un poco más ambicioso. Aun así, descubrir que uno de ellos es 'Cuphead' fue una sorpresa estupenda. Este juego es una pequeña delicia muy disfrutable que encandilará a los aficionados a los run 'n gun, los boss rush y los títulos de plataformas, así que aprovecho esta oportunidad para recomendárselo a quien aún no lo haya catado.

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Sobre el asfalto este coche no decepciona. Aunque hemos probado la versión Gran autonomía y no la Performance, que es la que nos promete las mejores prestaciones, su aceleración cuando pasamos del modo relax al estándar es de las que quitan el hipo. A diferencia de los coches con motor de combustión, los eléctricos entregan todo el par motor de forma instantánea, lo que les permite acelerar de una forma muy enérgica. De hecho, es tan adictiva que cuesta dejarla atrás si te gusta la conducción deportiva.

El Model Y es un coche pesado. Sus más de 2000 kg no lo hacen precisamente liviano, pero va tan sobrado de par motor y potencia que transmite una agilidad inusual en un vehículo de su peso. Además, cuando tomas una curva con rapidez te das cuenta de que su bajísimo centro de gravedad, al que contribuye decisivamente la ubicación de las celdas de la batería en la base del coche, le confiere una estabilidad sobresaliente. Esta cualidad se suma a la tracción a los dos ejes para ofrecernos la sensación de que circula sobre unos raíles de los que es casi imposible desviarse.

Otro detalle importante que sin duda gustará a los entusiastas de los coches deportivos, y que me ha dejado muy buen sabor de boca, es la abundante información que transmiten la columna de dirección y el volante. Esta característica te invita a practicar una conducción esencialmente deportiva con la confianza que solo adquieres cuando tienes la sensación de que el diálogo que estableces con el coche es fluido. Cuando intuyes que te entrega toda la información que necesitas para actuar sobre la conducción de una forma precisa y sin que la seguridad quede comprometida.

El Model Y que hemos probado está equipado con el paquete de conducción autónoma más avanzado que tiene Tesla. El piloto automático mejorado cuesta 3800 euros e incorpora, entre otras prestaciones, la circulación en piloto automático, el autoaparcado, el cambio de carril automático y la llamada inteligente, que nos permite 'llamar' al coche cuando está estacionado para conseguir que venga a buscarnos él solito. No obstante, hay un paquete aún más avanzado y caro, y lo hemos probado.

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Cuesta 7500 euros, y confiere al Model Y la capacidad de conducción autónoma total, aunque es muy importante que tengamos en cuenta que las funciones actuales requieren la supervisión activa y constante del conductor, por lo que, en la práctica, el coche aún no se comporta de una forma completamente autónoma. Este paquete incorpora todas las funciones de los pilotos automáticos básico y mejorado, a las que añade el control de los semáforos y las señales de stop, que actualmente está en fase beta, y próximamente incluirá la conducción automática en vías urbanas.

La tecnología de asistencia a la conducción y circulación autónoma que Tesla ha desarrollado para sus coches funciona de maravilla. Sorprende comprobar la ingente cantidad de información acerca de las características de la vía y las circunstancias de la conducción que el coche es capaz de recoger e interpretar para tomar en cada instante las decisiones correctas. Aun así, no podemos pasar por alto que Tesla todavía está trabajando para mejorar su tecnología, y, sobre todo, que la legislación aún no permite ejecutar una conducción completamente autónoma. Veremos qué sucede con todo esto durante los próximos años.

Planificar un viaje con el Model Y es relativamente sencillo. El algoritmo que se responsabiliza de monitorizar los parámetros de consumo de batería nos informa en tiempo real no solo de la autonomía que tenemos disponible en las circunstancias de conducción actuales, sino también del estado de la batería cuando lleguemos a nuestro destino. Si no tenemos suficiente carga para completar nuestro viaje podemos consultar de una manera muy sencilla cuál es el punto de recarga más próximo a nuestra trayectoria. Y, por supuesto, también si hay algún supercargador de Tesla a nuestro alcance.

