Autor: Esther Martín

La Comisión Europea anunció hace unos meses que a partir de 2033 se prohibirán las ventas de vehículos diésel y gasolina nuevos, pero desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) consideran que es demasiado pronto.

De hecho, ACEA sugiere que, para que se prohíban las ventas de los automóviles térmicos, se debería hacer una revisión en el año 2028 para ver si las condiciones serán o no favorables al mismo tiempo que se cumplen los objetivos de reducción de las emisiones de carbono de cara al año 2030.

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Se deberían aumentar los esfuerzos para cumplir los objetivos

"Mientras haya un grado tan alto de incertidumbre en torno a las perspectivas futuras de todos estos factores, es prematuro fijar un objetivo para 2035", defienden desde la asociación.

Es por eso que desde la asociación consideran que desde el Parlamento Europeo que acuerden un paquete de medidas "coherente", y adecuado a la situación actual.

Para los turismos se solicita una reducción del 55 % de las emisiones para el año 2030, mientras que la asociación defiende que sería ideal que el margen fuese hasta el 37,5 %, ya que para cumplir ese objetivo, las ventas de vehículos eléctricos deberían crecer en todo el continente.

En España, por ejemplo, debería crecer de una manera considerable en los próximos años y, teniendo en cuenta que a día de hoy la cuota de eléctricos es del 2 %, queda mucho trabajo por hacer.

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En el marco de las furgonetas, se considera que el objetivo de la reducción del 50 % -frente a un 31 % propuesto por ACEA-, en combinación con otras medidas, supondría un nivel de ambición extremadamente exigente para este segmento de vehículos.

Y es que, conseguir los objetivos por parte del sector del transporte más pesado consideran que puede tener un impacto negativo en las empresas y sobre todo, como se comentó anteriormente, por la falta de infraestructura de recarga.

Pero para poder alcanzar ese objetivo, queda mucho trabajo y camino por recorrer. La falta de infraestructura de carga para coches eléctricos, tanto públicos como privados, alimentados por una red eléctrica renovable, entre muchas otras cosas, son los grandes inconvenientes a la hora de hacer que los consumidores se decanten por este tipo de motorización.

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En Cáceres se encuentra el segundo yacimiento de litio más grande del mundo: se ubica en la mina de Valdeflórez, en el enclave natural de la Sierra de la Mosca y pertenece a la minera australiana Infinity Lithium.

Pero, como todos estos proyectos, se encuentran con el problema del gran impacto ambiental y por ello, la minera no ha conseguido el permiso para investigar y extraer el litio. Y es que, pese a los diferentes cambios que está realizando en el proyecto, la compañía sigue sin recibir el visto bueno por parte de las autoridades cacereñas.

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La empresa hizo un cambio de rumbo en el proyecto

Se trata de un proyecto que podría producir 15.000 toneladas de hidróxido de litio al año que permitirían abastecer a unos 10 millones de coches eléctricos. En total, calculan que se podrían mover 53,3 millones de toneladas de mineral y tierras para una producción final de 357.015 toneladas de hidróxido de litio.

Pero el ayuntamiento cacereño y parte de la ciudadanía se oponen a la extracción del litio, manifestando, entre otros argumentos, que no quieren un expolio "que sacrifique el desarrollo de la ciudad" para fomentar "el crecimiento industrial de otras zonas del país" donde se trabaje el material extraído.

Por esa razón, la empresa Infinity Lithium decidió realizar un cambio de rumbo de la mina de San José Valdeflórez, presentando un nuevo proyecto 100 % subterráneo sin hueco minero.

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Además, aseguran que apostará, por el uso de energía eléctrica generada por energías renovables, y todos los vehículos y maquinaria industrial serán eléctricos, así como el uso de hidrógeno verde en la producción industrial.

Anteriormente, el proyecto se iba a realizar a cielo abierto, pero con este cambio, consideran que se disminuirá la dispersión de polvo, se anule el impacto acústico y que no tenga impacto visual.

