Autor: Javier Marquez

Las grandes tecnológicas presumen de blindar sus ecosistemas, pero la realidad es más compleja: no existen los sistemas infalibles. Y si hay una empresa experta en encontrar la grieta adecuada, esa es NSO Group, la firma israelí responsable del software espía Pegasus. Ahora, Meta ha logrado una victoria judicial histórica tras seis años de litigio: un jurado federal ha condenado a NSO a pagar más de 167 millones de dólares en daños punitivos, además de otros 444.000 dólares en compensatorios, por afectar a usuarios de WhatsApp con su herramienta de espionaje.

Meta le declaró la guerra a Pegasus. La demanda fue presentada en 2019, tras descubrirse un ataque masivo que aprovechaba una vulnerabilidad crítica en el sistema de llamadas de WhatsApp. El spyware Pegasus podía instalarse en los dispositivos mediante una simple llamada, incluso si el usuario no respondía. A partir de ahí, era capaz de activar el micrófono y la cámara, acceder a mensajes, correos electrónicos, ubicaciones y todo tipo de datos sensibles del dispositivo.

La investigación se realizó en colaboración con el Citizen Lab, que ayudó a identificar a los posibles afectados: más de 1.400 usuarios, entre ellos periodistas, activistas de derechos humanos y diplomáticos. WhatsApp asegura que notificó directamente a cada una de estas personas y desplegó parches de seguridad urgentes. Fue la primera vez que un proveedor de mensajería cifrada llevó ante los tribunales a una empresa privada por usar herramientas de espionaje contra su plataforma.

Secretos que salieron a la luz. Durante el proceso judicial, NSO Group se vio obligada a admitir algo que llevaba años evitando confirmar: que su software es capaz de comprometer silenciosamente “todo el contenido” de un teléfono. Pegasus puede infiltrarse tanto en iOS como en Android utilizando diferentes vectores —incluidos exploits de día cero, navegadores y servicios de mensajería— y una vez instalado, se comunica con servidores externos para enviar los datos.

El juicio obligó, por primera vez, a altos cargos de NSO a declarar bajo juramento. Quedó expuesto cómo funciona su sistema de vigilancia a sueldo, que opera como un servicio vendido a gobiernos y agencias. Además, Meta dejó claro que WhatsApp no fue el único objetivo de NSO: su infraestructura fue utilizada para atacar otros servicios, y su actividad afectó a usuarios en al menos 20 países, según Citizen Lab. Pegasus, de hecho, puede comprometer otras aplicaciones cifradas como Signal, lo que amplía el alcance de la amenaza.

El veredicto que marca un precedente. Como decimos, la decisión del jurado recientemente anunciada obliga a NSO a pagar 167 millones de dólares en concepto de daños punitivos y más de 444.000 dólares adicionales por daños compensatorios. Es la primera sentencia judicial en Estados Unidos que responsabiliza a una empresa de spyware por el uso ilegal de sus herramientas contra plataformas tecnológicas y usuarios civiles.

Meta no ha dudado en señalar este movimiento como un importante avance para la privacidad y la seguridad digital, y cree que la sentencia actúa como elemento disuasorio para toda la industria del software espía.

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Apple también intentó llevarlos a juicio. Apple presentó su propia demanda contra NSO Group en noviembre de 2021. Alegaba que la compañía había utilizado el exploit FORCEDENTRY para comprometer dispositivos Apple mediante un sistema de identificación manipulado. El objetivo: instalar Pegasus sin conocimiento del usuario. La empresa solicitaba una orden judicial que prohibiera el uso de su software y servicios por parte de NSO.

Sin embargo, trascendió que el año pasado Apple decidió retirarse del caso. Según la moción presentada ante el tribunal, continuar con el proceso suponía un riesgo: temían que la información confidencial sobre su sistema de inteligencia de amenazas pudiera quedar expuesta. Apple argumentó que el entorno actual —más fragmentado y con actores maliciosos más diversos que cuando se presentó la demanda— hacía que los beneficios potenciales del juicio ya no compensaran los riesgos de seguridad para sus usuarios.

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LaLiga ha anunciado este miércoles a través de una nota de prensa la firma de nuevos acuerdos de colaboración con Twitch, Vercel, Scaleway y Gcore. El objetivo es claro: desactivar cualquier actividad ilegal detectada en sus respectivas infraestructuras tecnológicas. Estas alianzas refuerzan una estrategia ya activa con CDN77 y Akamai, actores con los que la organización venía trabajando en esta misma línea.

Refuerzo de su estrategia antipiratería. En los últimos meses, LaLiga ha intensificado su lucha contra la retransmisión no autorizada de partidos. Uno de los métodos empleados ha sido el bloqueo de direcciones IP, una medida que, en ocasiones, ha generado controversia por afectar también a servicios ajenos a la actividad ilícita que se pretende combatir.

Los nuevos acuerdos van en la misma dirección: las compañías implicadas deberán actuar con rapidez ante cualquier emisión ilegal detectada. El compromiso fijado establece un plazo medio de respuesta de 15 minutos desde la notificación, aunque desde LaLiga aseguran que el objetivo es reducir ese margen lo máximo posible para limitar al mínimo la difusión del contenido en canales no oficiales.

