Autor: Jesús Martín

A principios de 2020 cuando veíamos aún lejano eso de las pandemias apareció el Czinger 21C por primera vez. Era una propuesta un tanto descabellada que apareció en el Salón de Ginebra y que pensábamos que sería una de esas locas que se acaban convirtiendo en una anécdota.

El Czinger 21C es una propuesta de superdeportivo híbrido cuya mayor innovación es que está realizado mediante impresión 3D. Sobre el papel tenía muchas ventajas, pero es que ahora se ha convertido en una realidad que ha destrozado el récord de Laguna Seca.

Czinger 21C, la materialización de una idea loca también es un misil

Con un registro de 1:25,446, el Czinger 21C ha pulverizado el récord que hasta ahora estaba vigente en el Weathertech Raceway Laguna Seca. El mítico circuito californiano ha sido el escenario donde el 21C ha demostrado que no es sólo un buen coche sobre el papel, sino un coche extremadamente rápido.

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El pequeño ejército de Czinger fue con su 21C definitivo hasta el técnico circuito americano para poner a prueba sus capacidades. Joel Miller ha sido el piloto encargado de conseguir una gesta que no es ni mucho menos menor.

Para ponerlo en perspectiva basta con comparar los tiempos con el récord vigente para coches de producción. Con 1:25,446 el Czinger 21C ha sido cerca de dos segundos más rápido que otra bestia como el McLaren Senna y su 1:27,62. Pero no ha sido una marca puntual, sino que el 21C fue más rápido que el Senna hasta en tres ocasiones.

El secreto del Czinger 21C es confiar casi la totalidad de su construcción a la impresión digital. Cada elemento se diseña de manera optimizada para minimizar el material sin comprometer la rigidez estructural, consiguiendo una cifra final sobre la báscula de sólo 1.240 kg.

Como coche de producción, el récord fue marcado con un calzado homologado para circular por carretera: Michelin Pilot Sport Cup 2R. Lo que no es muy convencional es su configuración mecánica.

Otro de los secretos del Czinger 21C es un esquema híbrido que combina un poco convencional propulsor de 2.88 litros en arquitectura V8 soplado por dos turbos que envía su fuerza a las ruedas traseras y al que acompañan dos motores eléctricos colocados en el eje delantero.

Sus cifras abruman porque anuncia una potencia máxima de 1.267 CV y 847 Nm de par motor para una relación peso/potencia de solo 0,97 kg/CV. La carga aerodinámica también es brutal con 615 kg a 161 km/h y 2.500 kg a 322 km/h.

Las hostilidades siguen con un 1,9 para el 0-100 km/h, 8,5 segundos más para alcanzar 300 km/h y 21,3 segundos para superar la barrera de 400 km/h. El registro para el 0-400-0 km/h es de 27,1 segundos, ojo, casi 10 segundos más rápido que el récord mundial registrado por el Koenigsegg Agera RS en 2017.

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Ahora, tras realizar todas las validaciones necesarias y comprobar que es realmente rápido, el Czinger 21C se prepara para entrar en línea de producción. Pero los responsables de la marca aseguran que aún tienen margen de mejora, así que cuidado superdeportivos.

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Mientras la electrificación gana terreno en la movilidad diaria, en otro universo muy lejano los superdeportivos están aprovechando para estirar al máximo las opciones más pasionales: los grandes motores con aspiración natural.

El Apollo IE es uno de esos coches de fantasía, raros de ver, extremadamente radicales y sobre todo con un sonido que nos pone los pelos de punta. Atiende y sube el volumen, que esto te va a gustar.

Apollo Intensa Emozione: cumpliendo con lo prometido

El nombre completo de este supercoche es Apollo Intensa Emozione. No hace falta traducción del italiano para saber que es uno de esos coches que están llamados a hacerse un huequito en nuestros corazones por lo dramático de su concepción.

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Su estética está tan condicionada por la aerodinámica como por la agresividad. Porque sí, hay muchos elementos para mantener este superdeportivo pegado al suelo con más de 1.300 kg de carga aerodinámica, pero también hay algunas florituras de esa que les gustan a los adinerados excéntricos, como la salida triple de escape de formas puntiagudas.

