Autor: Javier Marquez

ChatGPT, Gemini, Claude, Llama, DeepSeek. Hoy hay decenas de modelos conversacionales al alcance de cualquiera. Algunos son abiertos, otros gratuitos. Entonces, ¿por qué México ha decidido crear el suyo propio? ¿Qué puede aportar un modelo nacional que no aporten los gigantes de Silicon Valley, Europa o Pekín? La respuesta tiene menos que ver con la tecnología y más con la cultura.

México ha anunciado el desarrollo de su propio modelo de lenguaje de inteligencia artificial con identidad cultural mexicana e inclusión de lenguas indígenas.

Cuando la IA no entiende todo. Los modelos más conocidos de la actualidad son potentes y versátiles, pero no fueron diseñados para comprender la diversidad lingüística y cultural de todos los países. Sus datos de entrenamiento priorizan el inglés y, si bien hablan muchos otros idiomas como el español, suelen pecar de baja sensibilidad a expresiones locales o lenguas originarias.

Un estudio reciente de BID Lab, LLYC y Microsoft muestra que solo el 54% de las respuestas en lenguas indígenas fueron correctas (el 46% restante presentó errores o mezclas de idiomas). En particular, en maya y quiché la comprensión y expresión apenas llegaron a 1,25/10, mientras que en náhuatl fue 3,42/10 y en guaraní 2,77/10

Qué dijo el Gobierno mexicano. El secretario de Economía, Marcelo Ebrard, anunció que México presentará en noviembre (12 y 13, Expo Santa Fe, CDMX) los avances de su lenguaje propio de IA durante el foro “México IA + Inversión Acelerada”. “Si no nos damos prisa en dominar ese alfabeto, enfrentaremos una desventaja muy significativa en este nuevo contexto que está emergiendo hoy”, dijo.

Quién lo hace y cuánto cuesta. La Secretaría de Economía, bajo la dirección de Marcelo Ebrard, encabeza la iniciativa junto al Consejo Coordinador Empresarial (CCE) y con el respaldo tecnológico de Nvidia, que aportará capacitación y hardware sin invertir capital en el proyecto. Según el CCE, la construcción de los centros de datos requerirá una inversión aproximada de 9.000 millones de dólares.

Cómo será el modelo. El modelo prevé entrenarse con datos culturales de México, el español mexicano y lenguas indígenas activas. México reconoce 68 agrupaciones lingüísticas y 364 variantes (INALI), lo que obliga a un trabajo fino de recopilación y curación de corpus.

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Qué están haciendo otros países. En América Latina, una coalición de países lanzará Latam-GPT en septiembre de 2025, liderado por CENIA (Chile) con el apoyo de más de 30 instituciones. Nace para representar la diversidad cultural y lingüística regional y funciona como proyecto regional colaborativo. En Europa, España impulsa ALIA, una infraestructura pública de modelos en castellano y lenguas cooficiales.

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Imagina mover una pieza de acero de 32 toneladas por una carretera de montaña, encajarla en un hueco excavado en roca y fijarla con una tolerancia de apenas unos milímetros. Ese es el reto que China acaba de asumir en el Tíbet (Xizang): montar la turbina impulse más potente jamás construida. Hace un mes ya contamos cómo se diseñó esta máquina y cómo fue trasladada a un enclave remoto. Ahora arranca lo realmente difícil: el ensamblaje, con grúas gigantescas, simulaciones digitales y precisión milimétrica en un espacio confinado.

El primer gran componente ya está en su sitio. Como recoge Global Times, el montaje comenzó con una pieza clave: una sección del anillo de distribución de agua, la estructura que canalizará el flujo hacia la turbina. La sección instalada pesa 32,1 toneladas, tiene 3,1 m de diámetro y 95 mm de grosor de pared, y se colocó con precisión milimétrica en el foso de máquinas mediante una grúa de 400 toneladas. Ese primer encaje marca el inicio formal de la instalación y abre la fase de montaje núcleo a núcleo.

Una turbina gigante, diseñada con precisión de relojería. La turbina del proyecto Datang Zala es una unidad impulse de 500 MW —la más potente de su tipo—. De acuerdo a Xinhua, ha sido desarrollada íntegramente en China por Harbin Electric Machinery. Integra 21 “cucharas” hidráulicas, 6,23 m de diámetro exterior, 1,34 m de espesor y unas 80 toneladas de peso.

Altitud, espacio y acero. Mover y encajar cada elemento en un cañón de gran altitud obliga a fragmentar estructuras. El anillo de distribución (28 m × 25,2 m × 4 m) se dividió en 13 secciones para su transporte y montaje. El equipo emplea modelado BIM/3D, maquetas a escala 1:1 en el altiplano y un proceso de soldadura con acero de alta resistencia desarrollado con universidades, para reducir maniobras y asegurar la integridad estructural.