Sin daños colaterales. La organización también quiere evitar que se repitan situaciones como las mencionadas anteriormente, en las que se produjeron bloqueos indiscriminados que afectaron a servicios legítimos. La meta ahora es conseguir una intervención más precisa, que actúe directamente sobre los focos de emisión ilegal sin generar efectos colaterales.

Compromiso con la industria audiovisual. Desde LaLiga explican que estos acuerdos se encuadran dentro de programas eficaces de protección de los derechos de propiedad intelectual. Las compañías firmantes, señalan, demuestran "un compromiso firme con la industria audiovisual y con sus propios clientes para ofrecerles una experiencia que minimice los posibles impactos, sin renunciar a la protección de la propiedad intelectual, a la seguridad y a la privacidad de los datos de los usuarios”.

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Un ecosistema tecnológico implicado. Twitch, la conocida plataforma de streaming propiedad de Amazon; Vercel, especializada en despliegue de aplicaciones web; Scaleway, proveedor europeo de servicios en la nube; y Gcore, multinacional que ofrece soluciones de computación, edge computing, CDN, alojamiento y seguridad, se suman a esta ofensiva tecnológica.

Junto a CDN77 y Akamai, forman un ecosistema diverso pero alineado con un objetivo común: combatir la distribución ilegal de contenidos deportivos a través de la colaboración con los intermediarios tecnológicos. Tendremos que esperar para saber si este movimiento dará los resultados esperados.

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“Hoy es casi imposible imaginarlo, pero hubo un momento en que Apple estuvo a punto de desaparecer”. Así arranca nuestro nuevo episodio de ‘Xataka Presenta’, con un mazazo directo a la historia de una de las compañías más admiradas del planeta. Y no es solo un buen comienzo: es una realidad que mucha gente ha olvidado. En esta serie ya hemos explorado otras historias curiosas de la tecnología, como la de Bonzi Buddy, aquel asistente virtual morado que prometía ayudar y acabó convirtiéndose en una pesadilla digital.

Cuando pensamos hoy en Apple, pensamos en liderazgo, en innovación, en un ecosistema que muchos intentan imitar. Pero hubo una época en la que todo eso parecía un espejismo. Apple estuvo contra las cuerdas. Y si logró sobrevivir fue gracias a una serie de decisiones que, vistas en retrospectiva, parecen casi milagrosas.

¿Qué decisiones fueron esas? ¿Qué producto fue tan importante que cambió por completo la trayectoria de la compañía? Y sobre todo, ¿cómo fue posible que un dispositivo aparentemente simple (un reproductor de música) acabara siendo el punto de inflexión de toda una era?

Si te apasiona la tecnología tanto como a nosotros, este vídeo es un viaje obligatorio. Porque no hablamos solo del iPod. Hablamos de visión, de riesgo, de momentos en los que todo pudo salir mal. De cómo una empresa sin experiencia en productos de bolsillo, sin know-how en baterías de litio ni software portátil, se lanzó a lo desconocido… y ganó.

“El iPod fue ese producto y fue un éxito”, nos adelanta nuestro compañero Jota García en el vídeo. Pero llegar hasta ahí fue todo menos fácil.

Tras la compra de NeXT, Steve Jobs había regresado a Apple con una misión clara. El iMac ya había sido un primer golpe sobre la mesa, pero no bastaba. Napster agitaba los cimientos de la industria musical. Los CDs comenzaban a perder terreno. El mundo pedía otra forma de consumir música. Jobs, como siempre, no quería conformarse. “Él no quería hacer otro reproductor más del montón. Quería hacer el mejor. El más elegante, el más rápido, el más simple.”

De ahí surge una pieza insólita: “un disco duro Toshiba de 1,8 pulgadas, compacto, ligero y con 5 GB de capacidad”. Y de ahí nace una frase que acabaría definiendo toda una generación: mil canciones en tu bolsillo.

¿Y sabías que el nombre “iPod” ni siquiera fue idea de Apple? ¿O que el proyecto se gestó casi en secreto y estuvo a punto de ser cancelado más de una vez? En el vídeo desgranamos paso a paso cómo Apple pasó del “P-68” al dispositivo que lo cambiaría todo.

“No tenían experiencia fabricando productos de bolsillo. No manejaban baterías de litio, no tenían software para dispositivos portátiles…”. La Apple de entonces no era la Apple de ahora. Era una empresa vulnerable. Y, sin embargo, se lanzó con todo.

El resto es historia… pero una historia con muchos matices. Porque cuando Jobs presentó el iPod, no todo fue ovación. “El día que Apple presentó el iPod… a casi nadie le importó”. Costaba 399 dólares, funcionaba solo con Mac, y muchos medios lo criticaron abiertamente. Y, sin embargo, ahí estaba la magia: la historia de Apple estaba empezando a reescribirse, aunque pocos lo supieran aún.