Pero si en parado el Apollo I.E. es un coche espectacular, lo mejor está cuando esta bestia arranca el motor que tiene colocado en posición central. Un motor que, por cierto, no es de factura propia ni está encargado a un especialista: es un propulsor que viene de Maranello, comprado nada menos que a Ferrari.

Se trata de un bloque 6.3 V12 de aspiración natural que ofrece 780 CV de potencia y que puede girar a 9.000 rpm para hacernos retumbar los tímpanos. Suena brutal en aceleración, pero el gorgoteo en retención es de lo mejor que hemos escuchado en mucho tiempo.

Y el Apollo IE es mucho más que un motor potente, es pura exclusividad. Tan solo se van a fabricar 10 unidades de este superdeportivo así que será una tarea extremadamente complicada ver uno en vivo. Más aún si se trata del ejemplar del vídeo.

La producción ha corrido a cargo del concesionario Miller Motocars, quienes se han hecho con uno de los únicos cinco bautizados como Apollo IE Carbon Dragon, vestidos con una carrocería realizada únicamente en fibra de carbono.

El resultado es una bestia siniestra completamente negra que deja el entramado de las fibras a la vista y se contrasta con elementos en rojo por aquí y allá. Una modificación que también afecta al peso, arrojando sobre la báscula sólo 1.250 kg.

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¿Te interesa? Pues prepara 2,2 millones de euros que es lo que cuesta cada una de las unidades y reza para tener suerte de poder cruzarte con uno.

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Si tienes dinero te compras un Mercedes-Benz. Si tienes mucho dinero te compras un Clase S. Y si estás forrado ya vas a por Mercedes-Maybach. Pero aún hay otro escalón todavía más alto y que está reservado para gente muy top.

Estamos hablando del Mercedes-Benz Clase S 680 Guard, una limusina blindada que la marca de la estrella ofrece sólo para clientes muy concretos. ¿Su misión? Ofrecer mucho lujo y confort de marcha, pero al mismo tiempo proteger a sus ocupantes contra ataques terroristas.

Mercedes-Benz Clase S 680 Guard: lujo blindado

Nunca verás un Mercedes-Benz Clase S 680 Guard en un concesionario. Este coche tan especial deriva del Mercedes-Maybach S 680 y tiene un proceso de compra muy particular ya que ni siquiera se ofrece a los simples mortales. Se hace por encargo para personalidades u organizaciones de mucho peso.

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En lugar de recurrir a un especialista en vehículos blindados, Mercedes-Benz ha desarrollado un programa para blindar su buque insignia y mantener la garantía de fábrica, además de las opciones de personalización típicas del segmento.

Este Clase S de batalla larga está dotado de un blindaje VPAM VR10 a base de láminas de acero superpuesto y placas de fibra de carbono, es decir, que su carrocería no sólo es resistente a armas de corto alcance, sino también a rifles de francotirador, granadas y explosivos diversos.

Los bajos del vehículo también han sido reforzados mediante planchas de aluminio gruesas. Una dieta que pasa factura sobre la báscula, doblando los 2.300 kg del coche de serie hasta alcanzar las cinco toneladas.

Los neumáticos no son los que puedes comprar en cualquier sitio. Este Clase S Guard equipa unos neumáticos especiales que mantienen su integridad pese a que los disparen y pueden aguantar rodando hasta 30 kilómetros.

Pasando al interior también hay una buena dosis de novedades. Al lujo y la opulencia habituales de la división ultra-premium de Mercedes-Benz se añaden elementos como unos buenos cristales antibalas de 1 cm accionados mediante un sistema hidráulico.

Otro gadget interesante es un depósito de oxígeno destinado a proveer de aire limpio al interior en caso de ataque químico o incendio para soportar este tipo de ofensivas durante un periodo de dos o tres minutos.  También hay sistema antiincendios o puertas que se cierran automáticamente en caso de emergencia.

