Autor: Irene Mendoza

A finales de los 60, Nueva York vivía la fiebre tecnológica de la era del jet. Pan Am estaba en su apogeo y su nuevo rascacielos en plena Park Avenue pretendía simbolizar el futuro: un edificio-aeropuerto capaz de llevar pasajeros desde Midtown hasta los grandes aviones rumbo a Londres o Tokio. La empresa lo vendió como movilidad de élite, y como una demostración de poder en pleno Manhattan.

Durante unos años, el plan pareció funcionar. New York Airways operaba vuelos regulares hacia el aeropuerto JFK, y los ejecutivos cruzaban la ciudad por los cielos mientras el resto quedaba atrapado en el tráfico. Pero aquel experimento tenía un problema: dependía de helicópteros pesados operando sobre una azotea a 240 m del suelo. Y un fallo mecánico bastó para su final.

El helipuerto que quiso cambiar cómo se movía Nueva York

El Pan Am Building, inaugurado en 1963 y hoy conocido como MetLife Building, era entonces el edificio de oficinas más grande del mundo. Tenía 65 ascensores, sistemas de climatización mastodónticos y una terraza diseñada para convertirse en helipuerto. Pan Am incluso instaló el Copter Club, una terminal en miniatura en los pisos 57 y 58 donde los pasajeros facturaban maletas, pedían un martini y observaban la ciudad.

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El objetivo era esquivar los tremendos atascos y llegar al JFK en minutos. Durante la huelga de transporte de 1966, el servicio llegó a mover 700 pasajeros al día, aunque también generó protestas constantes por ruido. De hecho, esas quejas forzaron el cierre del helipuerto en 1968.

Aun así, casi una década después, Pan Am y New York Airways intentaron resucitar el proyecto. En 1977 volvieron a operar desde la azotea, esta vez con aparatos más modernos y mayor ambición: el Sikorsky S-61L, una versión civil del Sea King militar. Para cuadrar costes y horarios, New York Airways implantó una práctica hoy impensable en aviación comercial: el hot loading, o embarque y desembarque con los motores y los rotores girando a plena potencia. Más vuelos, menos tiempo en tierra… y una tolerancia al riesgo que terminaría saliendo cara.

El 16 de mayo de 1977 lo cambió todo

A las 17:35, el vuelo 972 aterrizó en la azotea con los rotores girando. Un grupo de pasajeros bajaba mientras otro esperaba para subir. El diseño del S-61L dejaba poco margen para errores y, según determinó la NTSB, el tren de aterrizaje delantero tenía un defecto crítico: una grieta por fatiga en una pieza de aluminio 7075-T73, probablemente acelerada por corrosión interna.

Cuando el puntal cedió, el helicóptero volcó hacia la derecha. Las palas, de casi 19 m de diámetro, golpearon la plataforma y se fragmentaron. Cuatro pasajeros murieron en la azotea y varios resultaron heridos. Un fragmento salió despedido por el lateral del edificio, atravesó un piso inferior y cayó a la calle, donde mató a una mujer que esperaba el autobús.

El final de los helipuertos en edificios altos

El helipuerto cerró ese mismo día y nunca volvió a operar. Los reguladores impusieron una prohibición de facto a los helipuertos de gran volumen en rascacielos de Nueva York, limitando la actividad comercial a zonas costeras, donde un fallo puede terminar en el agua y no sobre peatones. New York Airways aún voló dos años más, pero otro accidente en 1979, esta vez en Newark, llevó a la compañía a la bancarrota.

Aquella terraza del Pan Am Building quedó como símbolo de la paradoja de Ícaro: una idea ambiciosa que quiso adelantar al futuro… y que se estrelló contra sus propios límites físicos. Hoy, la azotea del MetLife sigue vacía: un recordatorio de que incluso los sueños más futuristas deben aterrizar en la realidad antes de despegar.

Imágenes | Wikipedia, Pan Am, Periscope Film

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La noticia Querían que los ricos no tuvieran que padecer el tráfico de Nueva York así que montaron un aeropuerto en un rascacielos para llevarles en helicóptero. Acabó muy mal fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Mientras las matriculaciones de motos deportivas se han ido desplomando poco a poco en el Reino Unido en las últimas dos décadas, las muertes de motoristas también bajaban a un ritmo muy similar. La coincidencia la ha puesto sobre la mesa MCN con datos oficiales de la Motorcycle Industry Association.

Estos números no demuestran una relación directa entre ambas cosas, pero sí señalan un cambio claro en las preferencias de los compradores y, en cierto modo, en su forma de montar en moto: menos obsesión por la velocidad, más viajes tranquilos y mucha más electrónica corrigiendo errores. Un giro de guion que, de momento, España no ha conseguido replicar.