De hecho, David Valls, el Director general de la compañía aseguró que esta variación en la extracción conllevaría “mejoras medioambientales permite aliviar las reticencias que una mina a cielo abierto generaba para la población”.

Pero el Ayuntamiento de Cáceres se ha vuelto a mostrar en contra de la continuación del proyecto, alegando que no entienden la insistencia en mantener vivo un proyecto que creen que no tiene más recorrido.

Las autoridades del ayuntamiento consideran que en el caso de llevar a cabo el proyecto, sería muy malo para el turismo de la localidad, ya que la zona en la que se encuentra la mina aseguran que es muy cerca de la ciudad y aseguran que es una de las zonas más visitadas de la zona.

El proyecto lleva ya paralizado unos cuantos años y todavía no se ve el momento en el cual la empresa minera reciba la luz verde para empezar a extraer o, por el contrario, la segunda mayor mina de litio de Europa se quedará intacta.

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La noticia La extracción de litio en Cáceres, en peligro: el segundo yacimiento de litio más grande de Europa podría quedarse sin explotar fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

La Comisión Europea ha autorizado el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado, que prevé una inversión total de más de 24.000 millones de euros en el periodo 2021-2023.

El objetivo del PERTE del coche eléctrico es crear en España el ecosistema necesario convertir a España en un 'hub' europeo de electromovilidad y fortalecer las cadenas de valor de la industria de automoción española contará con 4.295 millones de euros procedentes de fondos públicos, que se estima que movilizarán otros 19.000 procedentes de fondos privados.

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Desde el gobierno esperan alcanzar los 250.000 coches eléctricos en 2023

El Consejo de Ministros dio luz verde a este proyecto el pasado mes de julio y de los más de 24 millones de euros, se dividió en los 3.160 millones de euros para el impulso transformador de la cadena de valor del vehículo eléctrico, 1.100 millones de euros de planes de incentivos a la compra (Plan MOVES III), 21 millones de formación profesional específica y 14 millones de euros en inversión en tecnología 5G.

Los 3.000 millones de euros que se han aprobado, corresponden a la parte industrial del PERTE, la que además se completa con las ayudas del Plan Moves, el Programa Moves Proyectos singulares, el programa tecnológico de movilidad sostenible del CDTI, inteligencia artificial y vehículo conectado hasta llegar a los 4.300 millones de euros.

Gracias a esta financiación desde el gobierno esperan alcanzar en 2023, los 250.000 vehículos eléctricos matriculados y entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga desplegados.

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Lo cual, teniendo en cuenta que, a día de hoy, solo hay 11.847 puntos de carga disponibles para los conductores de coches eléctricos, queda mucho camino por recorrer para conseguir alcanzar la cifra que se han propuesto para 2023.

Según una memoria ejecutiva publicada por el Gobierno, esta inyección para el sector podría llevar aparejada una subida en el porcentaje del PIB del actual 10 % al 15 % en 2030, al mismo tiempo que se generarán nuevos puestos de empleo (entre 68.000 y 141.000 según el Gobierno).

Desde Bruselas se ha estudiado en detalle el PERTE y, finalmente, Comisión ha llegado a la conclusión de que la iniciativa es necesaria para facilitar las inversiones en investigación y desarrollo, así como en medidas de protección medioambiental en la cadena de suministro para vehículos eléctricos y conectados.

"Este plan español de 3.000 millones de euros contribuirá a hacer posible una cadena de valor innovadora y sostenible para los vehículos eléctricos, en consonancia con las normas sobre ayudas de Estado y los objetivos del Pacto Verde Europeo”, comentó la vicepresidenta comunitaria responsable de Competencia, Margrethe Vestager.

"El proyecto ayudará a desarrollar la cadena de vehículos eléctricos y jugará un importante papel en la recuperación verde y digital de la economía española", destaca la vicepresidenta de la Comisión, Margrethe Vestager.