Bajo el capó no hay cambios y se utiliza el mismo bloque 6.5 V12 biturbo que ya conocíamos y que ofrece 612 CV y 830 Nm de par motor, suficientes para mover a esta mole hasta una velocidad limitada de 210 km/h. Obviamente doblando el peso las prestaciones se han reducido, como también se reduce la capacidad de su maletero que ahora se queda en 390 litros. No sirve para hacer una mudanza pero puede salvarte la vida.

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El precio de esta limusina anti-ataques roza los 550.000 euros en Alemania, así que si quieres hacerte con una de ellas tendrás que tener una cartera bien llena.

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Lucid Motors tiene un plan, y pretenden que sea uno muy consistente para poder desembarcar con garantías en el mercado. Primero quieren aterrizar en Estados Unidos pero mientras esto aún no ha ocurrido ya han puesto fecha para la llegada del Lucid Air a Europa: 2022.

Los responsables de la marca han apuntado ya algunos detalles sobre la llegada de la berlina de hasta 1.080 CV, un coche que no quiere competir contra Tesla, sino contra el resto de fabricantes tradicionales.

El Lucid Air hará su debut en Europa en 2022

Ha sido Roberto Russo, mandamás de Lucid en Alemania, quien ha apuntado que "queremos entregar las primeras unidades del Lucid Air en Alemania para 2022", para posteriormente expandirse al resto de países europeos.

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La trampa que esconde comprar un coche eléctrico hoy: venderlo de segunda mano en unos años será misión imposible

No será un aterrizaje simultáneo, sino que pretenden hacerlo de manera progresiva para extenderse por aquellos mercados donde puedan tener una buena acogida como los países nórdicos o Gran Bretaña. España sería uno de los últimos escenarios, donde el coche eléctrico aún no ha calado tanto como en Noruega, Dinamarca o Finlandia.

En cualquier caso Europa es un mercado importante a nivel de imagen pero minoritario cuantitativamente. Lucid está volcada con la llegada a Estados Unidos del Lucid Air donde pueden cosechar un gran número de clientes, restarle cuota a Tesla y asentar su nacimiento. Para conseguirlo quieren que las primeras unidades americanas estén en manos de sus clientes antes de que termine 2021.

Pero el Lucid Air no será el único modelo de la marca. Ya está sobre la mesa el nacimiento del Lucid Gravity, el segundo modelo de la marca que será un SUV competencia directa del Tesla Model X.

De momento Lucid puede presumir de haber colgado el cartel de "todo vendido" para las 500 unidades del Lucid Air Dream Edition, la variante más prestacional anunciada con una potencia de 1.080 CV y un precio de 169.000 euros la unidad.

Una maniobra que se traducirá en una inyección de 84,5 millones de dólares para la caja de la marca en el momento de la entrega de los coches. De momento son reservas por un importe unitario de 7.500 dólares.

Por ahora todas las unidades van a salir de la fábrica que Lucid está ultimando en Arizona con el objetivo de producir 30.000 coches anuales. Un objetivo que podría alcanzar los 400.000 coches a largo plazo cuando se planteasen la materialización de una segunda factoría en Arabia Saudí.

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Estas cifras sólo se conseguirán con un plan bien trazado, y en el que se incluyen variantes menos prestacionales con el modelo de acceso a la gama Air ofreciendo 487 CV y 653 km de autonomía por un precio de 69.900 dólares.

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Es verano y ya sea porque nos vamos de vacaciones o porque aprovechamos más los días y las horas de sol acabamos pasando más tiempo en la carretera. Eso incrementa las posibilidades de encontrarnos con un radar.

La DGT tiene 1.600 radares controlando la velocidad en las carreteras españolas porque el exceso de velocidad estuvo presente en un 23% de los accidentes con víctimas mortales. Por eso vamos a ver qué son los radares de tramo, dónde se colocan y cómo vigilan la velocidad de manera precisa, sin margen de error.

Radares de tramo

Soporte: sobre pórticos de señalización o estructuras similares, generalmente en autopistas y autovías.

Tipo de instalación: fijo. Dos o más dispositivos controlan el paso del mismo vehículo leyendo su matrícula entre dos puntos.