Cuando bajan las deportivas y suben las trail, también baja la mortalidad

Entre 2005 y 2024, las matriculaciones de motos deportivas nuevas en Reino Unido cayeron de 31.448 a 10.140 unidades, un desplome del 68 %, según MCIA. En ese mismo periodo, las trail y adventure pasaron de 7.602 a 23.394 unidades, un 208 % más. Y mientras el mercado cambiaba, también lo hacía la siniestralidad: el Department for Transport registra 585 motoristas fallecidos en 2005 frente a 340 en 2024, un descenso del 42 %.

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¿Casualidad? MCN no lo afirma, pero sí destaca una coincidencia difícil de ignorar. La caída de las deportivas llega justo cuando se disparan las trail, motos que, por su propia naturaleza, fomentan una conducción más relajada, motores menos explosivos y una ergonomía que invita a viajar sin ir tan “enchufado”.

Ese cambio de mentalidad ya venía gestándose y terminó de asentarse a mediados de los 2000, cuando series como ‘Long Way Round’ pusieron de moda un tipo de motociclismo más viajero y menos centrado en la velocidad. Pero la tendencia no se quedó en Reino Unido. 

En la última década, el boom trail ha sido global: las adventure se han convertido en la moto de moda en Europa, Asia y Latinoamérica, incluida España. Pero que aquí las trail se vendan bien no significa que el impacto sea el mismo.

Lo que sí existen en España son estudios que señalan otros problemas de fondo. Por ejemplo, un informe de DGT y FESVIAL muestra que los motoristas que conducen motos de 125 cc con carnet B y poca experiencia representan cerca del 60 % de los siniestros urbanos. Y en las vías interurbanas, una tesis doctoral de 2024 de la investigadora Díez Navarro revela que las motos de alta cilindrada son las más presentes en salidas de vía en carreteras secundarias, especialmente en curvas tomadas con velocidad inadecuada.

Todo ello encaja con la lectura de la propia DGT: la mortalidad en moto en España se concentra en curvas, en carreteras secundarias, en desplazamientos de ocio y con un peso muy elevado de errores humanos, velocidad inadecuada, firme en mal estado y formación insuficiente. Aquí el tipo de moto importa, pero no tanto como dónde, cómo y con qué experiencia se conduce. Las trail ayudan a bajar revoluciones, sí, pero no pueden compensar por sí solas un escenario estructuralmente más peligroso.

Imágenes | KTM, Suzuki 

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La noticia Las motos trail están consiguiendo lo que la DGT no ha podido: con menos deportivas en carretera, también hay menos accidentes mortales fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

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Por el peso extra, viajar con un remolque siempre ha sido sinónimo de perder autonomía, pero en los coches eléctricos se nota aún más. Basta enganchar una caravana grande para que el alcance se desplome, obligando a parar, desenganchar, cargar, volver a enganchar y cruzar los dedos para que el cargador funcione.  

Pese a que remolques como Pebble Flow o Lightship AE.1 han mitigado esa pérdida de autonomía gracias a la propulsión eléctrica integrada, siguen dependiendo por completo de encontrar un punto de carga accesible… algo que a menudo no existe. Para cerrar ese hueco, una startup ha apostado por una solución tan lógica como sorprendente: la primera caravana eléctrica con autonomía extendida del mercado.

La solución inesperada: una caravana eléctrica con autonomía extendida

El caravaning eléctrico avanza, sí, pero aún tropieza con la infraestructura. La red pública de recarga no está pensada para caravanas, sino para coches eléctricos. La mayoría de cargadores están en plazas estándar, sin espacio para maniobrar con un remolque. Y es justo ese límite el que Evotrex quiere dejar atrás.

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Su propuesta no es una caravana eléctrica más, sino la primera caravana eléctrica de autonomía extendida del sector (EREV): : un remolque totalmente eléctrico que incorpora un pequeño motor de gasolina usado solo como generador. No impulsa las ruedas, pero mantiene cargada la batería cuando no hay forma de enchufar, lo que elimina de un plumazo la dependencia del cargador perfecto.

La idea recuerda a coches como el Chevrolet Volt o el desaparecido BMW i3 REx, que funcionaban en el día a día como eléctricos pero podían continuar viaje con ayuda del generador. En una caravana, el concepto encaja incluso mejor: muchos desplazamientos cortos se harían solo en eléctrico y los largos ya no dependerían de encontrar un cargador accesible. Si la batería cae, el generador entra en juego de forma silenciosa, y hasta permite aprovechar su calor, por ejemplo, para climatizar el interior en climas fríos.