En el vídeo revivimos ese momento, y también cómo, paso a paso, Apple rompió sus propias reglas para cambiar su destino. Además, navegamos por la historia del iPod hasta su desaparición y su legado en el iPhone. Pero esa historia no solo sirve para entender el pasado, también nos ayuda a contrastar dos épocas muy distintas.

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Aquella Apple que improvisaba para sobrevivir hoy es una de las compañías más valiosas del mundo, pero sigue tomando decisiones estratégicas para no quedarse atrás. En plena carrera por la inteligencia artificial, ha presentado Apple Intelligence y ha anunciado la integración de ChatGPT en sus sistemas operativos. Todo eso, como entonces, con un objetivo: seguir en carrera cuando el rumbo de la tecnología vuelve a cambiar.

¿Tuviste un iPod? ¿Recuerdas la canción que más escuchabas? Déjalo en los comentarios. Y dale al play. Porque si alguna vez pensaste que ya se había contado todo sobre Apple… todavía no has visto este vídeo.

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La noticia Apple estuvo a punto de desaparecer: la historia del iPod que la salvó es un relato de secretos y milagros técnicos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Microsoft tiene dos nuevos portátiles en el escaparate, y no vienen a repetir fórmula. Surface Laptop de 13 pulgadas y Surface Pro de 12 pulgadas aterrizan con chip ARM, apuestan fuerte por la inteligencia artificial (IA) y se suman a la familia Copilot+ PC con la promesa de más autonomía, más ligereza y, sobre todo, integración con la IA. No se ha reventado la gama Surface, pero si continúa evolucionando.

Ficha técnica de los Surface Laptop 13" y Surface Pro 12"

Un mismo corazón, dos ideas de ordenador

Ambos modelos montan el procesador Snapdragon X Plus de 8 núcleos, el arma de Qualcomm para competir en serio en el terreno de los portátiles con Windows. Lo acompaña una NPU de 45 TOPS que permite ejecutar tareas de IA directamente en el dispositivo, sin tirar de la nube. Esto habilita funciones como Recall, la herramienta de memoria visual de Windows 11 que ha estado envuelta en algunas polémicas, pero que sigue en camino.

A partir de aquí, los caminos se separan. El Surface Laptop 13” apuesta por la portabilidad: 15,6  mm de grosor, 1,22  kg de peso y hasta 23 horas de reproducción de vídeo. Es el Surface con más autonomía hasta la fecha, según Microsoft. A cambio, se queda con una pantalla táctil de 1920  x 1280 píxeles a 60  Hz, sin HDR. Parte de los 16 GB de RAM y 256 GB de SSD, aunque hay versiones con más capacidad. Y ojo: desaparece el puerto Surface Connect. Ahora todo pasa por USB‑C.

El Surface Pro 12” sigue jugando en la liga de los convertibles. Teclado desmontable (se vende por separado), lápiz compatible y 680  gramos de peso sin accesorios. La pantalla sube a 2196 x 1464 píxeles con 90  Hz de refresco, pero no hay opción OLED. Lo más interesante está en el rediseño: sin ventiladores, sin rejillas, con un chasis más limpio y bordes redondeados. Autonomía declarada: hasta 12  horas de vídeo.

El teclado también se renueva: ahora incluye retroiluminación, reposamuñecas mate y un touchpad mejorado con modo táctil adaptativo. El Slim Pen se puede acoplar magnéticamente a la parte trasera del dispositivo.

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Microsoft sigue empujando funciones de IA en Windows 11, y estos equipos están preparados para aprovecharlas. Recordemos que las novedades más interesantes en el ámbito de la IA de Microsoft, llegarán únicamente en aquellos dispositivos con la etiqueta Copilot+ PC.

Precio y disponibilidad de los Surface Laptop de 13 pulgadas y Surface Pro de 12 pulgadas

Ambos modelos ya se pueden reservar desde la Microsoft Store. El Surface Laptop 13” parte de los 1.099 euros, y el Surface Pro 12”, de los 979 euros. Estarán disponibles a partir del 10 de junio.

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OpenAI ha conquistado un lugar en la vanguardia de la inteligencia artificial (IA) con productos como ChatGPT y GPT-4o. Pero hay un detalle que se escapa en muchas conversaciones: sigue siendo una startup. Es varias veces más pequeña que Microsoft o Google y se enfrenta a un reto existencial que no tiene tanto que ver tanto con sus productos, sino con el dinero.

Ese reto tiene nombre propio: su peculiar estructura organizativa. La parte de OpenAI que genera ingresos, dirigida por Sam Altman, está controlada por una organización sin ánimo de lucro. Este modelo poco convencional ha despertado dudas entre los inversores. Altman propuso reestructurar la compañía para atraer más capital privado y acelerar el camino hacia una inteligencia artificial general (AGI). El problema es que ese plan acaba de recibir un golpe.

Una gobernanza difícil de vender. La junta directiva ha decidido mantener el control desde la entidad sin ánimo de lucro, después de abrir conversaciones con las fiscalías generales de California y Delaware. Estas autoridades vigilan el estatus legal de organizaciones de este tipo y podrían haber bloqueado el cambio. El anuncio lo ha hecho público Bret Taylor, presidente de la junta, en un comunicado oficial de OpenAI.