Una pieza clave en la estrategia energética del país. Datang Zala es el primer proyecto hidroeléctrico del Tíbet del nivel de 1 millón de kW, y se integrará como nodo relevante de la red en el oeste de China. Su construcción busca reforzar la oferta de energía renovable en la región e integrar una zona geográfica compleja en el sistema nacional.

Los datos oficiales señalan que China suma más de 94.000 presas y 436 GW de capacidad hidroeléctrica instalada. La generación anual ronda 1,42 billones de kWh, el 57% de toda su producción renovable. Datang Zala encaja en ese patrón: grandes infraestructuras para asegurar suministro, reducir carbón y estabilizar el sistema con hidráulica gestionable.

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Mucho trabajo por delante. La instalación de la turbina es solo una parte del proceso. Aún faltan componentes críticos, conexiones hidráulicas y pruebas de funcionamiento en altura. Se espera que empiece a funcionar en 2028. Eso sí, el montaje y los ensayos continuarán durante los próximos meses, y cualquier desviación puede retrasar el cronograma.

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Estás en silencio. Caminando por la calle, sirviéndote un café, mirando distraído el móvil. Y de pronto… ahí está otra vez. Una melodía que no has elegido, pero que insiste en volver. Como una gota en el grifo, como una notificación que no puedes desactivar.

En mi caso, es la misma canción desde hace un par de días. Siempre la misma parte, como si el resto no existiera. No me molesta, pero me ha hecho pensar: ¿por qué pasa esto? ¿Tiene sentido que nuestro cerebro, a veces, funcione como un disco rayado?

Qué es exactamente un earworm. Los earworms —también llamados “gusanos de oído”— son fragmentos musicales que se instalan en la cabeza y se repiten una y otra vez, sin que los hayas elegido. El término procede del alemán Ohrwurm y hoy describe un fenómeno mental tan reconocible como escurridizo.

No es algo raro: como recoge la Biblioteca Nacional de Medicina de Estados Unidos, hasta el 98% de la población occidental los ha experimentado alguna vez. La mayoría los vive como una simple anécdota, pero para algunas personas pueden volverse molestos o incluso angustiosos. Hablamos de una forma muy concreta de actividad mental espontánea que la ciencia lleva tiemop tratando de entender.

Por qué se nos quedan pegadas algunas canciones. Los earworms son el resultado de una combinación de factores musicales y neurológicos. Los temas que más se repiten suelen tener estructuras simples, tempos rápidos y melodías fáciles de tararear. Así lo reveló un estudio liderado por la musicóloga Kelly Jakubowski, que analizó más de 3.000 canciones y encontró que las que se quedaban en la cabeza tendían a tener contornos melódicos comunes y un tempo medio más rápido que el resto.

Entre las canciones más mencionadas como earworms en el estudio de Jakubowski y su equipo, destacan varios éxitos del pop anglosajón. No es casualidad: el trabajo se realizó en Reino Unido con participantes de habla inglesa, por lo que la mayoría de los temas que aparecen son en inglés. Aun así, muchos de ellos han sido verdaderos éxitos globales:

• ‘Bad Romance’ – Lady Gaga
• ‘Can’t Get You Out of My Head’ – Kylie Minogue
• ‘Don’t Stop Believin’’ – Journey
• ‘Somebody That I Used to Know’ – Gotye
• ‘Moves Like Jagger’ – Maroon 5
• ‘California Gurls’ – Katy Perry
• ‘Bohemian Rhapsody’ – Queen
• ‘Alejandro’ – Lady Gaga
• ‘Poker Face’ – Lady Gaga

Lo decisivo ocurre en el cerebro: la corteza auditiva —la misma que usamos para escuchar música real— se reactiva incluso cuando simplemente imaginamos una canción. El estado emocional también influye: el estrés, la distracción o la nostalgia pueden abrir la puerta a que una melodía se instale sin previo aviso.

Algunas mentes son más propensas al bucle. No todo el mundo vive los earworms igual. Algunas personas apenas los notan, mientras que otras los sufren con intensidad, como si el cerebro se quedara atascado en bucle.

En la mayoría de los casos, los earworms se viven como una simple curiosidad o incluso como algo entretenido. Pero cuando la repetición se vuelve persistente y molesta, puede ser una señal de algo más serio. Según el psiquiatra Srini Pillay, profesor en la Facultad de Medicina de Harvard, “estos bucles persistentes pueden asociarse a trastornos obsesivo-compulsivos, migrañas, epilepsias inusuales, palinacousis, ictus o metástasis cerebrales”. No es lo habitual, pero puede ocurrir.