Ventajas claras, y muchos retos inevitables

Los fundadores de Evotrex ya tienen experiencia en el campo. Vienen de Anker y del grupo Geely, y tienen una amplia trayectoria en baterías, electrónica de consumo y desarrollo automotriz. Según TechCrunch, la empresa suma ya unos 40 empleados entre China y Estados Unidos y ha asegurado 16 millones de dólares en financiación inicial para llevar su remolque a producción.

Su plan industrial también apunta alto: la mayor parte de la fabricación se hará en China, con ensamblaje final en California. Es una estrategia rápida y rentable, aunque vulnerable a futuros aranceles si vuelven las tensiones entre ambos países. Aun así, la compañía mantiene su calendario: presentación en el CES 2026 y llegada al mercado a finales de ese mismo año.

Sobre el papel, la fórmula de Evotrex tiene sentido: conserva lo mejor de los remolques eléctricos (propulsión que reduce la carga sobre el vehículo tractor, energía limpia durante días y diseño moderno), pero elimina la mayor limitación: la ansiedad por encontrar un cargador compatible con un remolque. Para quienes viajan con un coche eléctrico, la diferencia puede ser enorme.

Pero eso significa que todo sea perfecto. Un sistema EREV implica convivir con dos mundos, eléctrico y de combustión, lo que añade mantenimiento, peso y complejidad. Tampoco está claro cómo encajará una caravana con generador integrado en un sector RV tradicionalmente conservador. Y será clave ver cómo se resuelven aspectos de homologación, emisiones y costes finales.

Si la idea de Evotrex cumple lo prometido, podría permitir a muchos viajeros seguir remolcando con un coche eléctrico sin renunciar a escapadas largas, zonas remotas o estancias off-grid. En un sector donde la autonomía lo condiciona todo, quizá era necesario añadir un pequeño motor de gasolina justo donde nadie lo esperaba.

Imágenes | Evotrex

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Remolcar una caravana no sólo es engancharla al coche y tirar de ella. Hace falta saber cómo responde el conjunto, dejar distancia de frenado, controlar los balanceos y, sobre todo, perderle el miedo a maniobrar marcha atrás. En los años 70, en plena fiebre del caravaning, una empresa estadounidense pensó que la solución no era enseñar a la gente a remolcar mejor, sino cambiar por completo la forma de enganchar la caravana.

Así nació la Shadow, una caravana de Harmon Industries que no se acoplaba a un enganche trasero ni a la caja de una pick-up, sino directamente al techo del coche familiar. La idea parecía brillante sobre el papel: más estabilidad, mejor reparto de pesos y la promesa de que cualquiera podría aparcarla sin sufrir con el remolque. La práctica, sin embargo, dejó claro por qué el concepto no ha llegado hasta nuestros días.

Una caravana “de quinta rueda” que se enganchaba al techo

La Shadow fue el intento de una empresa especializada en electrónica para ferrocarriles, Harmon Industries, de diversificarse en plena época dorada del caravaning. EEUU se había enamorado de las autocaravanas y las caravanas ligeras, mientras Europa empezaba a vivir algo parecido con remolques cada vez más compactos y coches más pequeños.

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El reto era el mismo a ambos lados del Atlántico: cómo ofrecer una casa sobre ruedas a familias que no tenían una pick-up ni un gran todoterreno. Así que la Shadow utilizaba una estructura frontal que se curvaba sobre la zaga del turismo y llegaba hasta el centro del techo. Allí se anclaba a una plataforma de acero de unos 6 mm de grosor fijada a los vierteaguas con soportes atornillados.

Harmon vendía esa “bandeja” en varios anchos para adaptarla a los sedanes de la época y defendía que los techos de los coches modernos eran suficientemente resistentes para soportar la carga. La gama incluía varias longitudes, desde la Shadow Mini de unos 5,5 m y unos 1.090 kg, hasta la Shadow I de más de 8 m, con un peso de apoyo declarado en torno a 136 kg sobre el techo. Era sencillo: un modelo pequeño para coches compactos, uno grande para berlinas grandes.

En su publicidad la marca presumía de compatibilidad con todo tipo de turismos, desde un Chevrolet Nova o un Dodge Duster hasta un Toyota Corolla o incluso un Volkswagen Escarabajo. El sistema prometía muchas ventajas: al engancharse en el centro del coche, el peso se repartía mejor entre ambos ejes y la caravana era menos propensa al típico “latigazo” de los remolques convencionales.

Y es que su diseño permitía un giro de 360º alrededor del coche y mucho juego en los balanceos, así que, en teoría, se podía circular por pistas muy bacheadas con más seguridad. Además, la cuña frontal quedaba a pocos centímetros del techo y hacía de especie de carenado aerodinámico para el conjunto.