Cuerpos que lo utilizan: los radares de tramo necesitan una infraestructura superior a los radares fijos y móviles, por lo que normalmente sólo están en mano de las administraciones con más músculo como la DGT.

Alcance: en el caso de los radares de tramo no tenemos un cinemómetro sino un sistema que recoge el paso de un vehículo entre dos o más puntos y el tiempo que tarda en recorrer esa distancia fija. El resultado es la velocidad media, y si esa velocidad media es superior al límite de la vía entre los puntos el sistema automáticamente procede a abrir el proceso sancionador.

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Los nuevos radares de tráfico verán "cosas que vosotros no creeríais", y en algunos casos hasta te vas a alegrar

Margen de error: los radares de tramo no tienen error. Al fin y al cabo es una fórmula sencilla dividiendo distancia entre tiempo para obtener un resultado en km/h, por eso su margen de error es del 0%.

Aplicaciones que pueden detectarlo: la única opción para conocer la situación de los radares de tramo es tener actualizada la base de dato de radares en el GPS para que nos avise al llegar a uno de estos tramos vigilados.

Al igual que en los radares fijos su ubicación se recoge en el BOE (o en el boletín correspondiente a cada administración).

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La economía colaborativa ya forma parte de nuestro día a día. La hemos integrado como una normalidad cotidiana que nos sirve desde desplazarnos hasta cenar de restaurante sin salir de casa o cambiar de casa por unos días en un destino turístico.

Dentro de esta constelación de servicios se integra Blablacar, un formato de red social que nos permite viajar de manera económica, compartiendo gastos de viaje y desplazándonos de manera flexible.

Blablacar, o cómo cambiar la forma de viajar

Hay que remontarse a un lejano 2010 para recordar el nacimiento de Blablacar. La idea apareció primero en Francia para poco después trasladarse a España, un país que se ha convertido en el segundo más importante de todos en los que está presente gracias a una mejor acogida. Posiblemente porque tenemos una mentalidad más abierta.

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Implantación. Mientras en otros países hay más pudor en compartir un coche, aquí vimos una oportunidad para reducir gastos de desplazamiento, socializar o conseguir una especie de 'billete' para un trayecto más o menos largo pero en vehículo privado en lugar de transporte público.

Frente al buen boca a boca que ayudó a Blablacar a extenderse entre los clientes se levantó una oposición desde la patronal de empresas de autobuses o el rechazo desde el sector del taxi. Las críticas que argumentaban competencia desleal acabaron por diluirse. Cada modelo tiene su público y Blablacar caló especialmente entre los usuarios más jóvenes.

Presencia internacional. Actualmente Blablacar cuenta con una cartera de 90 millones de usuarios repartidos entre 22 países, de los que seis millones corresponde a España, destacando Andalucía con casi un tercio del total correspondiente a nuestro país.

Dentro de España los trayectos más frecuentes con datos de este mismo verano son Madrid-Valencia, Granada-Málaga, Sevilla-Málaga, Madrid-Murcia y Salamanca-Madrid.

La ocupación media es de tres personas por vehículo, mientras que el reparto de edades sitúa la franja más concurrida en torno a los 33 años. Por sexos los datos prácticamente apuntan a la paridad.

La tipología de viajes suele ser de carácter largo, con una media nacional de 270 kilómetros aunque hay comunidades como Galicia donde predominan los viajes cortos. En el otro extremo se ha llegado a registrar un trayecto compartido de Lisboa a Vladivostok (13.600 km), aunque entendemos que fue algo anecdótico.

Economía. La faceta económica es doble. Por un lado el conductor pone a disposición de uno o más viajeros las plazas que tenga disponibles o que quiera compartir en su vehículo. En función del recorrido el conductor recibirá una cantidad de dinero que irá directamente a minorar el gasto del recorrido que de otra manera asumiría en su totalidad.

Por otro lado el viajero (o viajeros) pagarán un coste por el desplazamiento que no sería superior a lo que normalmente se paga en transporte público (dependiendo de las combinaciones que tuviera que realizar). La gran ventaja es que lo hace de una forma más cómoda y (sobre el papel al menos) más agradable.