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Con una instalación fotovoltaica en casa y gracias al electrolizador de la compañía alemana Picea se puede tener electricidad sin CO₂ durante todo el año. Gracias a la energía producida por la luz solar, el módulo de la empresa es capaz de producir hidrógeno verde que servirá para alimentar la casa, favoreciendo así el autoconsumo propio y alejarse de la red.

Se trata de un sistema que es capaz de producir y almacenar energía durante todo el año y en función de la demanda y la necesidad del momento, pues puede almacenar energía para utilizarse en momentos que la luz solar es baja como en la noche o en invierno.

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Permite producir y almacenar energía de manera interrumpida

El centro de energía de Picea se puede instalar en un sótano o un lugar donde no moleste, el cual ocupa 1,5 m², mientras que el tanque de almacenamiento de hidrógeno se instala fuera de la casa.

El sistema cuenta con dos modos de trabajo:

• Almacenamiento a corto plazo, que funciona en día y noche. Cuenta con la tecnología de batería probada y comprobada, la energía solar del día se almacena y se puede utilizar por la noche. Durante el día, el sol carga la batería para que haya suficiente energía solar disponible por la noche.
• Almacenamiento a largo plazo, para verano e invierno. Para compensar la falta de rendimiento solar en invierno, picea utiliza hidrógeno. Picea utiliza el exceso de electricidad en verano para producir hidrógeno a partir del agua. En invierno, este proceso se invierte y la electricidad se genera nuevamente a partir del hidrógeno. El almacenamiento y el uso están completamente libres de emisiones.

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El sistema de Picea para el tratamiento de agua y electrolizador para producción de hidrógeno incluye:

• Pila de combustible para convertir el hidrógeno de nuevo en electricidad.
• Batería con una capacidad de 20 kWh para almacenamiento a corto plazo
• Inversor y controlador de carga solar para conexión a un sistema fotovoltaico
• Sistema de ventilación con recuperación de calor para un mejor clima de vida y alivio de la calefacción.

Todos los componentes están controlados y supervisados ​​por una gestión inteligente de la energía.

Se trata de un sistema caro, ya que el precio de una picea oscila entre 70.000 euros y 100.000 euros brutos (según el diseño individual) incluida una garantía de 10 años. A esto, hay que sumarle los costes del contrato de servicio son 499,80 euros brutos por año.

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La noticia Este sistema que produce hidrógeno verde en casa quiere que dejes de preocuparte de la factura de la luz fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

Con una instalación fotovoltaica en casa y gracias al electrolizador de la compañía alemana Picea se puede tener electricidad sin CO₂ durante todo el año. Gracias a la energía producida por la luz solar, el módulo de la empresa es capaz de producir hidrógeno verde que servirá para alimentar la casa, favoreciendo así el autoconsumo propio y alejarse de la red.

Se trata de un sistema que es capaz de producir y almacenar energía durante todo el año y en función de la demanda y la necesidad del momento, pues puede almacenar energía para utilizarse en momentos que la luz solar es baja como en la noche o en invierno.

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El sistema cuenta con dos modos de trabajo:

• Almacenamiento a corto plazo, que funciona en día y noche. Cuenta con la tecnología de batería probada y comprobada, la energía solar del día se almacena y se puede utilizar por la noche. Durante el día, el sol carga la batería para que haya suficiente energía solar disponible por la noche.
• Almacenamiento a largo plazo, para verano e invierno. Para compensar la falta de rendimiento solar en invierno, picea utiliza hidrógeno. Picea utiliza el exceso de electricidad en verano para producir hidrógeno a partir del agua. En invierno, este proceso se invierte y la electricidad se genera nuevamente a partir del hidrógeno. El almacenamiento y el uso están completamente libres de emisiones.