Por dentro, la Shadow era bastante más convencional: buena aislación, estructura de acero con paneles sándwich, cocina con cuatro fuegos, horno, baño completo, moqueta, calefacción con termostato, nevera trivalente e incluso cama king size en la versión grande. Se fabricaron unas 1.500 unidades en Misuri, y los precios iban desde 1.700 dólares de entonces por la Shadow Mini hasta los 6.500 dólares por una Shadow I completamente equipada, cifras que hoy equivaldrían a decenas de miles de euros.

El invento que parecía perfecto hasta que tocaba usarlo cada día

Sobre el papel, la Shadow era la caravana ideal para quien quería viajar sin pelearse con un remolque. Pero en cuanto empezó a usarse en la vida real, afloraron problemas que explican por qué el concepto no prosperó. El más evidente fue la frenada. Como recogía Trailer Life, en detenciones fuertes “el eje delantero del coche se hundía más de lo normal” y, según el modelo, el trasero podía llegar a perder apoyo.

Tampoco tardó en aparecer el gran punto débil: el techo. Con los años, muchos propietarios detectaron abolladuras, filtraciones e incluso desgarros. Y el famoso giro de 360 grados tampoco resultó tan mágico. En vez de facilitar las maniobras, obligaba a girar el coche “por debajo” del remolque, sin apenas visibilidad y con buena parte del peso sobre el techo.

A esto se sumó un problema industrial difícil de salvar: el enganche no era desmontable ni ajustable, así que cada coche requería uno distinto, por lo que Harmon pasó de fabricar un par a fabricar decenas de variantes del mismo soporte. Con la crisis del petróleo de los 70 enfriando el mercado, la empresa tiró la toalla y volvió a centrarse en la electrónica ferroviaria.

Aunque la idea no cayó del todo en saco roto y surgieron otros intentos similares como la mexicana “El Chico” para el Volkswagen Escarabajo o proyectos europeos como el Maillet Rando-Car o el HEKU Car Camp, ninguno llegó lejos. Hoy la Shadow es una pieza casi mítica del caravaning vintage: se ve muy poco y se cotiza como curiosidad histórica. Vista con perspectiva, recuerda que en el mundo camper siempre hay espacio para las ideas valientes, pero la carretera siempre tiene la última palabra.

Imágenes | Colton G., Harmon, News24

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La noticia La idea parecía buena porque ganabas espacio y se conducía mejor, pero conducir un coche con una caravana enganchada al techo salió regular fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La Comunidad de Madrid acaba de estrenar para este invierno un proyecto de señales de tráfico que hasta ahora solo habíamos visto en prototipos: señales capaces de aumentar su propia temperatura para evitar que se cubran de hielo o nieve. Es una tecnología inédita en España, diseñada para mejorar la visibilidad en los tramos más críticos justo cuando más falta hace.

Este despliegue forma parte del llamado “Plan de Inclemencias Invernales 2025/26”, un operativo reforzado con más de 6.600 efectivos, 760 vehículos, cámaras y estaciones meteorológicas para mantener la red autonómica operativa hasta el 30 de abril. El objetivo: adelantarse al hielo, no reaccionar cuando ya está en la calzada.

Señales que se calientan solas y sensores que predicen el hielo antes de que aparezca

El proyecto piloto incluye 18 señales antihielo fabricadas con materiales capaces de elevar su temperatura en cuestión de segundos. Estas pasan de –10 °C a 20 °C en minuto y medio, según datos del Gobierno regional, lo suficiente para impedir que la nieve o la escarcha se adhieran y para mantener la legibilidad incluso en los peores temporales.

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En la presentación del proyecto, en el Centro de Conservación de Carreteras de Villaviciosa de Odón, la propia presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso, comprobó su funcionamiento: “Cada año reforzamos recursos humanos y nuevas medidas, aprendiendo de la experiencia”, señaló durante la presentación del plan.

Además de las nuevas señales de tráfico, la Comunidad está instalando también un nuevo sistema de sensores autónomos e inalámbricos capaces de medir la temperatura real de la calzada y anticipar heladas. Funcionan conectados a SIGESCA, la plataforma interna que coordina en tiempo real la conservación de carreteras.

Esta información permite decidir con mayor precisión cuándo aplicar sal o salmuera, y en qué cantidad, evitando sobretratamientos, reduciendo costes y optimizando la respuesta de los equipos. Son tecnologías sencillas de implantar, pero con un impacto directo en la seguridad.

El dispositivo de este año suma además 30 cámaras de vigilancia, 27 estaciones meteorológicas y el Centro de Coordinación e Información (CECOIM), operativo 24/7 y conectado con el 112. Desde que comenzó la campaña el 1 de noviembre, ya se han desplegado 65 operarios y ocho quitanieves en los primeros episodios de frío.