El precio se establece de manera más o menos libre pero dentro de unos límites colaborativos. La aplicación recomienda al conductor un precio de 0,045 euros por kilómetro y con una pequeña rebaja para recorridos de más de 400 km. A partir de ahí el conductor puede modificar la oferta al alza o a la baja, pero poniendo tope para evitar el lucro.

Con esto, la media de ingreso de los conductores por viajes de ida y vuelta en 2019 (últimos datos de referencia prepandemia) es de unos 60 euros. Para el pasajero el ahorro que la compañía cifra en un trayecto equivalente es en torno al 20% o 30% de lo que le costaría en transporte público.

Flexibilidad. Otro de los grandes argumentos de este formato colaborativo es que podremos ajustarnos a las necesidades de cada usuario, o no. Es decir, que un conductor lo mismo puede recogerte en un punto intermedio que en la puerta de tu casa pagando un poco más. O ambos usuarios pueden decidir si viajan o no viajan con un conductor o pasajero en función de las valoraciones de los viajes anteriores.

Sostenibilidad. De manera colateral, si miramos a Blablacar como una forma de compartir coche y mediante la que el viajero omite otro desplazamiento en otro coche, también se está reduciendo el volumen de emisiones.

Blablacar nos señala que el uso del coche compartido repercute en un ahorro anual de 1,6 millones de toneladas de CO₂ emitidas a la atmósfera. En España este dato se cifra en 139.000 toneladas de CO₂ al año según datos de la consultora Le Bipe.

Confianza. Otro punto clave para el buen funcionamiento de Blablacar es la red de confianza que ha conseguido desarrollar. Los usuarios de Blablacar valoran tanto la sencillez para ofertar o acceder a un viaje como la fiabilidad de las valoraciones.

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Seguridad. Para ir un paso más lejos y pese a que cualquier seguro convencional cubre a todos los ocupantes del coche, Blablacar ofrece la posibilidad a los conductores de asegurar cada viaje por 2 euros que se descuentan de la aportación de los pasajeros y que cubren dicho desplazamiento por un importe de hasta 2.500 euros para cualquier desperfecto del vehículo siempre que exista un parte amistoso o la firma de un agente de la autoridad.

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La noticia Todo lo que debes saber sobre Blablacar, la plataforma de compartir coche de referencia en España fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

En verano nos movemos más, conducimos más, vamos a sitios nuevos y eso al final incrementa las posibilidades de encontrarnos con un radar que nos deje un recuerdo de ese día que fuimos a pasar donde fuera.

Según los datos de la DGT, el exceso de velocidad estuvo presente en un 23% de los accidentes de tráfico con víctimas mortales, así que tiene un despliegue de 1.600 radares. Hoy vamos a repasar qué son los radares laterales y radares de poste, dónde se colocan y cómo vigilan la velocidad.

Cabinas laterales y postes

Soporte: instalaciones fijas sobre soportes de obra en laterales de la vía o adosadas a postes para adoptar una posición elevada y mejorar su alcance.

Tipo de instalación: fijo. En los márgenes de la carretera.

Cuerpos que lo utilizan: desde la DGT hasta administraciones locales, pasando por las autonómicas y provinciales para controlar puntos de atención especial.

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Alcance: al igual que los radares de pórtico, su alcance es limitado y se centran en puntos concretos de la vía. Su operativa depende de la calibración y pueden medir la velocidad hasta un máximo de 100 metros.

También pueden multar por la noche como explicamos aquí.

Margen de error: el margen de error para los cinemómetros con una instalación fija es del 5%.

Aplicaciones que pueden detectarlo: la ubicación de los radares fijos se publica y actualiza en el BOE o en el correspondiente boletín autonómico. Tener actualizada la base de datos de cada GPS será suficiente para recibir el aviso cuando nos aproximamos a una zona de control de velocidad.

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A finales del año pasado conocimos a las nuevas criaturas de BMW. Los BMW M3 y M4 Competition aterrizaron con el shock de sus nuevas parrillas de riñones verticales y detrás un arsenal alemán para la berlina y el coupé deportivos por excelencia.