Una victoria para Musk. Elon Musk había demandado a OpenAI por ese intento de reorganización. Aseguraba que la compañía se había desviado de su propósito inicial de desarrollar una IA segura y orientada al bien de la humanidad. La decisión de conservar la supervisión original refuerza parcialmente su argumento: la estructura se mantiene, al menos de momento.

Nuevo modelo, pero con el mismo control. Pese al revés, OpenAI mantiene en marcha otro cambio importante. Está previsto que su organización comercial pase a operar como una Corporación de Beneficio Público (PBC). La diferencia es que, en lugar de desligarse de la organización sin ánimo de lucro, esta seguirá teniendo la última palabra.

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Ahora están negociando cómo se articulará esa supervisión, pero todo apunta a que será la organización sin ánimo de lucro la que designe a los miembros de la junta de la nueva PBC. Esto podría dificultar las futuras rondas de financiación. Porque en esta OpenAI, la que no ha conseguido transformarse completamente, los intereses no se miden solo en dividendos, como les gustaría a los inversionistas.

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Las contraseñas han sido durante décadas la llave de entrada a nuestra vida digital. Pero su reinado está en declive. No solo por los riesgos de seguridad que conllevan cuando se utilizan solas, sino porque han surgido alternativas más modernas, eficaces y fáciles de usar. Las passkeys son la gran apuesta de la industria para reemplazarlas, y Microsoft acaba de dar un paso decisivo para que esto sea una realidad cotidiana.

Crear una cuenta sin definir una clave. Desde ahora, cualquier persona puede crear una cuenta de Microsoft sin tener que establecer una contraseña. Y no es una opción secundaria: es el nuevo comportamiento por defecto. Lo hemos probado y el proceso es realmente simple.

Al acceder a account.microsoft.com, basta con pulsar en “Iniciar sesión” y luego en “Crea una ahora mismo”. Se solicita un correo electrónico como método de verificación, se introduce el código enviado a ese correo y acto seguido se nos ofrece “iniciar sesión con la cara, huella dactilar o PIN”. Ni rastro de campos para escribir contraseñas complejas ni requisitos arbitrarios. Al continuar, se genera una passkey que se guarda automáticamente en el gestor del dispositivo, como iCloud Keychain en el caso de Safari, o en el propio navegador si usamos Edge o Chrome.

Las passkeys se colocan en el centro. Este cambio forma parte de una estrategia más amplia que Microsoft ha desarrollado junto con la FIDO Alliance y otras grandes tecnológicas. Las passkeys son claves criptográficas basadas en estándares abiertos, diseñadas para ofrecer un acceso más rápido, más seguro y resistente al phishing. En lugar de almacenar una contraseña en un servidor, lo que se guarda es una clave pública. La clave privada, la que autentica al usuario, permanece en su dispositivo y nunca se comparte.

Gracias a este diseño, las passkeys eliminan los vectores clásicos de ataque. No hay nada que interceptar, robar ni adivinar. Y lo mejor es que funcionan con un solo gesto: desbloquear el dispositivo como ya hacemos a diario.

Qué dice Microsoft. La compañía asegura que casi un millón de passkeys se registran cada día en sus servicios. Y sus cifras internas refuerzan la apuesta: los usuarios que inician sesión con passkey tienen una tasa de éxito del 98%, frente al 32% de los que lo intentan con contraseña y verificación en dos pasos. Además, iniciar sesión con passkey, afirman, es hasta ocho veces más rápido.

“Creemos que una buena experiencia de usuario y una buena seguridad van de la mano”, dice Microsoft. De hecho, su nuevo flujo de registro e inicio de sesión prioriza siempre las opciones sin contraseña. Si detecta que el usuario ya tiene una passkey o un sistema de autenticación alternativo configurado, lo usará por defecto. La contraseña clásica solo aparece como último recurso. En pruebas internas, esta experiencia ha reducido el uso de contraseñas en más de un 20%.

Una transición en marcha, pero con matices. Este no es el fin inmediato de las contraseñas, pero sí el principio de su declive. Aunque Microsoft mantiene la posibilidad de usar contraseñas en cuentas existentes, anima a los usuarios a eliminarlas desde la configuración. En paralelo, trabaja para reducir al mínimo su uso en cada inicio de sesión.

En todo caso, la comodidad de las passkeys no debe hacernos olvidar un punto importante: hay que saber dónde y cómo las almacenamos. Si se pierden todos los dispositivos sincronizados, necesitaremos tener configuradas opciones de recuperación (si están disponibles en el servicio que hemos elegido para almacenarlas).

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Una respuesta al auge de los ciberataques. La industria se mueve porque los atacantes también lo hacen. Según Microsoft, los ataques basados en contraseñas superaron los 7.000 intentos por segundo el año pasado, más del doble que en 2023. A medida que las passkeys se adoptan más, el foco de los atacantes se concentra en los métodos tradicionales.