El algoritmo del Model Y que se responsabiliza de monitorizar el consumo de energía en tiempo real genera una gráfica que describe cómo ha evolucionado durante todo el recorrido que hemos hecho. La gráfica que podéis ver en la siguiente fotografía está repleta de picos porque nuestra conducción durante las pruebas no fue cuidadosa. Sometimos al Model Y a aceleraciones muy agresivas, y, obviamente, su impacto en el consumo es profundo.

Con una conducción más suave y progresiva el consumo de energía se reduce perceptiblemente. Por supuesto, la utilización de la climatización también deja su huella en el consumo energético del vehículo. Los coches eléctricos nos exigen ser más cuidadosos con el uso que damos a la energía, algo que me parece positivo si tenemos presente que el futuro hacia el que nos dirigimos requiere que todos pongamos de nuestra parte para moderar nuestro consumo energético y minimizar nuestra huella de carbono.

La experiencia que nos propone Tesla cuando llega la hora de «repostar» es inmejorable. Y lo es porque no tenemos que llevar a cabo ningún trámite. Ninguno en absoluto. Solo tenemos que bajarnos del coche, conectar la toma del supercargador al puerto de carga del coche, y listo. Incluso la tapa que nos permite acceder al puerto de carga se abre y se cierre sola. Cuando el Model Y esté listo la app de nuestro smartphone nos avisará para que podamos reanudar el viaje.

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La comunicación entre el coche y el supercargador es bidireccional, lo que permite a este último identificar el vehículo que está alimentando, a su propietario, y también la forma de pago que este ha elegido. El cargo derivado de la energía que hemos utilizado llegará a nuestra cuenta o tarjeta bancaria sin necesidad de que hagamos absolutamente nada. No tenemos que preocuparnos ni de identificarnos ni de pagar in situ. Y se agradece esta simplicidad.

Debajo de estas líneas podemos ver la información que muestra la pantalla del Model Y cuando está conectado a un supercargador. Además del tiempo que falta para completar el proceso de carga y los kilómetros que podremos recorrer con la energía acumulada en este instante en la batería nos proporciona otros datos útiles, como, por ejemplo, qué distancia adicional podremos recorrer gracias a la energía acumulada durante la carga actual. Y también, por supuesto, cuánto nos costará la carga cuando su importe llegue a nuestra cuenta.

En las siguientes capturas podemos ver que la app de Tesla sirve para mucho más que para acceder al interior del coche y arrancarlo. Utilizándola podemos controlar la climatización a distancia para cerciorarnos de que la temperatura en el interior del habitáculo es la adecuada cuando vayamos a usar el Model Y; podemos encender las luces externas y tocar el claxon, algo útil que puede ayudarnos a ahuyentar a posibles intrusos; e, incluso, podemos fijar un límite máximo de velocidad que el coche nos impedirá rebasar, entre otras funciones. Merece la pena dedicar un poco de tiempo a esta app para familiarizarnos con todas sus prestaciones.

Se disfruta mucho conduciéndolo, pero esta es solo una parte de la experiencia

El Model Y no nos ha decepcionado. Es un SUV muy competente. También es un deportivo con unas prestaciones envidiables. Y, sobre todo, es un coche eléctrico repleto de una tecnología que tiene sentido. Que realmente aporta valor. Esto es lo que lo hace atractivo para cualquier persona que esté planteándose la compra de un coche eléctrico y le atraiga este modelo, además de por los atributos del propio coche, por el valor de la red de carga de Tesla.

A todo lo que he defendido a lo largo de este artículo me gustaría añadir algo más: este coche está mejor acabado que los primeros vehículos producidos por la compañía dirigida por Elon Musk. Tuve la oportunidad de examinar con detenimiento el interior de un Model S hace muchos años en su país de origen, antes de que Tesla desembarcase en España, y sus acabados tenían un claro margen de mejora. Eso ha cambiado. A mejor. Y este Model Y lo demuestra.