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• Pila de combustible para convertir el hidrógeno de nuevo en electricidad.
• Batería con una capacidad de 20 kWh para almacenamiento a corto plazo
• Inversor y controlador de carga solar para conexión a un sistema fotovoltaico
• Sistema de ventilación con recuperación de calor para un mejor clima de vida y alivio de la calefacción.

Todos los componentes están controlados y supervisados ​​por una gestión inteligente de la energía.

Se trata de un sistema caro, ya que el precio de una picea oscila entre 70.000 euros y 100.000 euros brutos (según el diseño individual) incluida una garantía de 10 años. A esto, hay que sumarle los costes del contrato de servicio son 499,80 euros brutos por año.

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La compañía israelí StoreDot, dedicada al desarrollo de baterías para coches eléctricos, ha patentado sus nuevas pilas, que cuando detectan un mal funcionamiento, son capaces de autorrepararse y, por ende, ser más longevas en cuanto a su vida útil.

La empresa ya ha desarrollado unas celdas de baterías con carga ultrarrápida, que prometen recargar el coche eléctrico en tan solo 10 minutos.

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Estos consejos permitirán aumentar la autonomía del coche eléctrico

El conductor del coche eléctrico no experimenta ninguna interrupción

El sistema desarrollado por StoreDot, aseguran que es capaz de identificar las celdas que estén dando un mal funcionamiento para ponerlas fuera de servicio temporalmente, desactivándolas, para proceder al reacondicionamiento.

Esto se hace a través de un conjunto de algoritmos de software y con su hardware correspondiente que es capaz de identificar una celda o celdas que tengan un bajo rendimiento o sufran de sobrecalentamiento.

Una vez puestas estas baterías en reposo, el software se encarga de repararlas sin que el conductor del coche eléctrico experimente ninguna interrupción o pérdida de rendimiento.

Desde StoreDot, aseguran que este avance de un enfoque de "autocuración" de los coches eléctricos desempeñará un papel importante en la prolongación de la vida útil de la batería y el rango de conducción, así como en la mejora de la seguridad al evitar el sobrecalentamiento o cualquier peligro de fuga térmica.

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Es decir que, gracias a este sistema, la compañía tiene claro que es posible mejorar la vida útil, el rendimiento y la seguridad de las baterías, mejorando la experiencia de conducción y beneficia al ecosistema automotriz y de la batería.

A principios de año, la compañía israelí aseguró haber conseguido cargar al 100 % una motocicleta eléctrica en cinco minutos en 2019, y ahora ha anunciado que tiene disponible el primer lote de producción de sus baterías XFC (de las siglas en inglés carga extremadamente rápida): en total 1.000 baterías.

De hecho, gracias a estas celdas de baterías, afirmaron que pronto iban a ser capaces de demostrar la viabilidad de dotar a un coche eléctrico de 300 km de autonomía en cinco minutos; 60 km por minuto.

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El coche eléctrico es cada día más popular en todo el mundo y así lo demuestran sus ventas, que no dejan de subir. Pero como todo, tiene sus desventajas, y una de ellas es su autonomía.

Muchos de los eléctricos del mercado tienen una autonomía relativamente pequeña si se compara con su homólogo térmico, pero, como en cualquier vehículo, la manera en la que conducimos puede influir de manera tanto positiva como negativa en el consumo de energía.

Por eso, y para poder estirar la vida de nuestro coche eléctrico, hay una serie de consejos que se pueden seguir para intentar recorrer unos kilómetros de más entre una carga y otra.

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Recorrer un mayor número de kilómetros con una sola carga

Lo primero que hay que buscar es una conducción eficiente. La DGT señala que:

La “conducción eficiente” es un nuevo modo de conducir el vehículo que tiene como objetivo lograr un bajo consumo de carburante a la vez que reducir la contaminación ambiental. A su vez, se obtiene un mayor confort en la conducción y una disminución en los riesgos en la carretera.