FIDO Alliance estima que más de 15.000 millones de cuentas ya pueden utilizar passkeys en lugar de contraseñas. Pero aún queda camino. La adopción está creciendo rápidamente, con empresas como Google, PayPal, Shopify o Yahoo! Japón implementando estas llaves de acceso en sus sistemas.

Cambio de era. Las passkeys no son solo un avance técnico. Representan una transformación cultural en la forma en que entendemos la seguridad digital. Una experiencia más fluida, sin claves que recordar, sin códigos que introducir, aunque todavía con mejoras pendientes. Ahora, con Microsoft como uno de los impulsores más activos, parece que la era sin contraseñas está más cerca de consolidarse.

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Los robots llevan décadas en la industria del automóvil. Han soldado, prensado y ensamblado piezas sin descanso. Pero pese a esa larga trayectoria, muchas tareas seguían en manos humanas. Eso está empezando a cambiar. Los robots son cada vez menos torpes: son más hábiles, más versátiles y, lo más importante, mucho más baratos de fabricar. Y eso abre la puerta a una nueva fase.

Hyundai quiere estar al frente de ese cambio. En su nueva planta HMGMA (Hyundai Motor Group Metaplant America), situada a las afueras de Savannah (Georgia, EEUU), la compañía se ha propuesto automatizar el 40% del proceso de ensamblaje de vehículos antes de que termine 2025. Según recoge Nikkei Asia, el objetivo es transformar esta fábrica en un entorno inteligente, donde la inteligencia artificial y los datos sean clave desde la logística hasta el montaje final.

Un ecosistema conectado y flexible. La planta está pensada no solo como una línea de montaje, sino como una demostración de todo lo que Hyundai es capaz de hacer con tecnología. La marca la define como “un sistema de fabricación altamente conectado, automatizado y flexible”, preparado para adaptarse a los cambios en la demanda y optimizar cada fase del proceso.

Por eso no es casualidad que arranque centrada en la producción de vehículos eléctricos e híbridos, con una capacidad inicial estimada de 100.000 unidades al año, que crecerá hasta los 500.000 cuando esté a pleno rendimiento. La Metaplant aspira a convertirse en uno de los referentes de la industria automovilística del presente y del futuro.

Atlas entra en escena. En ese despliegue tecnológico, el foco está sobre un protagonista muy concreto: Atlas, el robot humanoide de Boston Dynamics. No es un robot cualquiera. Es un modelo completamente eléctrico, diseñado para moverse como un humano y trabajar en el mismo espacio que los humanos.

Atlas es el sucesor del famoso modelo hidráulico que veíamos hacer volteretas mortales. Pero esta vez, el enfoque es otro. Está preparado para levantar objetos pesados, instalar piezas y adaptarse a lo que ocurra a su alrededor en tiempo real. Hyundai lo describe como un robot con “inteligencia atlética”, y eso se traduce en sensores, algoritmos y una estructura pensada para tareas complejas que hasta ahora solo podía hacer una persona.

Boston Dynamics ya forma parte del grupo Hyundai. Este movimiento tiene sentido porque Boston Dynamics no es un socio cualquiera: es parte del grupo Hyundai desde 2021. Desde que se hizo con la compañía, la firma surcoreana ha ido integrando su tecnología dentro de su visión de “progreso para la humanidad”. Una visión que incluye coches autónomos, movilidad aérea urbana, robótica en la logística y, por supuesto, nuevas formas de fabricar.

Boston Dynamics lleva años trabajando con robots bípedos y cuadrúpedos, y ahora se enfrenta al reto de llevarlos al terreno comercial. Si Atlas funciona en esta planta, marcará un antes y un después. Porque ya no se trata solo de impresionar en un vídeo viral: se trata de que un robot sea útil y productivo a gran escala.

¿Qué tareas realizarán los robots? Hyundai no ha detallado todos los trabajos que asumirá Atlas, pero, según el mencionado periódico asiático, sí ha confirmado algunos: mover objetos pesados, instalar puertas en los vehículos y colaborar en tareas físicas que requieren fuerza y precisión.

El objetivo es claro: liberar a los operarios humanos de trabajos repetitivos o exigentes. Ahora bien, eso no significa que Atlas sea igual de ágil que un operario experto. Por ahora, no lo es. Basta con ver algunos vídeos de líneas de montaje para preguntarnos si los robots serán igual de hábiles que los humanos.

Atlas no será el único en la planta. También se desplegarán los ya conocidos Spot, los robots con forma de perro que también fabrica Boston Dynamics. Su función será vigilar líneas de producción, inspeccionar carrocerías e identificar posibles defectos estructurales. Y a su lado convivirán sistemas de automatización más clásicos: robots de soldadura, prensas y maquinaria pesada.

Un contexto marcado por la guerra arancelaria. Este despliegue no ocurre en el vacío. Llega en plena guerra comercial entre Estados Unidos y China. La administración Trump ha impuesto un arancel del 145% a muchos productos procedentes de China y mantiene una tasa base del 10% para la mayoría de socios comerciales, incluida Corea del Sur.