Me entusiasman sus prestaciones. Su deportividad. Y también su polivalencia. Pero lo que me enamora es su tecnología, especialmente su asistencia a la conducción y su capacidad de circulación autónoma actual y, previsiblemente, futura. Y, cómo no, la experiencia que nos propone la red de carga de Tesla. Lo que no me gusta tanto es un interior excesivamente minimalista en el que echo mucho de menos un cuadro de instrumentos principal y varios controles físicos que nos permitan actuar sobre la climatización.

En cualquier caso, los casi 65 000 euros que cuesta la versión del Model Y que hemos probado, la Gran autonomía, lo colocan definitivamente fuera del alcance de la mayor parte de los usuarios. Y el modelo Performance será aún 6000 euros más caro. Crucemos los dedos para que el Model 2 que, según el propio Elon Musk, llegará en 2023, aterrice realmente con un precio que se mueva en la órbita de los 20 000 a 22 000 euros prometidos por este controvertido empresario.

Este coche eléctrico ha sido cedido para esta prueba por Tesla. Puedes consultar nuestra política de relaciones con las empresas.

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La noticia Probamos el Tesla Model Y: así es como este SUV 100% eléctrico atiborrado de tecnología consigue enamorar a los fans de los deportivos fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Identificar una supernova es un acontecimiento que los astrónomos suelen celebrar con entusiasmo. Y no es para menos si tenemos en cuenta que son uno de los sucesos más violentos con los que podemos toparnos en el cosmos. Conocerlas mejor es muy importante porque puede ayudarnos a entender con más precisión cómo son las últimas etapas de la vida de las estrellas masivas, y también los mecanismos que explican cómo el material originado por la síntesis estelar puede dar lugar a nuevos sistemas estelares.

Las herramientas matemáticas que manejan los astrofísicos actualmente describen las supernovas como el resultado inevitable del agotamiento de los procesos de fusión nuclear que tienen lugar en el núcleo de las estrellas masivas. Durante la etapa que se conoce como secuencia principal las estrellas obtienen su energía de la fusión de los núcleos de hidrógeno. A medida que se va consumiendo este elemento químico la estrella comienza a producir núcleos de helio, y, como es lógico, su composición comienza a evolucionar.

Durante este proceso se libera una enorme cantidad de energía y la estrella se ve obligada a reajustarse continuamente para mantener el equilibrio hidrostático, un fenómeno que es el resultado de la coexistencia de dos fuerzas opuestas capaces de compensarse. Una de ellas es la contracción gravitacional, que comprime la materia de la estrella, apretándola sin descanso. Y la otra es la presión de radiación y de los gases, que es el fruto de la ignición del horno nuclear y que intenta que la estrella se expanda.

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Si la estrella es lo suficientemente masiva comenzará a consumir sus reservas de helio y producirá nuevos núcleos de carbono, manteniendo en todo momento el equilibrio hidrostático del que hemos hablado. Y si la estrella tiene la masa suficiente no se detendrá en la producción de carbono. Cuando este elemento se agote en el núcleo este se reajustará, comprimiéndose e incrementando una vez más su temperatura para frenar el colapso gravitacional.

A partir de este instante los núcleos de carbono entrarán en ignición mediante el proceso de fusión nuclear y comenzará la producción de elementos químicos aún más pesados. Mientras en el núcleo de la estrella se está llevando a cabo la fusión del carbono, en la capa inmediatamente superior se mantiene la ignición del helio. Y por encima de esta, del hidrógeno.

Durante la nucleosíntesis estelar las estrellas adquieren una estructura en forma de capas similar a la de una cebolla. En el núcleo reside el elemento más pesado, y a partir de ahí vamos ascendiendo por capas encontrándonos cada vez elementos más ligeros. Si la estrella ha acumulado la masa suficiente llegará un momento en el que el núcleo estará constituido esencialmente por hierro, y de este elemento químico no es posible obtener más energía mediante procesos de fusión nuclear.