Es decir, lo que se busca es una manera de conducción que puedas recorrer un mayor número de kilómetros con una sola carga. Para conseguir este tipo de conducción hay una serie de claves y consejos que podrán ayudar y que son clave para estirar la autonomía del coche eléctrico.

Pero, aparte de adaptar nuestro estilo de conducción, en nuestro consumo de energía al volante influirán otros muchos factores, como el tipo de vía, la presión de los neumáticos, la carga que llevamos, el uso que hacemos del aire acondicionado, etc.

Evitar los acelerones innecesarios y los frenazos bruscos

Conducir de una manera suave es la mejor forma de aumentar la autonomía de cualquier coche. Lo ideal es buscar la fluidez en la circulación, evitando tanto los acelerones como los frenazos bruscos.

En el momento en que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de circulación en la vía, levantaremos el pie del acelerador intentando evitar la frenada brusca.

Buscar una velocidad constante

En un coche eléctrico no cuentas con la opción de viajar con las marchas más largas como en uno térmico, ya que estos suelen ser automáticos. Pero está claro que viajar con una velocidad constante así como aprovechar las inercias, y a consecuencia de evitar los acelerones y frenazos, la autonomía se verá aumentada.

Mantener una distancia de seguridad suficiente

Una buena anticipación y una distancia de seguridad adecuada harán que la conducción sea mucho más eficiente, ya que nos permitirá advertir con suficiente antelación los imprevistos que puedan surgir en la carretera que nos permita reaccionar sin brusquedades ante cualquier imprevisto.

Para esto tendremos que circular ampliando al máximo nuestro campo visual dentro de la vía.

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Frenada regenerativa

La frenada regenerativa es una tecnología que aprovecha la energía liberada al pisar el pedal de freno para recargar la batería. Pero también se activa simplemente al soltar el acelerador, momento en que observamos cómo el coche se va deteniendo haciendo uso del freno motor.

En el caso de los eléctricos, el sistema permite convertir el calor que se desprende de las frenadas en energía para las baterías.

Elegir la ruta más eficiente

Es importante además, planear bien la ruta previamente y contar con ayuda de un GPS hace siempre que recorramos menos kilómetros y consumamos menos.

Además, en el caso del eléctrico, también es ideal consultar los puntos de carga que encontraremos en el camino antes de llegar a nuestro destino, y tener localizados puntos alternativos por si la primera opción falla por cualquier circunstancia.

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Según el último estudio de BloombergNEF, el precio el paquete de baterías está cayendo y a día de hoy es casi un 90 % más barato que hace diez años, pero este déficit puede invertirse, ya que el precio de las materias primas para su fabricación están en riesgo de dispararse.

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Hace 10 años, el precio de las baterías de iones de litio ascendía hasta los 1.200 dólares por kWh y, en 2021, este valor se ha reducido a los 132 dólares por kWh, lo que supone una caída del 89 %.

Esta reducción de precio se ha visto reflejado también el precio de los coches eléctricos, que pese a ser más caros que los térmicos, el precio se ha podido reducir debido al bajo coste de los materiales.

Pero esto se puede invertir en los próximos años. De hecho, desde BloombergNEF, consideran que los precios promedio de los paquetes de podrían aumentar hasta los 135 dólares por kWh en 2022 en términos nominales.

Esto se ha podido ver reflejado en la segunda mitad de año, que desde la consultora aseguran que el impacto del aumento de los precios de las materias primas y el aumento de los costos de materiales clave como los electrolitos ha ejercido presión sobre la industria.

El precio de las baterías para los coches eléctricos en concreto, fueron de 118 dólares por kWh en una base promedio ponderada por volumen en 2021.

A nivel de celda, los precios promedio de eléctricos fueron de solo 97 dólares por kWh. Esto indica que, en promedio, las celdas representan el 82 % del precio total del paquete.