Por eso Hyundai ha decidido apostar fuerte en territorio estadounidense. Ha anunciado una inversión de 21.000 millones de dólares en Estados Unidos durante los próximos cuatro años. Una estrategia que busca proteger su posición en el mercado norteamericano y, al mismo tiempo, ganar margen de maniobra frente a la incertidumbre geopolítica.

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Eso sí, automatizar más no significa necesariamente contratar más. La expansión de Hyundai llega acompañada de una fuerte robotización. Y eso plantea preguntas sobre el empleo. ¿Se contratarán menos operarios? ¿Surgirán nuevos roles dentro de las fábricas? El avance es indiscutible, aunque no garantiza nuevos puestos de trabajo.

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Estados Unidos lleva décadas soñando con su tren de alta velocidad. El plan era ambicioso, incluso poético: conectar San Francisco y Los Ángeles en menos de tres horas, reducir emisiones, revitalizar el transporte ferroviario y demostrar que el país también podía competir con Europa y Asia en movilidad del siglo XXI. Pero lo que debía ser un símbolo de modernidad se ha convertido en uno de los proyectos de infraestructuras más caóticos y discutidos de la historia reciente del país.

Todo empezó con ilusión. En 2008, los votantes de California aprobaron 10.000 millones de dólares en bonos para dar el primer gran paso. El objetivo era claro: una línea de alta velocidad que recorrería el estado de norte a sur a 354 km/h. El calendario, optimista, hablaba de 2020 como fecha de apertura. Pero 2020 llegó y pasó. Y 2025 también está pasando, con apenas 35 kilómetros listos para comenzar a colocar las vías. No hay trenes. No hay estaciones operativas. Y lo que queda por delante parece, cuanto menos, incierto.

Retrasos, sobrecostes e incertidumbre

Hoy, el coste total estimado del proyecto supera los 106.000 millones de dólares, más del triple de lo presupuestado inicialmente. El trazado se ha reducido. La promesa de unir Sacramento con San Diego ha quedado aparcada, y todo el foco está ahora en un tramo mucho más modesto: unos 275 kilómetros en pleno Valle Central, entre Merced y Bakersfield. Un segmento con baja densidad de población y un impacto discutible en términos de movilidad real.

¿Por qué está costando tanto? Hay muchas respuestas, y aparentemente ninguna sencilla. La adquisición de terrenos privados ha sido una pesadilla. Además, el traslado de infraestructuras públicas, como tuberías, líneas eléctricas o pasos elevados, ha disparado los costes. Pero lo más decisivo ha sido la falta de una financiación estable. El proyecto ha ido avanzando a trompicones, a base de presupuestos fragmentados, promesas parciales y ayudas condicionadas. Sin una hoja de ruta clara y con un apoyo federal que ha variado según la Casa Blanca de turno, la obra ha acumulado retrasos, sobrecostes y frustración.

Aun así, hay avances. A finales de 2023, tras recibir una inyección histórica de casi 3.100 millones de dólares por parte del Gobierno federal, la California High-Speed Rail Authority dio un paso clave: publicó en enero de 2024 la lista de proveedores finalistas para la fabricación de sus trenes eléctricos. Las dos empresas seleccionadas son Alstom y Siemens, dos gigantes del sector ferroviario con experiencia más que acreditada en Europa. La idea es clara: adquirir trenes capaces de superar los 350 km/h, diseñados desde cero para este trazado, y adaptados a las necesidades específicas de California.

Pero el proyecto no se limita a la velocidad. Hay un esfuerzo notable y poco habitual por pensar en la experiencia de viaje desde el primer momento. En Sacramento, ya se ha construido una maqueta a escala real de uno de los vagones, fabricada en madera y espuma, para visualizar cada detalle del interior. La maqueta se ha utilizado para recoger sugerencias de expertos en accesibilidad, ingenieros, responsables públicos y asociaciones de usuarios. Y las propuestas van más allá de lo obvio: desde aseos adaptados de grandes dimensiones hasta botones de emergencia accesibles desde el suelo en caso de caída, pasando por zonas para familias, compartimentos tipo cápsula para quienes busquen privacidad y espacios específicamente pensados para la accesibilidad.

California ha aprovechado además una ventaja estructural: sus vagones serán más anchos que los de los trenes convencionales en Estados Unidos, lo que permitirá pasillos más amplios sin sacrificar espacio para el pasajero. La intención, según la autoridad ferroviaria, es que este sea un tren de alta velocidad pensado para todos. Un tren realmente inclusivo.

De momento, hay más de 25 obras activas en el Valle Central, con cerca de 1.500 trabajadores desplegados a diario. Se han despejado 422 millas del futuro trazado, al menos en el plano ambiental. Y ya se han construido más de 50 estructuras: puentes, viaductos, pasos elevados. Pero la mayor parte del proyecto sigue en el aire. La financiación para terminar el tramo central deberá estar cerrada antes de mediados de 2026. Y aunque el CEO actual, Ian Choudri, asegura que están en el buen camino para conseguirla, ya sea mediante inversores privados, préstamos federales o nuevos bonos, el tiempo corre en su contra. Sobre todo si la administración federal cambia de signo y se replantea mantener los fondos ya comprometidos.