En ese momento la presión de radiación y de los gases no es suficiente para contrarrestar la contracción gravitacional, por lo que el núcleo de hierro se contrae súbitamente bajo la enorme presión que ejercen sobre él todas las capas de material que tiene por encima. La estrella ha perdido el equilibrio hidrostático. En este instante toda esa materia pierde el soporte que ejercía el núcleo, que ahora es mucho más compacto, y cae sobre él con una velocidad enorme.

Cuando todo ese material de la estrella toca la superficie del núcleo se produce un efecto rebote que provoca que salga despedido con una energía descomunal hacia el medio estelar, quedando diseminado. Acaba de producirse una supernova. Algunas de ellas son tan energéticas que durante unos pocos segundos emiten más luz que toda la galaxia que las contiene. Sin embargo, los científicos sospechan desde hace mucho tiempo que este no es el único mecanismo que puede desencadenar la producción de una supernova.

Los astrofísicos creen haber dado con un nuevo tipo de supernova

Los cosmólogos barajan desde hace muchos años la posibilidad de que las supernovas también puedan originarse de una forma diferente a la que acabamos de describir. Las leyes de la física permiten que esta violenta descarga de energía que conlleva la proyección por el espacio de una enorme cantidad de materia pueda ser el resultado de la fusión prematura de una estrella masiva y una estrella de neutrones o un agujero negro. El problema es que hasta ahora los astrónomos no habían observado nada parecido. Pero esto ha cambiado recientemente.

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Un grupo de astrofísicos ha publicado en la revista científica Science un interesantísimo artículo en el que defiende que tiene evidencias sólidas de la aparición de una supernova que parece proceder de la fusión de una estrella masiva y una estrella de neutrones. La señal de radio que ha estudiado fue recogida por la red de radiotelescopios VLASS (Very Large Array Sky Survey), y su intensidad parece ser inusualmente alta. Después de analizar concienzudamente la señal e hipotetizar cuál podría ser su origen decidieron corroborar que su observación era correcta antes de seguir adelante.

Lo que hicieron fue ponerse en contacto con la NASA para pedirle que consultase los registros del instrumento MAXI (Monitor of All Sky X-ray Image), una cámara muy sensible instalada en la Estación Espacial Internacional que escudriña el cosmos con el propósito de recoger señales de rayos X que pasan inadvertidas para otros instrumentos e identificar su procedencia. Y... ¡bingo! Ahí estaba esa misma señal. Y, efectivamente, parecía proceder de una supernova con unas características inusuales.

La cantidad de información que transporta una señal como la que sustenta esta investigación es asombrosa, y gracias a ella estos científicos han conseguido dar forma a evidencias sólidas que apuntan la posibilidad de que, como he mencionado unas líneas más arriba, esta supernova haya sido desencadenada por la fusión de una estrella masiva que aún no había consumido todo su combustible y una estrella de neutrones. O, incluso, un agujero negro.

El mecanismo que explica cómo ha podido llevarse a cabo la transferencia de masa de la estrella que ha sido engullida no se conoce aún con precisión. Estos investigadores tampoco saben cómo se ha desencadenado el colapso que ha producido la supernova, e incluso cabe la posibilidad de que, en realidad, este fenómeno no haya sido provocado por la fusión de un sistema binario. En cualquier caso, esta investigación es un punto de partida extraordinario que nos invita a indagar más en la naturaleza de los fenómenos más energéticos y asombrosos de cuantos tienen lugar en el cosmos.

Imagen de portada | NASA/ESA/JHU/R. Sankrit & W. Blair

Más información | Science

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La noticia Esta supernova tan violenta es nuestra mejor candidata a ser el resultado de un fenómeno apasionante: la fusión de una estrella masiva y una estrella de neutrones fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Los profesionales y los entusiastas del sonido suelen defender que los dos elementos más importantes de un equipo de audio son las cajas acústicas y el acondicionamiento de la habitación en la que lo vamos a instalar. Y existen razones bien fundadas para aceptar a pies juntillas este punto de partida cuando nos proponemos dar forma a un equipo de sonido.