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Los precios continuaron cayendo en 2021, de hecho, el pasado mes de septiembre, desde BloombergNEF aseguraron que las baterías se encontraban a 137 dólares por kWh, pero ya avisaron del riesgo de disparo para los próximos años.

Hasta ahora, las celdas de baterías de litio-ferrofosfato (LFP) eran casi un 30 % más baratas que las celdas de níquel, manganeso y cobalto (NMC) en 2021. Sin embargo, incluso las baterías más baratas que son las LFP, están particularmente expuestas a los precios del litio, han sentido el impacto del aumento de los costos en toda la cadena de suministro.

De hecho, desde el pasado mes de septiembre, los productores chinos han aumentado los precios de las baterías LFP entre un 10 % y un 20 %.

Que aumente el precio de las materias primas significa que, en el corto plazo, los precios promedio de los paquetes podrían aumentar a 135 dólares por kWh el próximo año.

Esto podría significar que el punto en el que los precios caen por debajo de  100 dólares por kWh podría retrasarse dos años, lo cual afecta de manera directa a la asequibilidad de los vehículos eléctricos o los márgenes de los fabricantes y podría dañar la economía de los proyectos de almacenamiento de energía.

Fabricantes como Renault y Ford han anunciado públicamente objetivos de 80 dólares por kWh para 2030.

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El reciclaje de las baterías es un negocio en auge en Europa y, se espera que, para 2030, el crecimiento de las gigafactorías dedicadas a esta actividad crezca considerablemente.

De hecho, en un nuevo estudio de Fraunhofer ISI, llega a la conclusión de que Europa puede convertirse en un mercado líder para el reciclaje de baterías para coches eléctricos en un sentido más ecológico.

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Un crecimiento de la industria del 30%

Los resultados del estudio muestran que, en Europa, el volumen de baterías usadas de iones de litio y componentes de baterías que se reciclarán podría ascender a alrededor de 230 kilotones -unidad de energía liberada por un explosivo- por año a partir de 2030 y alrededor de 1.500 kilotones por año a partir de 2040.

Esto se traduce en un crecimiento anual en la industria del reciclaje de más del 30 % en los próximos años.

Además, estos procesos y sistemas de reciclaje futuros no solo garantizan el reciclaje adecuado de los componentes de la batería, sino también altas tasas de recuperación de las materias primas importantes de la batería.

Esto sigue suponiendo un desafío en el caso del litio, aunque, según el estudio, más del 40 % del cobalto y más del 15 % del litio y el níquel podrían ser reciclado para 2040, y cubre los requisitos de cobre para la producción de baterías en Europa.

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"El reciclaje eficiente de baterías podría contribuir de manera decisiva a reducir la huella de CO₂ general de las baterías y, a largo plazo, reducir la dependencia de las importaciones de materias primas", enfatiza Hartmut Rauen.

Los responsables del estudio hacen hincapié en desarrollar un sistema de reciclaje que además sea responsable con el medio ambiente, ya que consideran que pese a que es un mercado que está funcionando de manera más fuerte en Asia, este proceso cuenta con una gran huella ecológica.

En cambio, con el alto papel que está jugando en Europa las energías renovables, desde el estudio constituyen que el continente podría convertirse en líder del reciclaje de baterías de al manera que sea mejor para el medio ambiente.

Planes de reciclaje de baterías en Europa

A día de hoy, solamente el 12 % de aluminio, el 22 % de cobalto, el 8 % de manganeso y el 16 % de níquel que se utilizan en Europa se reciclan y por eso está creciendo las inversiones para poder llevar a cabo esta actividad.

En Alemania, BASF tiene el proyecto de una planta de reciclaje de baterías que se espera que esté operativa a comienzos del año que viene.

Uno de los principales proyectos que se están realizando en el viejo continente es el de "Primobius", que a través de la trituración y clasificación y luego un refinado aseguran una recuperación total en masa de nuevos productos de la alimentación equivalente a aproximadamente el 85 %. Esperan poder operar de manera comercial en 2022.