Aunque el proyecto es piloto, se ha desplegado en puntos estratégicos de la red autonómica, incluidos los tramos situados por encima de los 1.000 metros, donde se concentran buena parte de las incidencias invernales. En total, la Comunidad gestiona más de 2.500 km de carreteras, 370 de ellos en zonas especialmente frías, y garantiza la conexión de 85 municipios situados por encima de los 800 metros. Y si este proyecto pionero funciona como se espera, podrían convertirse en el nuevo estándar invernal de nuestras carreteras.

Imágenes | Unplash, CAM

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Bangkok ya tenía rascacielos de sobra, pero le faltaba uno pensado para quien organiza la vida alrededor de sus coches. Esa es la idea detrás de la ‘Porsche Design Tower Bangkok’: la primera torre residencial de superlujo que Porsche Design ha levantado en Asia y el tercer proyecto inmobiliario de la marca en el mundo, tras Miami y Stuttgart.

Ubicado en pleno Thonglor, uno de los barrios más caros y de moda de la capital tailandesa, el edificio tiene 21 plantas, 95 metros de altura y solo 22 residencias tipo Sky Villa: entre dúplex y cuádruplex de entre 525 y 1.135 m², con precios que arrancan en unos 13,8 millones de euros al cambio y pueden llegar hasta los 36,8 millones.

Una torre de lujo pensada para quien vive entre superdeportivos

La ‘Porsche Design Tower Bangkok’ nació de la alianza entre Porsche Design y el promotor tailandés Ananda Development, la idea de llevar el lenguaje de la ingeniería y el diseño de la marca alemana a viviendas urbanas de máximo lujo que son como objetos de colección en sí mismas. Además, es un capítulo más en la carrera de las marcas de coches de lujo por conquistar el ladrillo.

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Porsche ya inauguró el concepto con su torre ‘Sunny Isles Beach’ en Miami, a la que se han ido sumando proyectos firmados por Aston Martin, Bentley, Lamborghini o, desde otro ángulo, Pagani y sus residencias en Miami. Todas comparten una filosofía: convertir el estilo de la marca en una forma de vida.

En la torre de Porsche de Bangkok, esa idea se materializa en una “Show Suite” que funciona como adelanto. Sólo se puede visitar con cita previa y está pensada como un recorrido inmersivo: acceso directo por ascensor a una vivienda en varios niveles, espacios de entretenimiento, zonas de descanso, área de bienestar y una piscina privada con vistas al skyline de la ciudad.

Parte de ese ambiente puede verse en el tour que ha mostrado la creadora de contenido Supercar Blondie en Instagram, donde recorre una de las futuras Sky Villas antes de que las primeras unidades estén terminadas.

Piscina en el balcón, techos de seis metros y tres cocinas por vivienda

Uno de los grandes reclamos de la ‘Porsche Design Tower Bangkok’ es que cada villa  tendrá su propia piscina privada en el balcón, lo bastante grande como para eclipsar muchos apartamentos de Nueva York. El salón se abre directamente a esa terraza con piscina y vistas despejadas de la ciudad, de modo que la frontera entre interior y exterior prácticamente desaparece.

En el interior manda el concepto de espacio abierto: un gran volumen que fluye desde la cocina hasta el salón, la zona de estar y la terraza, rematado por techos de hasta 6,5 m de altura en los espacios principales. Esta amplitud se refuerza con materiales nobles, mobiliario de alta gama y soluciones técnicas como cajones y puertas de armario automatizados, electrodomésticos personalizados y frentes de cocina pensados para durar tanto como un buen gran turismo.

Cada Sky Villa contará además con tres cocinas diferenciadas: una cocina occidental para el día a día, una cocina profesional pensada para chefs y servicio y una tercera semiexterior orientada a barbacoas y celebraciones. El objetivo es que la vivienda pueda pasar sin esfuerzo del uso familiar a las grandes fiestas. Aparte, la torre ofrece una piscina comunitaria de 25 metros, un gimnasio de alto rendimiento, spa, salón social y salón de negocios solo para residentes.

Passion Space: el garaje soñado convertido en club privado

La gran diferencia de esta torre respecto a otros proyectos de ultralujo está en los “Passion Spaces”, el elemento que la convierte de verdad en una residencia con ADN Porsche. Cada unidad dispone de un espacio privado de entre 100 y 335 m², accesible directamente mediante ascensor, que funciona como garaje ampliado y sala multiusos al mismo tiempo.