El Departamento de Transporte, bajo el liderazgo de Sean Duffy, ha anunciado una auditoría completa del proyecto. El objetivo: determinar si California ha cumplido los compromisos asumidos al recibir dinero federal. La amenaza es clara. Si no hay avances sólidos ni garantías suficientes, esos fondos podrían ser reasignados a otros estados con proyectos más maduros. La presión, una vez más, es enorme.

El contraste con otros países es doloroso. Japón construyó su primer Shinkansen en los años 60. España lleva más de tres décadas ampliando su red de AVE. Marruecos tiene desde 2018 su tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca. En Estados Unidos, el Acela sigue siendo lo más parecido, con picos de 240 km/h en vías que atraviesan túneles del siglo XIX.

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En California, todo es complejo. El trazado cruza zonas agrícolas, núcleos urbanos, terrenos protegidos. A pesar de las promesas, los acuerdos y las maquetas en escala real, hay un riesgo que sobrevuela el proyecto: seguir siendo un sueño. Y sin embargo, hay algo en la idea original que sigue resistiendo. Una especie de convicción de que, si se termina, este tren puede marcar un antes y un después. No solo en California, sino en toda la red de transporte del país.

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Imaginar un avión de combate del futuro no es difícil. Lo difícil es construirlo. Esa es, precisamente, la ambición detrás del Tempest: un caza de sexta generación que no pretende parecerse a los aviones actuales, sino reescribir cómo se entiende el combate aéreo. El proyecto, impulsado por Reino Unido, Italia y Japón en el marco del Global Combat Air Programme GCAP, no persigue solo una evolución técnica. Es una declaración de intenciones sobre soberanía tecnológica y defensa.

Tempest no es un simple caza de nueva generación. La Royal Air Force lo define como “el corazón y la mente conectados de un sistema aéreo de combate”, capaz de integrar sensores, armas y datos en un único flujo operativo. Dicho de otro modo, el Tempest no es solo una plataforma con alas, sino el centro de mando de un enjambre de tecnologías que se comunican entre sí para tomar decisiones más rápido. El futuro caza busca actuar como el cerebro táctico de una operación.

Eso se traduce en una serie de requisitos nada sencillos. Uno de los más importantes es la autonomía. Según explicaron en el podcast oficial del programa, el Tempest aspira a alcanzar un rango “realmente extremo”, lo suficientemente amplio como para cruzar el Atlántico sin repostar. De momento es un objetivo en estudio, no un requerimiento cerrado. Esa autonomía buscaría permitir operaciones prolongadas sin depender de aviones cisterna, en escenarios donde entrar y salir del territorio enemigo es menos desafiante.

El otro requisito clave es la capacidad de carga. El objetivo, según palabras del director del equipo de Requisitos y Conceptualización del Ministerio de Defensa del Reino Unido, es que supere ampliamente a la del F-35, llegando incluso a duplicar su capacidad total de armamento. No hay una cifra precisa sobre la mesa. Lo que sí es seguro es la ambición por convertir al Tempest en una plataforma que integre no solo más misiles, sino también sensores avanzados y electrónica de guerra, sin comprometer su perfil de sigilo.

El caza que quiere ser cerebro, músculo y red

Desde el principio, el diseño del Tempest gira en torno a la idea de un ecosistema digital. BAE Systems, Leonardo, Rolls-Royce y MBDA están trabajando en tecnologías que no se limitan al fuselaje. El programa se estructura en torno a sistemas como ISANKE (sensores integrados y efectos no cinéticos) e ICS (comunicaciones), que formarán una red inteligente entre cazas, drones y otros activos del campo de batalla. El objetivo es que el piloto tenga más información, más contexto y más opciones de reacción que cualquier adversario.

Todo esto requiere potencia. Potencia de propulsión, pero también eléctrica. Según ha explicado Rolls-Royce, el nuevo sistema de propulsión no solo moverá el avión, sino que generará electricidad suficiente para alimentar sensores avanzados, sistemas de guerra electrónica y, probablemente, armas láser. La arquitectura será abierta, modular y preparada para recibir actualizaciones con el paso del tiempo, algo clave en un entorno donde la tecnología militar cambia cada pocos años.

Ese enfoque también se traslada al proceso de fabricación. El proyecto está apostando por técnicas de ingeniería digital, automatización, modelado en tiempo real y simulación por gemelos digitales. El demostrador de tecnología, que ya se construye en Warton, servirá para validar todo ese enfoque. Según datos de BAE Systems, más de la mitad de su peso estructural, incluidos el fuselaje y las alas, ya está en producción.

Además, el Ministerio de Defensa británico ha confirmado que parte del desarrollo tecnológico incluye el reciclaje experimental de componentes de aviones Tornado. El llamado proyecto ‘Tornado 2 Tempest’ logró imprimir con éxito piezas como un cono de nariz y álabes para un motor de pruebas. Se trata de una prueba de concepto que busca reducir costes, minimizar la dependencia de metales críticos y explorar nuevas vías de fabricación con materiales más ligeros y resistentes.