Las cajas acústicas son en gran medida las responsables de la identidad sonora que va a tener el equipo. Los demás componentes, como la fuente o el amplificador, también pueden dejar su impronta en el sonido que vamos a obtener, pero la huella de las cajas acústicas suele ser mucho más profunda. Y también más evidente cuando se lleva a cabo una evaluación a ciegas.

El tratamiento acústico de la habitación es el único ingrediente de la ecuación que tiene tanta importancia, o incluso más, que las cajas acústicas. Y es que si la sala en la que instalamos nuestro equipo de sonido no tiene las características acústicas adecuadas será imposible que rinda al máximo. Invertir mucho dinero en unas buenas cajas acústicas y en una electrónica que esté a su altura no nos garantiza que vayamos a obtener un buen sonido si nuestra sala no permite al equipo entregarnos todo su potencial.

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El propósito de este artículo no es profundizar en la forma en que podemos acondicionar una habitación para corregir sus deficiencias y limitar el impacto negativo que puede tener en el sonido del equipo. No obstante, es importante que tomemos como punto de partida el rol crucial que tienen los altavoces y la sala en la que los instalamos por una razón: la ubicación de las cajas acústicas condiciona profundamente su interacción con la sala.

A menudo no se da a su correcto posicionamiento la importancia que merece. Y, sin embargo, su rendimiento puede ser mucho más satisfactorio si intentamos que su interacción con la habitación sea la adecuada. En este artículo no os vamos a proponer ningún consejo esotérico. Todos los pasos que os vamos a sugerir tienen una base técnica bien fundada, y, además, son lo suficientemente sencillos para que cualquier usuario pueda recurrir a ellos.

No cabe duda de que merece la pena hacer el pequeño esfuerzo de colocar bien las cajas acústicas si queremos que nos entreguen lo mejor de sí mismas. Las únicas limitaciones que nos veremos obligados a aceptar vienen impuestas por las características de la habitación que no podemos cambiar, como, por ejemplo, sus dimensiones y su estructura, y también por el impacto que el mobiliario del que no podemos prescindir puede tener en el sonido. Pero, afortunadamente, más allá de estas restricciones tenemos un margen de maniobra que nos interesa aprovechar.

Por qué es importante que mimemos la ubicación de las cajas acústicas

Antes de que indaguemos en los consejos que os vamos a proponer para ayudaros a colocar vuestros altavoces merece la pena que dediquemos unos minutos a repasar de una forma un poco más precisa por qué merece la pena hacer este esfuerzo.

Unas cajas acústicas de buena calidad deben ser capaces de reproducir una escena estereofónica amplia y precisa cuando las utilizamos para escuchar música. Esto quiere decir, sencillamente, que no debe parecernos que el sonido emerge directamente de los altavoces.

Lo ideal es que el sonido de cada instrumento esté nítidamente separado de todos los demás, y también que ocupe su lugar en el espacio, que no tiene necesariamente que coincidir con la ubicación física de una de las cajas acústicas. Además, la voz del cantante habitualmente debe emerger de un punto en el espacio situado entre las dos cajas acústicas. Si cerramos los ojos deberíamos percibir con claridad que el cantante está colocado ahí, entre los dos altavoces.

La ubicación de las cajas acústicas condiciona profundamente la precisión con la que van a conseguir restituir la escena estereofónica. Y también su amplitud. Como veremos en las siguientes secciones de este artículo, es importante que tengamos en cuenta qué tipo de altavoces incorpora una caja acústica durante su colocación.

El altavoz más direccional es el tweeter, por lo que influirá necesariamente en su ubicación. Sin embargo, los componentes que pueden darnos más quebraderos de cabeza son los altavoces de graves y medios/graves, así como el reflector de bajos o puerto bass reflex, si lo hay, especialmente si las cajas acústicas están próximas a las paredes.