En esta especie de híbrido entre museo personal y club privado caben desde una colección de deportivos hasta un simulador de conducción, una barra de bar, una zona de gaming o un estudio de música. Y su insonorización permite incluso arrancar y acelerar un coche sin que el resto de la torre se entere. En las versiones más generosas, hay espacio para hasta 18 coches.

Para rematar la experiencia, la torre incorpora “The Loop”, una rampa de acceso en espiral situada en el centro del edificio que lleva directamente desde la calle hasta los Passion Spaces. En total habrá 174 plazas para solo 22 viviendas, una proporción de unas ocho plazas por residencia que deja claro a qué tipo de propietario van dirigidas.

La combinación de ubicación, concepto y número de unidades hace que la Porsche Design Tower Bangkok juegue en la liga de la exclusividad absoluta. Solo habrá 22 Sky Villas, y la legislación tailandesa limita la propiedad extranjera al 49 % del total de unidades en un mismo edificio, lo que en la práctica significa que apenas 11 residencias estarán disponibles para compradores internacionales.

El resto se dirigirá a “una clientela local de alto patrimonio, buena parte de ella formada por actuales propietarios de Porsche”, según el promotor. Está previsto que la torre se complete a finales de 2028. Para entonces, el mapa de las residencias de marca de lujo sumará un nuevo icono: porque, para el tipo de cliente al que apunta Porsche, el verdadero lujo no es solo tener un coche especial, es poder vivir literalmente dentro de su propio universo automovilístico.

Imágenes | Porsche, Supercarblondie

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Hubo un tiempo en el que conducir bajo la lluvia no es que fuera incómodo o peligroso: era un riesgo mortal. En las primeras décadas del automóvil, la visibilidad podía desaparecer en cuestión de segundos y no había una herramienta sencilla para recuperarla. A falta de limpiaparabrisas, la creatividad y la desesperación marcaban la diferencia entre llegar sano y salvo a destino o no llegar.

Si se podía, algunos conductores quitaban directamente el parabrisas. Otros tenían que parar cada pocos metros para limpiar el cristal a mano, y muchos recurrían a remedios caseros que hoy suenan surrealistas, desde frotar cebolla hasta aplicar tabaco o zanahoria para crear una película repelente al agua.

Antes de los limpiaparabrisas, cualquier truco valía para no conducir a ciegas

En los primeros automóviles de finales del siglo XIX y principios del XX, el cristal delantero no siempre era fijo. Muchos modelos lo montaban abatible o desmontable, así que cuando empezaba un chaparrón lo más práctico era retirarlo y asumir el agua, el barro y los insectos de frente. Y los remedios caseros estaban a la orden del día.

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No subestimes el viento al volante: el mayor riesgo llega cuando parece que todo ha pasado

Según documenta la United States Driver Education Foundation, era habitual recurrir a cebolla, tabaco o zahoria para intentar repeler la lluvia, una solución rudimentaria pero efectiva. Y en algunos coches abiertos o conducidos por chófer, el acompañante era quien se encargaba de limpiar el cristal asomándose por el lateral o apoyándose en el estribo, una maniobra tan peligrosa como poco útil en mitad de un aguacero.

A medida que los coches evolucionaban, también lo hizo la necesidad de mejorar la visibilidad. Los primeros limpiaparabrisas no eran automáticos: algunos funcionaban mediante una palanca que el propio conductor movía desde dentro, otros dependían del vacío del motor y aceleraban o se detenían según el régimen, y también existieron “mecanismos de cuerda” como los de un reloj.

En este contexto surgieron los primeros inventores: en 1903, James Henry Apjohn registró en Reino Unido un dispositivo para limpiar ventanas de carruajes y automóviles. Ese mismo año, Mary Anderson patentó un sistema con una escobilla accionada por muelles einspirado en un tranvía de Nueva York. La Biblioteca del Congreso de Estados Unidos recoge que su invento fue rechazado por los fabricantes, que temían que distrajera al conductor.

El gran salto llegó en 1916, cuando John Oishei atropelló a un ciclista bajo la lluvia (afortunadamente sin consecuencias graves). Convencido de que una mejor visibilidad habría evitado el accidente, se fijó en un dispositivo mecánico creado por el inventor John Jepson, el “Wind-Shield Cleaner”, una escobilla que se movía por una ranura del parabrisas.

Oishei lo rebautizó como Rain Rubber y consiguió que Pierce-Arrow lo incorporara en 1919. Aquella empresa acabaría convirtiéndose en Trico, una de las grandes proveedoras de limpiaparabrisas del mundo. Poco después se sumaron Packard, Cadillac y Lincoln. En paralelo aparecieron patentes eléctricas pioneras, como el sistema horizontal de Charlotte Bridgwood o el movimiento “en ángel de nieve” del dentista Ormond Edgar Wall. No triunfaron, pero allanaron el camino.