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A todo esto se suma el factor humano. Más de 2 500 personas trabajan ya en el programa en Reino Unido. Muchos de ellos son jóvenes ingenieros formados dentro de la iniciativa Generation Tempest. A medida que se suman los avances tecnológicos y las alianzas internacionales, el Tempest va dejando de ser un concepto para convertirse en una realidad tangible. Las expectativas son altas y tendremos que esperar para saber si se cumplen. Todo apunta a que será un caza muy distinto a todo lo conocido.

Imágenes | GCAP

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La noticia El Tempest europeo quiere desafiar al F-35: su futura baza estará en dos cartas clave que prometen cambiar el combate aéreo fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Imaginar un avión de combate del futuro no es difícil. Lo difícil es construirlo. Esa es, precisamente, la ambición detrás del Tempest: un caza de sexta generación que no pretende parecerse a los aviones actuales, sino reescribir cómo se entiende el combate aéreo. El proyecto, impulsado por Reino Unido, Italia y Japón en el marco del Global Combat Air Programme GCAP, no persigue solo una evolución técnica. Es una declaración de intenciones sobre soberanía tecnológica y defensa.

Tempest no es un simple caza de nueva generación. La Royal Air Force lo define como “el corazón y la mente conectados de un sistema aéreo de combate”, capaz de integrar sensores, armas y datos en un único flujo operativo. Dicho de otro modo, el Tempest no es solo una plataforma con alas, sino el centro de mando de un enjambre de tecnologías que se comunican entre sí para tomar decisiones más rápido. El futuro caza busca actuar como el cerebro táctico de una operación.

Eso se traduce en una serie de requisitos nada sencillos. Uno de los más importantes es la autonomía. Según explicaron en el podcast oficial del programa, el Tempest aspira a alcanzar un rango “realmente extremo”, lo suficientemente amplio como para cruzar el Atlántico sin repostar. De momento es un objetivo en estudio, no un requerimiento cerrado. Esa autonomía buscaría permitir operaciones prolongadas sin depender de aviones cisterna, en escenarios donde entrar y salir del territorio enemigo es menos desafiante.

El otro requisito clave es la capacidad de carga. El objetivo, según palabras del director del equipo de Requisitos y Conceptualización del Ministerio de Defensa del Reino Unido, es que supere ampliamente a la del F-35, llegando incluso a duplicar su capacidad total de armamento. No hay una cifra precisa sobre la mesa. Lo que sí es seguro es la ambición por convertir al Tempest en una plataforma que integre no solo más misiles, sino también sensores avanzados y electrónica de guerra, sin comprometer su perfil de sigilo.

El caza que quiere ser cerebro, músculo y red

Desde el principio, el diseño del Tempest gira en torno a la idea de un ecosistema digital. BAE Systems, Leonardo, Rolls-Royce y MBDA están trabajando en tecnologías que no se limitan al fuselaje. El programa se estructura en torno a sistemas como ISANKE (sensores integrados y efectos no cinéticos) e ICS (comunicaciones), que formarán una red inteligente entre cazas, drones y otros activos del campo de batalla. El objetivo es que el piloto tenga más información, más contexto y más opciones de reacción que cualquier adversario.

Todo esto requiere potencia. Potencia de propulsión, pero también eléctrica. Según ha explicado Rolls-Royce, el nuevo sistema de propulsión no solo moverá el avión, sino que generará electricidad suficiente para alimentar sensores avanzados, sistemas de guerra electrónica y, probablemente, armas láser. La arquitectura será abierta, modular y preparada para recibir actualizaciones con el paso del tiempo, algo clave en un entorno donde la tecnología militar cambia cada pocos años.

Ese enfoque también se traslada al proceso de fabricación. El proyecto está apostando por técnicas de ingeniería digital, automatización, modelado en tiempo real y simulación por gemelos digitales. El demostrador de tecnología, que ya se construye en Warton, servirá para validar todo ese enfoque. Según datos de BAE Systems, más de la mitad de su peso estructural, incluidos el fuselaje y las alas, ya está en producción.

Además, el Ministerio de Defensa británico ha confirmado que parte del desarrollo tecnológico incluye el reciclaje experimental de componentes de aviones Tornado. El llamado proyecto ‘Tornado 2 Tempest’ logró imprimir con éxito piezas como un cono de nariz y álabes para un motor de pruebas. Se trata de una prueba de concepto que busca reducir costes, minimizar la dependencia de metales críticos y explorar nuevas vías de fabricación con materiales más ligeros y resistentes.

En Xataka

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A todo esto se suma el factor humano. Más de 2 500 personas trabajan ya en el programa en Reino Unido. Muchos de ellos son jóvenes ingenieros formados dentro de la iniciativa Generation Tempest. A medida que se suman los avances tecnológicos y las alianzas internacionales, el Tempest va dejando de ser un concepto para convertirse en una realidad tangible. Las expectativas son altas y tendremos que esperar para saber si se cumplen. Todo apunta a que será un caza muy distinto a todo lo conocido.

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