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Si el espacio que existe entre los altavoces y las paredes es escaso es probable que tengamos problemas con el extremo grave. La reproducción de las frecuencias más bajas puede perder detalle, y, lo que es más problemático aún, cabe la posibilidad de que aparezcan en las esquinas más próximas a las cajas acústicas tanto ondas estacionarias como una bola de graves. Este último efecto suele manifestarse como un extremo grave poco definido, con poca pegada y una clara falta de cohesión con el resto del espectro de frecuencias.

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Nuestro punto de partida es, precisamente, el impacto negativo que puede tener en el sonido la proximidad de las paredes, por lo que en la medida de lo posible os proponemos que no las coloquéis demasiado cerca. El recinto de las cajas acústicas de tipo monitor que utilizamos con nuestros ordenadores no suele ser demasiado voluminoso, y el diafragma de los altavoces de graves no suele exceder las 6 u 8 pulgadas, por lo que una distancia mínima que podemos tomar como orientación es 20 cm.

Si podemos separar las cajas acústicas tanto de la pared lateral como de la posterior más, mejor. Y si no es posible e incorporan un puerto bass reflex trasero cabe la posibilidad de que nos interese bloquearlo utilizando un pedazo de espuma fonoabsorbente que a menudo viene incluido con las cajas acústicas.

De esta forma conseguiremos atenuar un poco la bola de graves de la que he hablado unas líneas más arriba. Este puerto se conoce en español como reflector de bajos, y es el orificio por el que sale el aire cuando es sometido a los cambios de presión que induce el desplazamiento del diafragma del altavoz de graves.

Nuestro siguiente consejo consiste en desacoplar de forma mecánica las cajas acústicas para evitar que transmitan vibraciones de baja frecuencia a la superficie de la mesa sobre la que las hemos colocado. Si no lo hacemos y la superficie vibra, generará sonido y enmascarará un rango concreto del espectro de frecuencias.

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La manera más eficaz de desacoplar las cajas acústicas consiste en utilizar las puntas de desacoplo que incorporan de serie muchas de ellas. Si no las tienen podemos comprar unas puntas adhesivas, como, por ejemplo, estas de Dynavox que podemos encontrar en Amazon o cualquier otra solución similar que minimize la superficie de contacto entre la caja acústica y nuestra mesa.

Si nuestras cajas acústicas no incorporan puntas de desacoplo y, por la razón que sea, preferimos no adherirles nada, podemos optar por colocar bajo ellas una base de granito, mármol o de cualquier otro material denso y pesado. De esta forma conseguiremos que esa base absorba buena parte de las vibraciones de baja frecuencia, evitando así que se propaguen a la superficie de la mesa.

Nuestra siguiente sugerencia tiene como base la direccionalidad del espectro de frecuencias. Las más altas son las más direccionales, y esto significa que nuestro cerebro, que es el centro neurálgico de nuestro sistema auditivo, consigue identificar con mucha precisión la posición en el espacio de cualquier objeto que emita una señal auditiva de alta frecuencia. Las más bajas, sin embargo, son las menos direccionales.

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La razón por la que nos interesa tener esto en cuenta es que el altavoz de agudos es muy direccional. Los tweeters de cúpula que suelen incorporar las cajas acústicas para ordenadores emiten las ondas sonoras en un ángulo amplio tanto en la dimensión vertical como en la horizontal, por lo que no son demasiado problemáticos. Los de cinta, sin embargo, tienen una menor capacidad de dispersión, y, por tanto, exigen una colocación más minuciosa.

En cualquier caso, para dar coherencia a la reproducción del extremo agudo y conseguir que la imagen estereofónica recreada por ambas cajas acústicas sea continua es recomendable orientarlas ligeramente hacia la posición de escucha. En este ámbito lo ideal es cerrar los ojos, escuchar con atención y corregir poco a poco la orientación de ambas cajas acústicas hasta que tengamos la sensación de que están recreando la imagen estereofónica con la máxima precisión posible.