En nuestro país, en el municipio leonés de Cubillos del Sil se instalará la primera planta de reciclaje de baterías para coches eléctricos en la península ibérica, la cual no se espera hasta 2023.

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La energía hidráulica es una de las mayores fuentes de energía renovable que hay en el planeta y, como tal, es inagotable, aunque el problema sería no tener lugares adecuados para construir este tipo de centrales.

Esta energía es aquella que se obtiene del aprovechamiento de las energías cinéticas y potenciales de la corriente del agua, saltos de agua o mareas. Se puede transformar a diferentes escalas.

La energía hidráulica puede ser también de bombeo, lo cual cuenta con dos embalses y permite almacenar energía para proporcionarla en los momentos necesarios.

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Cómo funciona una central hidroeléctrica de bombeo

La central hidroeléctrica de bombeo cuenta con dos embalses a diferente altura, lo cual permite almacenar el agua para los momentos en los cuales hay menor demanda y así poder aprovecharse para generar energía en las horas que el consumo crece.

Cuando esa demanda eléctrica es mayor, la central hidroeléctrica de bombeo sigue el mismo funcionamiento que una central hidroeléctrica convencional: el agua que previamente es acumulada en el embalse superior cerrado por una presa, llega a través de una galería de conducción a una tubería forzada, que la conduce hasta la sala de máquinas de la central eléctrica.

Durante este proceso, el agua pasa por la tubería forzada, en la que adquiere energía cinética que se transforma en energía mecánica rotatoria en la turbina hidráulica.

Después esta se convierte en energía eléctrica de media tensión y alta intensidad en el generador.

Cuando este consumo es menor, es cuando se activa el modo bombeo, en el cual se acciona una bomba hidráulica que eleva el agua desde el embalse inferior hasta el embalse superior, a través de la tubería forzada y de la galería de conducción.

En este proceso de bombeo se absorbe energía eléctrica de la red que queda almacenada en forma de energía potencial en el embalse superior.

Este proceso muestra cómo las centrales hidroeléctricas de bombeo son eficientes en el almacenamiento de energía, y por lo tanto, suponen una solución de larga duración.

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Centrales hidroeléctricas de bombeo en España

La mayor hidroeléctrica de bombeo de Europa se encuentra en España y es La Muela II, en el embalse de Cortes de Pallàs, en la margen derecha del río Júcar.

Cuenta con una producción anual ronda los 800 GWh, lo cual alimenta a cerca de casi 200.000 hogares, duplicando así la generación del complejo Cortes-La Muela hasta los 1.625 GWh -la demanda anual de casi 400.000 familias.

Además, el Gobierno canario acaba de dar luz verde a la construcción de la Central Chira-Soria, la cual supondrá una infraestructura de almacenamiento de energía que contribuirá a avanzar hacia un nuevo modelo energético en Canarias, más seguro, eficiente y respetuoso con el medio ambiente.

Esta propuesta sugiere la construcción de una central de hasta 200 MW de capacidad, lo cual supondría alrededor del 36 % de la demanda energética de Gran Canaria. Ademas, tendrá la capacidad de almacenar 2,3 GWh de electricidad.

Ventajas e inconvenientes de la energía hidroeléctrica

La energía hidroeléctrica cuenta con numerosas ventajas, entre ellas  y de las más importantes, es que se trata de una energía no contaminante, ya que en el proceso solo de utiliza agua y, por lo tanto, no produce gases ni emisiones tóxicas.

Se trata también de una fuente segura y flexible, ya que se puede producir electricidad en los momentos necesarios solamente regulando el agua de las presas.

Aunque cuenta también con inconvenientes, como el impacto medioambiental que conlleva construir la presa y, las temporadas de sequía pueden ser muy duras para generar electricidad, ya que si hay escasez de agua, hay escasez de energía.

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