Qué hacer si no quieres seguir escuchándola. No existe una fórmula mágica para eliminar un earworm, pero hay estrategias que ayudan. Curiosamente, intentar bloquear la canción es lo menos eficaz: cuanto más luchas contra ella, más se aferra, un fenómeno descrito por Daniel Wegner como “proceso irónico”.

En cambio, aceptarla sin resistencia suele funcionar mejor. Como recoge el Centro Kennedy, algunas personas optan por escuchar la canción completa; otras la sustituyen por otra melodía. Hay especialistas que apuntan a mascar chicle para interferir la repetición mental.

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Y tú, ¿qué canción no se te va de la cabeza? Desde que empecé a investigar sobre los earworms, la canción que tenía en la cabeza no ha desaparecido. Ahora sé que no soy el único, que hay razones detrás y que, en el fondo, ese bucle forma parte de cómo funciona nuestro cerebro.

¿Y tú? ¿Has tenido alguna vez un earworm que no podías quitarte de la cabeza? ¿Cuál fue esa canción imposible de borrar? ¿Tienes alguna técnica para quitártela de encima? Te leemos en los comentarios.

Imágenes | Xataka con Gemini 2.5 Flash | Amanz | Centro Kennedy

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La noticia Tu mente puede activar una canción en bucle sin pedirte permiso. La ciencia sabe por qué lo hace… y por qué no sabe parar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

A simple vista, parece una multa más de tráfico: papel oficial, logotipo de la DGT y un mensaje que invita a pagar cuanto antes. Pero es una trampa. En realidad, es una impresión fraudulenta que está apareciendo en parabrisas de coches en Málaga y que busca suplantar a la Dirección General de Tráfico para robar datos bancarios.

La Policía Local y el Ayuntamiento de Málaga ya han lanzado una advertencia pública tras detectar los primeros casos esta semana. Según explican, el documento utiliza tanto el escudo del Ministerio del Interior como el logotipo de la DGT para aparentar autenticidad. Su objetivo: hacer caer a conductores desprevenidos con sanciones falsas.

Una estafa para robar datos de tarjetas bancarias

El mecanismo es directo. La supuesta multa incorpora un código QR que, al escanearse con el móvil, redirige a una página web que imita un entorno digital de la DGT. Allí se pide al usuario introducir los datos de su tarjeta bancaria. Todo está diseñado para parecer legítimo, incluso un “Chat de apoyo” encabezado con la imagen institucional de Tráfico.

El objetivo es evidente: capturar los datos de la tarjeta de crédito o débito de quien caiga en la trampa.

Sin embargo, el engaño no es perfecto. Algunos detalles delatan la falsificación: el encabezado dice “Jefafura” en lugar de “Jefatura” y “Apartadp” en lugar de “Apartado”. También faltan elementos clave de una multa auténtica, como el número del agente, los datos del vehículo o el lugar donde supuestamente se cometió la infracción.

Aun así, el riesgo es real. En medio de la rutina diaria, y ante la presión de resolver el asunto cuanto antes, no es difícil que alguien escanee el código e introduzca sus datos sin pensarlo demasiado.

Las estafas a través de códigos QR no son nuevas. De hecho, tienen nombre propio: Qrishing. El Instituto Nacional de Ciberseguridad (INCIBE) y otros organismos llevan tiempo advirtiendo de este tipo de fraude. Lo que sí es nuevo es esta campaña localizada en Málaga, que podría extenderse fácilmente a otras ciudades si los estafadores replican el patrón con ligeros ajustes.

El Ayuntamiento ha puesto a disposición de los ciudadanos los teléfonos 951 926 010 y 010 para consultar dudas o verificar si una multa es real. También se ha compartido el aspecto de una sanción auténtica para ayudar a diferenciarla de la falsificación.

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Un joven hacker de Girona ha sido detenido tras alardear online de sus ciberataques. Operaba desde casa de sus padres

¿Quién está detrás? De momento, no hay información oficial. Lo que sí sabemos es que la página web fraudulenta sigue operativa. El dominio utilizado, dgtmultamalaga.sbs, está alojado bajo el paraguas de WebNIC, un registrador de bajo coste asiático, lo que dificulta rastrear al responsable o saber si los datos de registro también han sido suplantados.

Imágenes | Policía Local de Málaga y Ayuntamiento de Málaga | Captura de pantalla (Xataka)

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La noticia Parece una multa de tráfico legítima con un código QR. Pero detrás hay una página falsa y ciberdelincuentes al acecho fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Hace apenas un par de décadas, despegar desde una pista convencional y volar cinco veces más rápido que el sonido parecía reservado a la ciencia ficción. Hoy, la Agencia Espacial Europea (ESA) quiere allanar ese camino con Invictus, una plataforma hipersónica experimental que podría transformar la forma en que el Viejo Continente accede al espacio.