Ambas carrocerías comparten una misma mecánica, y por primera vez en la historia la posibilidad de equipar los M3 y M4 con tracción integral xDrive. Ahora ya conocemos los precios de estas variantes que pretender ser aún más efectivas pero igual de deportivas.

Los primeros M3 y M4 con tracción integral ya tienen precio

Nunca antes había ocurrido así. Los clientes de los nuevos BMW M3 Competition y M4 Competition podrán elegir si quieren sus coches con tracción trasera como venía siendo costumbre o equipados con la tracción integral deportiva M xDrive.

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Este sistema de tracción a las cuatro ruedas tiene preferencia por el eje posterior, pero además ofrece tres modos de comportamiento: por un lado podremos elegir el modo 4WD para garantizar la efectividad reduciendo al mínimo las pérdidas de tracción. Sería el funcionamiento normal.

A continuación hay otros dos modos que incrementan las sensaciones con el 4WD Sport ofreciendo un protagonismo vocacional por el eje trasero y permitiendo cierto baile sin perder rendimiento. Por último está el modo 2WD que desconecta por completo las ruedas delanteras dejándolos con el modo de tracción trasera tradicional.

Mientras tanto, estos tres modos se pueden combinar con el ajuste de 10 niveles del control de tracción dinámico. Para los más quemados se ofrece el M Drift Analyser, una especie de telemetría que mide la longitud y la calidad de cada derrape.

Por lo demás, ambos modelos mantienen una mecánica inalterada. Bajo el capó se esconde el mismo motor 3.0 M TwinPower Turbo de 510 CV y 650 Nm de par motor asociados a una transmisión automática M Steptronic de ocho relaciones.

A nivel de cifras puras esta mecánica supone un incremento de 60 CV sobre las cifras declaradas por los M3 y M4 anteriores, con unas prestaciones de 3,5 segundos para el 0-100 km/h (0,4 segundos menos que los homólogos de tracción trasera), 12,5 segundos para llegar a 200 km/h desde parado y 290 km/h de velocidad punta con el M Driver's Package.

Los precios de los BMW M3 Competition y M4 Competition básicos son de 111.200 y 113.200 euros respectivamente, pero para las variantes dotadas de tracción integral M xDrive habrá que pagar algo más. Concretamente serán 115.700 y 117.700 euros, o lo que es lo mismo, un sobreprecio de 4.500 euros en ambos casos.

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Adicionalmente se ofrecerá la versión BMW M4 Competition Cabrio con tracción M xDrive por un precio de 123.200 euros. Esta carrocería no se ofrecerá con tracción trasera y exclusivamente con capota de lona en lugar de rígida como en la versión saliente.

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Últimamente parece que en Hennessey están de celebraciones. Si hace bien poco hablábamos sobre el Ford Mustang GT Legend Edition en honor al Ford GT40 MkII que arrasó en Le Mans en 1966 y que se ha limitado a sólo 40 unidades, ahora toca hablar de otro caramelo para coleccionistas.

Ya conocemos desde hace tiempo a The Exorcist, el Chevrolet Camaro más bruto preparado por el especialista. Pero ahora para celebrar sus 30 años de historia han lanzado el Camaro ZL1 Exorcist 30th Anniversary Edition. Una bestia.

Hennessey Camaro ZL1 Exorcist 30th Anniversary Edition: dando miedo al miedo

El Chevrolet Camaro ZL1 es uno de los coches más bestias que se puede comprar un ser humano de serie. Quizá no es el más potente aunque con 659 CV ya va más que sobrado, pero su naturaleza salvaje sólo se iguala con el sonido de su motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado.

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Para Hennessey como de costumbre esas cifras no son suficientes y hace ya tiempo que lanzaron el primero de los Exorcist, disparando la potencia hasta los 1.000 CV destinados en exclusiva a las ruedas traseras. Menuda penitencia para los neumáticos traseros.

Ahora el Exorcist 30th Anniversary Edition sigue la misma receta y con numerosos cambios pasa de los 659 CV y 881 Nm de par motor a unos monstruosos 1.014 CV y 1.197 Nm de par motor. ¡Casi nada!