El modo intermitente y la batalla de Robert Kearns contra Ford

La popularización real del limpiaparabrisas eléctrico llegó a partir de los años cuarenta y cincuenta, en paralelo a la estandarización de sistemas eléctricos en el automóvil. En 1929, Robert Bosch introdujo el sistema de doble brazo, una arquitectura que aún utilizan muchos coches modernos y que mejoró la superficie barrida y la fiabilidad. Y el siguiente gran avance fue “el modo intermitente”.

El ingeniero Robert Kearns, inspirado por su propio parpadeo, creó en 1962 un sistema capaz de pausar y reanudar la escobilla de forma automática. Mostró su invento a Ford, y años después el sistema apareció en sus modelos sin ningún acuerdo. El caso acabó en los tribunales y, como recogió The New York Times, Kearns ganó varias demandas millonarias contra Ford y Chrysler en los años noventa. Su historia inspiró la película ‘Flash of Genius’.

La evolución continuó con el frío extremo en países del norte, que impulsó las escobillas calefactadas, los parabrisas con resistencias y los líquidos anticongelantes. En los años noventa llegaron los primeros sensores de lluvia ópticos y hoy prácticamente cualquier coche moderno ajusta la velocidad de las escobillas de forma automática.

Todo lo que hoy parece un gesto rutinario nació de décadas de creatividad, inventores ignorados y mucha lluvia, pero el futuro apunta aún más lejos: Tesla ha registrado patentes de sistemas que limpian el cristal mediante láser, mientras otros fabricantes investigan ultrasonidos, aire a presión o recubrimientos superhidrofóbicos inspirados en hojas de loto.

Imágenes | Imdb.com

En Motorpasión | El invento del siglo para acabar con el caos de las rotondas lo firma un experto español en seguridad vial: es fácil de implantar y muy barato

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La noticia Antes de los limpiaparabrisas, la gente frotaba cebolla o tabaco en el cristal para ver algo. Conducir bajo la lluvia era un acto de fe fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El 3 de septiembre de 1967 era domingo. A las 4:50 de la madrugada, todo un país se detuvo… y a las 5:00 arrancó de nuevo con el sentido de circulación cambiado. Lo que hoy sería un experimento social a escala nacional, Suecia lo ejecutó con una precisión quirúrgica: lo llamaron “Dagen H” o el “día H”, y fue el momento en el que los suecos abandonaron la conducción por la izquierda para alinearse con el resto de Europa.

El cambio se estudiaba desde la década de 1930, y se habían celebrado referéndums en los que la población rechazó por mayoría la idea de conducir por la derecha. Aun así, el gobierno tomó la decisión por pura seguridad vial y por lógica comercial: Suecia estaba rodeada de países que circulaban por la derecha y la mayoría de los coches que se compraban allí eran de volante a la izquierda. Así que llevó a cabo la gran campaña.

La noche en la que Suecia decidió conducir al revés

Es difícil hacerse a la idea de lo que supuso el cambio: más de 350.000 señales de tráfico se sustituyeron en una noche. Carreteras, rotondas y accesos urbanos se rediseñaron para que, cuando el reloj marcara las 5:00, ningún conductor dudara por qué lado debía circular.

En Motorpasión

Suecia quiere más coches eléctricos en carretera, así que está montando carreteras que recargan coches

 Aquello dejó imágenes para la historia: tranvías que giraron su orientación en cuestión de minutos, autobuses que fueron reacondicionados con puertas en ambos lados y miles de operarios desplegados por todo el país. El escritor Pedro Torrijos, que ha narrado el Dagen H en uno de sus posts de Instagram, subraya que “es probablemente el mayor ejercicio de coordinación civil en tiempo de paz que se ha hecho en Europa”.

La clave fue la campaña de concienciación que lo acompañó. Suecia empapeló sus calles con el logo del “H”, repartió folletos, pegatinas, canciones y hasta vendió ropa interior conmemorativa. El mensaje debía llegar a todos porque, si una sola persona se equivocaba, el sistema entero se ponía en peligro. 

Según explicaba en su día el periodista y experto en automoción Rubén Fidalgo, el país invirtió años en preparar la transición y uno de los motivos por los que funcionó tan bien fue precisamente que “nadie se lo tomó a la ligera, ni siquiera los ciudadanos”.

Un país paralizado durante diez minutos

A las 4:50, todas las carreteras en Suecia se bloquearon. Diez minutos después, los vehículos reanudaron la marcha por el lado derecho. En Estocolmo y otras grandes ciudades se montaron auténticos despliegues para seguir el momento en directo y fotógrafos de todo el mundo captaban el momento exacto en el que miles de coches cambiaban de carril a la vez.