Invictus no es un misil ni un avión militar ni un lanzador vertical. Es un concepto de aeronave concebido para volar a Mach 5, despegar horizontalmente y regresar intacta para ser reutilizada. Su estructura modular —capaz de intercambiar materiales, motores y software— permitirá ensayar configuraciones muy distintas a lo largo de varias campañas.

Estamos hablando de un programa financiado a través de instrumentos como el Programa General de Tecnología de Apoyo (GSTP) y el Elemento de Desarrollo Tecnológico (TDE) de la ESA. La clave es dotar a Europa de una base tecnológica propia en un terreno dominado por Estados Unidos y China.

El gran enemigo no es la velocidad: es la temperatura abrasadora

Alcanzar Mach 5 no depende solo de la potencia del motor. El gran obstáculo es térmico: la fricción sobre el fuselaje eleva la temperatura exterior a niveles extremos y convierte el oxígeno entrante en un gas que no se puede comprimir ni usar directamente.

En este sentido, Invictus integrará un motor precooled alimentado con hidrógeno, cuyo intercambiador térmico será capaz de enfriar aire a más de 1.000 °C en unas decenas de milisegundos. “Proporcionará una oportunidad inestimable para probar todo el recorrido del flujo del motor, desde la toma de aire hasta el postquemador, a escala real en una aeronave integrada”, ha dicho David Perigo, ingeniero jefe de la ESA.

La tecnología no parte de cero. Reaction Engines desarrolló SABRE, un motor híbrido atmosférico-orbital apoyado en su día por la ESA. Tras la entrada en administración de la compañía en 2024, parte de su equipo y propiedad intelectual pasaron a Frazer-Nash, que ahora traslada ese know-how a Invictus. Lo que antes eran ensayos de laboratorio se integrará por primera vez en una aeronave completa y reutilizable, un paso clave hacia los aviones espaciales europeos.

El trasfondo estratégico es claro: si Invictus demuestra su viabilidad, Europa podría avanzar hacia aviones orbitales capaces de realizar misiones civiles y militares con una rapidez y flexibilidad difíciles de igualar mediante cohetes verticales convencionales.

El consorcio —Frazer-Nash al frente, junto a Spirit AeroSystems y Cranfield University— dispone de 12 meses y 7 millones de euros de financiación inicial para entregar el diseño preliminar completo del vehículo, paso indispensable antes de programar las campañas de ensayos en vuelo. El calendario interno apunta a un primer vuelo de demostración alrededor de 2031.

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La aviación mundial tiene un grave problema con el GPS. Europa ya tiene lista su alternativa gratuita: OSNMA

Mientras Estados Unidos y China compiten por dominar el vuelo hipersónico, Europa no quiere quedarse en la barrera. Con Invictus, la ESA lanza un mensaje claro: el continente pretende diseñar el futuro acceso al espacio en sus propios términos. 

Imágenes | ESA | Frazer-Nash

En Xataka | La empresa espacial de Jeff Bezos ha adelantado a SpaceX en un hito clave para ir a la Luna y Marte: evaporación cero

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La noticia La ESA se prepara para un salto hipersónico. Invictus es su carta para competir con China y EEUU en vuelos extremos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Hace apenas un par de décadas, despegar desde una pista convencional y volar cinco veces más rápido que el sonido parecía reservado a la ciencia ficción. Hoy, la Agencia Espacial Europea (ESA) quiere allanar ese camino con Invictus, una plataforma hipersónica experimental que podría transformar la forma en que el Viejo Continente accede al espacio.

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En Xataka | La empresa espacial de Jeff Bezos ha adelantado a SpaceX en un hito clave para ir a la Luna y Marte: evaporación cero

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Hay una parte menos visible de la red eléctrica: la que se apaga a propósito. Cada cierto tiempo, equipos enteros deben desconectarse por mantenimiento. Son tareas rutinarias, pero su coordinación y validación resultan decisivas para que el sistema siga funcionando. En California, ese trabajo recae en el equipo humano del California Independent System Operator (CAISO). Ahora, una inteligencia artificial empezará a colaborar con ellos.

CAISO ha puesto en marcha un proyecto piloto junto a la firma OATI. El objetivo es comprobar cómo un modelo de lenguaje, similar al que impulsa ChatGPT, puede asistir en una misión crítica: gestionar las solicitudes —sobre todo las programadas— que llegan a diario para realizar mantenimiento en la red.

Inteligencia artificial para asistir en una tarea que no puede fallar

Muchas de esas solicitudes implican, aunque no siempre, desconectar temporalmente activos clave. Si la información es incompleta o incorrecta, las consecuencias pueden sentirse en tiempo real: desde inestabilidad en la red hasta alteraciones en el mercado eléctrico. Por eso, aunque parte del flujo ya está automatizado, la revisión final sigue siendo manual y exhaustiva.

Entre 2020 y 2025, las gráficas internas muestran un volumen elevado de solicitudes, con picos claros en primavera y otoño, las ventanas habituales de mantenimiento. Esa estacionalidad, sumada al número total de peticiones, convierte la gestión del mantenimiento en uno de los retos operativos más complejos del sistema.

La herramienta se llama OATI Genie y está planteada como un copiloto de IA. Detecta anomalías, extrae información operativa y sugiere pasos basados en casos anteriores. Para lograrlo combina Retrieval-Augmented Generation (RAG) con un sistema de agentes múltiples: los operadores formulan preguntas en lenguaje natural y reciben respuestas contextualizadas, con enlaces a documentos y registros que las sustentan.

El operador puede, por ejemplo, preguntar qué trabajos podrían afectar a una determinada ruta eléctrica y obtener al instante antecedentes, procedimientos y datos públicos como los de OASIS (Open Access Same-Time Information System), la base regulada que centraliza información técnica y de mercado en tiempo real. Esa consulta, que antes exigía búsquedas manuales, ahora llega con mucha más agilidad. El copiloto no decide por sí mismo, su papel sirve para reforzar y agilizar la decisión humana.

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Si todo marcha según lo previsto, la herramienta entrará en pruebas internas antes de que termine el año. Quienes la usen podrán reportar fallos, limitaciones o mejoras y ayudar a perfilar su evolución. No es un experimento aislado, sino parte de una estrategia más amplia para aplicar IA en otras áreas del sistema.

El plan está en marcha, pero aún falta saber si OATI Genie cumplirá lo que promete. Quizá se convierta en una aliada diaria para los operadores; quizá sea solo un peldaño en el camino hacia una red más inteligente. Lo único seguro es que el sector eléctrico ya explora esa dirección.

Imágenes | CAISO | Javad Esmaeili

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La noticia California probará un “copiloto de IA” en uno de los puntos más sensibles de su red eléctrica. Puede salir muy bien… o muy mal fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Uno de los mayores obstáculos para una misión a Marte no es la distancia ni el tiempo de viaje. Es el combustible. Para enviar una nave tripulada, la NASA estima que se necesitarían decenas de toneladas de propelente criogénico almacenadas durante semanas o meses. Pero esos líquidos no se comportan como en la Tierra: en el vacío, expuestos al calor y sin gravedad, se evaporan poco a poco aunque el tanque esté perfectamente sellado.

Ese fenómeno, conocido como boil-off, obliga a liberar el gas generado para que la presión no suba peligrosamente dentro del depósito. Es una pérdida constante que, en una misión de larga duración, puede suponer decenas de toneladas de combustible tiradas al espacio. Por eso, desarrollar tanques capaces de conservar ese propelente a presión segura y sin pérdidas, lo que se conoce como tecnología de evaporación cero, se ha convertido en un requisito técnico para ir más allá de la órbita baja.

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Blue Origin asegura haber dado un paso importante para resolver ese problema. La compañía de Jeff Bezos ha logrado mantener oxígeno e hidrógeno líquidos en condiciones estables, sin evaporación, utilizando hardware prototipo de vuelo en pruebas en tierra (Blue Origin no ha detallado si se trata de cámaras térmicas al vacío o de bancos convencionales). Lo anunció Dave Limp, su CEO, como parte del programa Lunar Permanence, afirmando que ya cumplen todos los objetivos marcados por la NASA en esta área.

El resultado no es menor: hablamos de conservar hidrógeno a 20 kelvin y oxígeno a 90 kelvin, dos temperaturas extremas, durante periodos sostenidos. Esto convierte a Blue Origin en —que sepamos— la primera empresa privada que comunica de forma pública y explícita haber alcanzado una condición de evaporación cero en propelentes criogénicos. A falta de que esta tecnología vuele y se demuestre en órbita, lo conseguido representa el avance más tangible hasta ahora hacia tanques capaces de almacenar combustible líquido sin pérdidas, una pieza clave para operar naves en la Luna o Marte.

Almacenar combustible sin pérdidas en el espacio no es solo una cuestión de buenos materiales. Es una batalla constante contra la física. Incluso el mejor aislamiento térmico acaba cediendo. Por eso, el camino hacia la evaporación cero pasa por soluciones activas que enfríen el depósito desde dentro. La NASA ha investigado dos: el chorro subenfriado y la inyección de microgotas, dos métodos que permiten reducir la temperatura del vapor y evitar que aumente la presión interna.

Blue Origin no ha detallado cuál de los dos utiliza, pero la lógica apunta al chorro subenfriado, el único método probado hasta ahora en microgravedad por la NASA. Consiste en dirigir un chorro de líquido muy frío hacia donde se acumula el vapor. Al condensarlo, se evita que suba la presión y no hace falta liberar gas. Es un sistema tecnológicamente complejo, pero hasta ahora es el que ha demostrado mayor eficacia y estabilidad en condiciones de ensayo.

Mucho antes de que Blue Origin anunciara su avance, la NASA ya había puesto a prueba estos sistemas en el espacio. El programa ZBOT, desplegado a bordo de la Estación Espacial Internacional, permitió observar cómo se comporta un tanque de propulsante en microgravedad. Uno de sus principales descubrimientos fue que la interacción entre el chorro subenfriado y el vapor no sigue las reglas clásicas que conocemos en la Tierra.

En ZBOT-1, no solo se consiguió controlar la presión interna con mezcla activa. También se detectaron fenómenos inesperados como cavitación, formación súbita de burbujas o alteraciones del flujo que podrían afectar la estabilidad del sistema. Esa información —obtenida con sensores, cámaras y sistemas de medición láser— ha servido a varias compañías, entre ellas Blue Origin, para diseñar tanques capaces de funcionar de forma estable en entornos extremos.

SpaceX aún no ha anunciado una solución de evaporación cero como tal. Pero eso no significa que no esté trabajando en ello. En colaboración con la NASA, la compañía ha desarrollado una arquitectura criogénica orientada a evaporación reducida, que ya ha sido validada en vuelo. En marzo de 2025, Starship realizó una transferencia interna de oxígeno líquido en el espacio, demostrando que podía mover combustible y controlar su presión sin perderlo en exceso.

Aunque SpaceX y Blue Origin están abordando el mismo reto general —almacenar propelentes en el espacio sin pérdidas—, no trabajan con los mismos combustibles ni se enfrentan al mismo nivel de dificultad térmica. SpaceX utiliza metano líquido y oxígeno líquido, mientras que Blue Origin trabaja con hidrógeno líquido y oxígeno líquido.

Esa diferencia es clave. El hidrógeno líquido debe mantenerse a una temperatura mucho más baja que la del metano o incluso que la del oxígeno. Además, el hidrógeno es menos denso, más propenso a fugarse y mucho más difícil de aislar. Lograr condiciones de evaporación cero con hidrógeno es, por tanto, un reto técnico mayor. El avance anunciado por Blue Origin no solo es significativo por el resultado, sino por el tipo de combustible con el que lo ha conseguido.

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Cuando se habla de ir a Marte, a menudo se piensa en cohetes, hábitats o trajes espaciales. Pero uno de los cuellos de botella más serios está en algo mucho más básico: conservar el combustible. En una misión de larga duración, el propelente no se usa todo de golpe. Hay que almacenarlo, transferirlo y, muchas veces, mantenerlo operativo durante semanas sin que se pierda por evaporación.

Eso convierte a la tecnología de evaporación cero en una pieza clave tanto para las futuras misiones interplanetarias como para las misiones Artemis a la Luna.

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Imagina la escena. Tienes un Tesla y estás a punto de salir de vacaciones. El viaje será en avión, así que te enfrentas a una decisión inmediata: ¿dejar el coche enchufado durante las dos semanas que estarás fuera o esperar a conectarlo al volver? Si sigues las recomendaciones del fabricante, la respuesta es clara: lo mejor es dejarlo enchufado.

Eso fue exactamente lo que hizo AJ Esguerra, residente en Arizona. Siguió el consejo oficial al pie de la letra. Pero al regresar a casa tras su descanso, se topó con una sorpresa desagradable: su Tesla Cybertruck no respondía. Así lo cuentan en Motorpasión México. ¿Qué fue lo que falló? Vamos por partes.

Qué le pasó exactamente al Cybertruck

A primera vista, todo parecía en orden. Como explica el usuario en un grupo de propietarios de Tesla, el cargador funcionaba, el coche había quedado con un 79 % de batería y la app de Tesla mostraba que el límite de carga estaba fijado en 80 %. Pero al regresar de vacaciones, AJ Esguerra se encontró con lo último que uno esperaría de un vehículo conectado: un Cybertruck completamente inerte.

“Necesito ayuda: estuvimos fuera dos semanas y al volver, el Cybertruck no se enciende en absoluto”, explicó. Ni siquiera podía abrir las puertas. Reinició el cargador —la luz azul pasó a parpadear en rojo— y empezó a plantearse hipótesis: “Vivo en Arizona y esta semana hemos tenido temperaturas récord. ¿Pudo haberse sobrecalentado y dañado la batería?”.

AJ contactó con el servicio técnico a través de la app y, según relató, la respuesta fue inmediata. “El servicio de Tesla está en camino. Respondieron rápidamente a través de la aplicación y recibí una llamada de inmediato”, explicó. Los técnicos lograron acceder al interior del vehículo, lo pusieron en marcha de forma provisional y lo trasladaron a un centro de servicio para un diagnóstico más completo.

Allí llegó la explicación definitiva. El problema no fue la batería, ni el calor, ni un error al programar la carga. El fallo estaba en un componente clave del sistema eléctrico del Cybertruck: el Sistema de Conversión de Potencia (PCS, por sus siglas en inglés Power Conversion System). Según contó Esguerra, los técnicos descartaron que la avería estuviera relacionada con haber dejado el coche enchufado. De hecho, reiteraron que esa sigue siendo la práctica recomendada.

La buena noticia: Tesla se hizo cargo de la reparación sin coste alguno para el dueño. Así, el vehículo volvió a funcionar con normalidad.

Qué es el convertidor de potencia y qué hace

Como apunta Skill-Lync, el SCP cumple un papel fundamental: es el encargado de gestionar cómo entra y se distribuye la energía eléctrica en el vehículo. Cuando conectamos el coche a una toma de corriente, el SCP transforma esa corriente alterna (CA) en corriente continua (CC) para cargar la batería principal, de alta tensión. Pero no se queda ahí.

También es el responsable de mantener en funcionamiento los sistemas auxiliares del coche —como las luces, la electrónica interna o los sensores— mediante una segunda conversión: de alta tensión a un voltaje más bajo. Está compuesto por varios elementos clave: convertidores CC-CC, filtros, controladores electrónicos y un sistema de refrigeración líquida para evitar sobrecalentamientos. En el Cybertruck está ubicado en el compartimiento auxiliar conocido como el “ancillary bay”, el cual requiere la remoción de unas láminas para acceder a él.

Las recomendaciones oficiales

Tesla lo deja claro en el manual de usuario del Cybertruck: lo más importante para preservar la batería de alta tensión es dejar el vehículo enchufado cuando no se utiliza. Así lo indica literalmente el fabricante, que advierte de que el coche, incluso apagado, sigue consumiendo energía de forma progresiva. Y si la carga cae hasta cero, pueden producirse daños que no cubre la garantía.

Además, Tesla recomienda no esperar a que el nivel de carga esté bajo para enchufar el coche. De hecho, afirma que el sistema rinde mejor si se mantiene cargado de forma regular, aunque no se use. Y en caso de viaje prolongado, aconseja calcular que el vehículo pierde en torno al 1 % de batería por día, aunque esa cifra puede variar según la temperatura o la configuración del vehículo.

El mensaje de fondo es claro: no pasa nada por dejarlo enchufado durante semanas, siempre que todo funcione correctamente. Aunque, como hemos visto en este caso, a veces las cosas no salen como se espera.

Entonces, ¿es seguro dejar el coche enchufado durante semanas?

En teoría, sí. Es lo que recomienda Tesla y es lo que hizo AJ Esguerra. Pero el caso de su Cybertruck demuestra que, en la práctica, pueden entrar en juego otros factores que escapan al control del usuario.

Por ejemplo, un pico de tensión en la red eléctrica, un fallo puntual en el cargador o un sobrecalentamiento debido a temperaturas extremas pueden desencadenar una cadena de errores difícil de detectar si nadie está allí para intervenir. En ausencia de supervisión, un incidente menor puede acabar convirtiéndose en un problema mayor.

El propio Esguerra reconocía que, antes de irse, olvidó programar la carga para las horas más frescas. El Cybertruck estuvo cargando de día, en plena ola de calor en Arizona, durante varios días seguidos. Aunque Tesla no atribuyó el fallo al calor ni a la carga continua, ese contexto ayuda a entender cómo ciertos factores ambientales pueden aumentar el riesgo, sobre todo en climas extremos.

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Así que sí, dejar el coche enchufado es lo recomendable. Pero también lo es asegurarse de que el cargador funciona correctamente, que el entorno es seguro y que la instalación eléctrica está protegida frente a imprevistos. En ese equilibrio entre confianza y prevención es donde realmente debería reducir las posibilidades de encontrarse con cualquier tipo de inconveniente.

Imágenes | formulanone (CC BY-SA 2.0) | Tesla

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Miles de kilómetros de litoral, gran cantidad de rutas comerciales estratégicas y un mar donde las amenazas ya no se anuncian con buques, sino con drones, sabotajes y operaciones encubiertas. Europa ha empezado a rearmarse, pero no solo con cazas o fragatas: también con sistemas ligeros, autónomos y diseñados para actuar donde los radares no llegan. ARROW es uno de ellos. Y quiere convertirse en el nuevo centinela del mar.

Un sistema europeo para un entorno cada vez más hostil. Drones suicidas cruzan el mar Rojo. Cables submarinos cortados, GPS bloqueados, sabotajes sin firma. La guerra ha entrado en el mar, pero lo ha hecho en silencio. Europa lo ha entendido: ya no basta con barcos grandes. Hace falta vigilancia discreta, sistemas ágiles, tecnología que detecte antes de que sea tarde.

Qué es ARROW y qué lo hace distinto. Imagina un barco que no necesita piloto, que apenas genera ruido y que podría, en un futuro cercano, recorrer 740 km de costa sin repostar. Imagina que, además, es rápido, sigiloso y capaz de actuar de forma autónoma. Esa es la visión ARROW.

El proyecto, oficialmente lanzado en julio de 2025, busca desarrollar un dron naval europeo de 12 metros de eslora con hidroalas, capaz de operar de forma autónoma o tripulada. Aún está en fase de diseño y planificación, con prototipo previsto en torno a 2027 y validación entre ese año y 2028. La idea es que alcance hasta 45 nudos de velocidad, minimice el consumo de combustible en un 50% y reduzca la estela acústica y visual. Su propósito final no es enfrentarse a grandes amenazas, sino detectar lo que otros no ven y alertar con antelación.

ARROW no sustituye a una patrullera ni a un satélite. Pretende complementar las capacidades existentes con una plataforma ágil que combine discreción, inteligencia artificial y eficiencia operativa: una herramienta diseñada para anticiparse, no para atacar.

Cómo será ARROW y qué lo hace posible. Lo primero que llama la atención es su forma: alargada, estilizada, pensada para cortar el agua sin generar ruido ni turbulencias. ARROW no flota: planea sobre el mar gracias a un sistema de hidroalas retráctiles que le permite alcanzar hasta 45 nudos (unos 83 kilómetros por hora) y reducir el consumo a la mitad.

Un sistema que no necesita piloto. Lo que diferencia a ARROW de una lancha no tripulada convencional no es solo su velocidad o su diseño, sino su cerebro. Se espera que incorpore sistemas de navegación autónoma con inteligencia embarcada capaces de procesar datos en tiempo real. Eso le permitirá detectar obstáculos, ajustar rutas, esquivar interferencias y mantener comunicaciones sin depender constantemente de un operador humano.

Esa autonomía es clave para actuar en entornos difíciles o degradados, donde la señal GPS puede fallar, estar expuesta a hackeos como los que sufren los aviones o el tiempo de respuesta debe ser inmediato. En vez de reaccionar desde tierra, ARROW tomará decisiones en el agua.

Quién está detrás del proyecto ARROW. El proyecto ARROW está gestionado por la Agencia Europea de Defensa y cuenta con un coste total estimado de 10,7 millones de euros, de los que la Unión Europea aportará casi 8 millones a través del Fondo Europeo de Defensa. La empresa francesa SEAir coordina un consorcio europeo compuesto por diez organizaciones de ocho Estados miembros o países asociados a la UE.

El consorcio agrupa a ocho pymes tecnológicas y dos organizaciones de investigación, entre las que se encuentran:

• SEAir (Francia)
• Maritime Robotics (Noruega)
• D3 Applied Technologies (España)
• Knierim Yachtbau (Alemania)
• Sierra Tango (Bélgica)
• Maxwell Applied Tech (España)
• C&V Defence (Bélgica)
• EU3STAR B.V. (Países Bajos)
• TalTech – Tallinn University of Technology (Estonia)
• Riga Technical University (Letonia)

El objetivo: unir capacidades industriales y científicas para crear una solución europea, autónoma y exportable.

ARROW no es un caso aislado: forma parte de algo más grande. El desarrollo de ARROW no responde solo a una necesidad técnica. Forma parte de un giro estratégico: la Unión Europea quiere tener herramientas propias para defender sus intereses sin depender del Pentágono. Lo está haciendo con cazas (FCAS), con satélites (IRIS2), con sistemas de defensa aérea (Sky Shield), y ahora también con drones navales como este.

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Qué se espera ahora. Lo que hoy es un proyecto sobre el papel, dentro de aproximadamente tres años podría patrullar las costas de Europa. Ese es el plan. ARROW tendrá por delante unos 34 meses de desarrollo para pasar del diseño a la realidad. A lo largo de ese tiempo, el consorcio deberá cerrar la arquitectura técnica, construir un prototipo funcional y someterlo a pruebas en condiciones reales.

Como decimos, el primer gran hito llegará en 2027, con las demostraciones en mar abierto. Si todo avanza según lo previsto, el sistema podría estar listo para operaciones reales en 2028.

Por el momento no se han difundido imágenes oficiales del diseño final de ARROW. Sin embargo, durante la presentación del proyecto, el medio especializado Naval News tuvo acceso a una maqueta física y pudo tomar varias fotografías del acto, incluida una imagen parcial del modelo expuesto. Estas instantáneas permiten hacerse una primera idea de las líneas generales del sistema, aunque aún no reflejan su configuración definitiva.

La imagen de portada es una creación generada con IA. No corresponde a ningún modelo oficial, prototipo técnico ni diseño aprobado del sistema ARROW.

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