Para conseguirlo en Hennessey han tomado la experiencia acumulada durante estos años y han introducido algunas modificaciones. El compresor volumétrico que sobrealimenta el motor no es el mismo que utilizaban antes, sino una versión mejorada.

Además la línea de admisión de aire ha mejorado su funcionamiento para ampliar el caudal, se han pulido los conductos de las culatas para mejorar el flujo de gases y las poleas de la distribución se han reforzado para incrementar la fiabilidad.

Con estas modificaciones el Camaro ZL1 Exorcist consigue aniquilar el sprint de 0 a 96 km/h en 2,1 segundos y completar el cuarto de milla en 9,57 segundos a 236 km/h. Unas cifras encomiables para un coche 'casi' de serie con tracción trasera. La velocidad máxima es de 350 km/h.

Por fuera también hay cambios notables con respecto al modelo del que deriva, como unos adhesivos específicos que le identifican como el 30th Anniversary Edition o la correspondiente placa identificativa con el número de serie. Porque sí, el Hennessey Camaro ZL1 Exorcist 30th Anniversary Edition va a ser una edición limitada para celebrar los 30 años que cumple Hennessey Performance.

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El precio de semejante aparato nos parece hasta asequible: a partir de 135.000 dólares (algo más de 113.000 euros) en los que se incluye el precio del Camaro ZL1 de serie.

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El Toyota Land Cruiser es uno de esos coches incombustibles, una referencia entre los 4x4 que se mantienen fieles a sus principios y una bestia prácticamente imparable, pero existe una versión aún más pura.

En algunos mercados se sigue vendiendo el Toyota Land Cruiser 70, la versión que se vendió hace más de 30 años y que con ligeras actualizaciones se ha mantenido en venta para aquellos que necesiten un todoterreno a prueba de fallos. Ahora anuncia una actualización, pero las mismas garantías.

Toyota Land Cruiser 70: algo más moderno, igual de imparable

Parece que Toyota se ha propuesto dar un empujón a su gama de todoterrenos últimamente. Hace poco presentaron la actualización del Land Cruiser 300 como su punta de lanza y dentro de poco le toca un lavado de cara al modelo más fiable.

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El Land Cruiser de la Serie 70 se estrenó en 1984 y desde entonces sigue siendo un vehículo en el que confían desde empresas de minería en lugares inhóspitos hasta ONGs. Gente que necesita un coche que responda bajo cualquier situación, que continúe la marcha donde otros coches desfallecerían y que sea fácilmente reparable.

Estas características le hacen un coche muy común en Australia donde las extensiones de terreno sin asfaltar son vastísimas, las condiciones extremas y zonas sin un taller en cientos de kilómetros a la redonda. Precisamente para el mercado australiano la marca japonesa va a anunciar una actualización, según el medio australiano Motoring.

Si hace menos de dos años el Land Cruiser 70 se modernizó con la llegada de un nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 6,1 pulgadas o puertos de carga USB por primera vez en el modelo, ahora las novedades apuntan al apartado técnico.

Por fuera todo señala a que no habrá cambios notables y se conservará la misma estética, pero bajo la carrocería se utilizará un sistema de suspensiones actualizado para mejorar tanto el comportamiento dinámico en zonas complicadas como la capacidad de carga y remolcado.

También debería haber mejoras en lo referente a la seguridad. El sistema de control de tracción electrónico podría verse mejorado pero también el equipamiento de airbags de serie (actualmente incorpora como máximo laterales de cortina) y otras asistencias a la conducción.

A nivel mecánico seguramente no haya cambios y lo más seguro es que el bloque 4.5 V8 turbodiésel que equipa de serie con 202 CV y 430 Nm de par motor siga siendo el mismo, descartando la incorporación de una mecánica proveniente del Land Cruiser 300 más prestacional. No la necesita.

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Esta actualización vendría a prolongar la vida del Land Cruiser 70 durante unos pocos años más antes de que Toyota lance un relevo completo de un modelo en el que muchos clientes siguen confiando.

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