Y no hubo caos, ni pánico, ni accidentes masivos. De hecho, los primeros meses tras el cambio la siniestralidad bajó, en parte porque la población mantuvo una prudencia extrema y porque el tráfico rodó a velocidades más bajas durante semanas. A largo plazo, el cambio permitió mejorar la seguridad vial, homogeneizar el transporte y reducir gastos en infraestructuras duplicadas.

Otros países europeos ya habían realizado el cambio, desde Checoslovaquia a Islandia, pero ninguno a la escala de Suecia ni con tanta expectación internacional. La operación se estudia aún hoy en facultades de ingeniería y movilidad como ejemplo de planificación y comunicación pública. El cambio terminó con algo tan escandinavo como sorprendente: la sensación generalizada de que todo había salido bien porque tenía que salir bien. No había alternativa.

Imágenes | Pedro Torrijos 

En Motorpasión | Una urraca, un erizo y cinco años de trabajo. Noruega reventó las taquillas con una película de animación de carreras de coches en los 70, y da entre ternura y miedo

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La noticia El día que Suecia despertó conduciendo “al revés”: el cambio de tráfico más preciso de la historia fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El 3 de septiembre de 1967 era domingo. A las 4:50 de la madrugada, todo un país se detuvo… y a las 5:00 arrancó de nuevo con el sentido de circulación cambiado. Lo que hoy sería un experimento social a escala nacional, Suecia lo ejecutó con una precisión quirúrgica: lo llamaron “Dagen H” o el “día H”, y fue el momento en el que los suecos abandonaron la conducción por la izquierda para alinearse con el resto de Europa.

El cambio se estudiaba desde la década de 1930, y se habían celebrado referéndums en los que la población rechazó por mayoría la idea de conducir por la derecha. Aun así, el gobierno tomó la decisión por pura seguridad vial y por lógica comercial: Suecia estaba rodeada de países que circulaban por la derecha y la mayoría de los coches que se compraban allí eran de volante a la izquierda. Así que llevó a cabo la gran campaña.

La noche en la que Suecia decidió conducir al revés

Es difícil hacerse a la idea de lo que supuso el cambio: más de 350.000 señales de tráfico se sustituyeron en una noche. Carreteras, rotondas y accesos urbanos se rediseñaron para que, cuando el reloj marcara las 5:00, ningún conductor dudara por qué lado debía circular.

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Suecia quiere más coches eléctricos en carretera, así que está montando carreteras que recargan coches

 Aquello dejó imágenes para la historia: tranvías que giraron su orientación en cuestión de minutos, autobuses que fueron reacondicionados con puertas en ambos lados y miles de operarios desplegados por todo el país. El escritor Pedro Torrijos, que ha narrado el Dagen H en uno de sus posts de Instagram, subraya que “es probablemente el mayor ejercicio de coordinación civil en tiempo de paz que se ha hecho en Europa”.

La clave fue la campaña de concienciación que lo acompañó. Suecia empapeló sus calles con el logo del “H”, repartió folletos, pegatinas, canciones y hasta vendió ropa interior conmemorativa. El mensaje debía llegar a todos porque, si una sola persona se equivocaba, el sistema entero se ponía en peligro. 

Según explicaba en su día el periodista y experto en automoción Rubén Fidalgo, el país invirtió años en preparar la transición y uno de los motivos por los que funcionó tan bien fue precisamente que “nadie se lo tomó a la ligera, ni siquiera los ciudadanos”.

Un país paralizado durante diez minutos

A las 4:50, todas las carreteras en Suecia se bloquearon. Diez minutos después, los vehículos reanudaron la marcha por el lado derecho. En Estocolmo y otras grandes ciudades se montaron auténticos despliegues para seguir el momento en directo y fotógrafos de todo el mundo captaban el momento exacto en el que miles de coches cambiaban de carril a la vez.

Y no hubo caos, ni pánico, ni accidentes masivos. De hecho, los primeros meses tras el cambio la siniestralidad bajó, en parte porque la población mantuvo una prudencia extrema y porque el tráfico rodó a velocidades más bajas durante semanas. A largo plazo, el cambio permitió mejorar la seguridad vial, homogeneizar el transporte y reducir gastos en infraestructuras duplicadas.

Otros países europeos ya habían realizado el cambio, desde Checoslovaquia a Islandia, pero ninguno a la escala de Suecia ni con tanta expectación internacional. La operación se estudia aún hoy en facultades de ingeniería y movilidad como ejemplo de planificación y comunicación pública. El cambio terminó con algo tan escandinavo como sorprendente: la sensación generalizada de que todo había salido bien porque tenía que salir bien. No había alternativa.

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