Cuando lo hagan la voz del cantante debe emerger desde un punto en el espacio alojado justo entre las dos cajas acústicas. Y esto nos lleva a nuestro último consejo: en la medida de lo posible nos interesa que no haya ningún objeto voluminoso colocado entre los dos altavoces. Si lo hay, como podemos intuir, obstaculizará la propagación de las ondas sonoras y degradará la correcta recreación de la imagen estereofónica.

Los monitores de tubos de rayos catódicos eran un obstáculo terrible que a menudo degradaba el rendimiento de los altavoces que colocábamos junto a ellos, pero, afortunadamente, los monitores con panel LCD que usamos actualmente representan un obstáculo mucho menos agresivo debido a que tienen un volumen mucho menor. Aun así, nos viene bien tener en cuenta que nos interesa intentar evitar que haya objetos muy voluminosos colocados entre nuestras cajas acústicas.

Algunos consejos adicionales para colocar los altavoces de nuestro equipo de música

Todas las sugerencias que acabamos de proponeros a la hora de encontrar la ubicación idónea de las cajas acústicas de vuestro PC son perfectamente válidas si lo que necesitamos es colocar correctamente los altavoces de nuestro equipo de música.

Por supuesto, nos interesa que estén a cierta distancia de las paredes trasera y lateral, aunque los 20 cm mínimos que os hemos sugerido antes aquí se quedan cortos. Lo ideal es que la distancia que separa las cajas acústicas de las paredes sea al menos de 40 o 50 cm. Más incluso si nos hemos decantado por unas cajas acústicas de tipo columna y son voluminosas.

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También nos interesa desacoplarlas de forma mecánica para evitar la propagación de las vibraciones de baja frecuencia. Las puntas de desacoplo son, de nuevo, nuestras mejores aliadas, pero también podemos utilizar bases de granito, mármol o cualquier otro material denso y pesado. Si hemos elegido unas cajas acústicas de tipo monitor siempre es una buena idea colocarlas sobre unos pies o soportes de suelo, que, además, suelen incorporar sus propias puntas de desacoplo.

En lo que se refiere a la direccionalidad de las altas frecuencias, todo lo que hemos repasado unos párrafos más arriba sigue siendo válido aquí, aunque nos interesa dedicar unas líneas a los tweeters de cinta. Como he mencionado antes, su dispersión es menor que la de los altavoces de agudos que utilizan un diafragma de cúpula, por lo que suele ser necesario orientarlos de una forma más evidente hacia el punto de escucha.

Si no tenéis claro en qué se diferencian los tweeters de cinta y de cúpula os sugiero que echéis un vistazo al artículo en el que explicamos con bastante detalle su tecnología y sus características. En cualquier caso, es importante que tengamos en cuenta que las cajas acústicas que incorporan un tweeter de cinta nos exigen una ubicación muy minuciosa si queremos que sean capaces de recrear la imagen estereofónica con la máxima precisión posible.

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De igual modo también es recomendable que la altura del altavoz de agudos sea similar a la altura a la que quedan colocadas nuestras orejas cuando estamos sentados en la posición de escucha. Los tweeters de cúpula, de nuevo, no son demasiado exigentes en este ámbito, pero los de cinta lo son mucho más.

Y, para concluir, un último consejo. Un buen punto de partida que puede ayudarnos a determinar la posición de nuestras cajas acústicas es un triángulo equilátero, de manera que cada una de ellas esté situada en uno de los vértices, y la posición de escucha en el restante. No obstante, esta no es ni mucho menos una regla inamovible.

De hecho, con frecuencia obtenemos una imagen estereofónica más precisa y con una mayor continuidad si la posición de escucha está un poco más cerca de las cajas acústicas de lo que indica el vértice del triángulo equilátero. En este ámbito, como de costumbre, lo ideal es escuchar con atención y dejar que nos guíen nuestros oídos.

Imagen de portada | Ksenia Chernaya

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La noticia Cómo colocar los altavoces de tu PC y tu equipo de música para conseguir que te entreguen su mejor sonido fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .