Autor: Esther Martín

Este camión ha sido diseñado por una start-up rusa, se llama L-Charge y es capaz de recargar más de 20 coches eléctricos diarios. Los planes son llegar a Londres el año próximo para proveer de servicio a los usuarios que lo necesiten.

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Cargadores alimentados de hidrógeno y gas natural

Para poder abastecer la energía suficiente para cargar hasta 25 coches eléctricos diarios, la L-Charge cuenta con depósitos de gas natural o hidrógeno para proveer de esa electricidad.

Este combustible puede almacenarse y transportarse como gas o como líquido para convertirlos en energía de bajo carbono o limpia y factible en casi cualquier parte del mundo.

Hay que tener en cuenta que los cargadores de gas natural licuado emiten tres veces menos CO₂ por cada 100 kilómetros que los automóviles diésel, pero igualmente emite más gases contaminantes que la red eléctrica.

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El tiempo estimado en cargar una batería de un coche eléctrico medio hasta el 80% está entre 5 y 7 minutos, según los datos aportados por la propia empresa. Pueden cargar el coche al 100 % en un tiempo de 20 minutos.

Aunque hay que tener en cuenta que el precio por servicio es notablemente superior a lo que algunas líneas de recarga fija establecen por kWh consumido. La empresa rusa estipula un coste por kilovatio hora consumido de 0,80 céntimos de euro, lo que supone prácticamente el doble que otras operadoras. A pesar de esto, su demanda aumenta mensualmente.

La compañía rusa ha estado de ruta por diferentes ciudades del mundo y en nuestro país ya ha visitado Barcelona y Madrid. Actualmente solo tienen uno operando en Moscú y desde la compañía aseguran que obtienen en torno a seis solicitudes diarias como proveedor de electricidad.

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Se han publicado los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico sobre el cumplimiento de 2020 de los objetivos en cuanto a la energía limpia del país.

España ha cumplido los objetivos europeos de penetración de energías renovables y eficiencia energética fijados para 2020. Concretamente, la región debía cubrir un 20 % de la demanda de energía final con renovables y lo ha superado holgadamente.

En el caso de la eficiencia energética también se ha superado con creces el objetivo comunitario del 20 %. Pero el problema han sido las metas en cuanto a las renovables destinadas al sector transporte, dónde no se ha llegado al mínimo establecido.

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Las renovables no supusieron ni el 10% de la energía en el transporte

La producción general de electricidad a través de las energías renovables ha aumentado del 37,13 % al 42,94 % de un año para otro. Lo cual se traduce en una tasa de crecimiento del 10,1 % en la generación con renovables con relación al año anterior.

Es decir, cada día que pasa, se genera mucha más energía limpia en nuestro país. Esto puede verse reflejado también para este año, cuando la energía eólica ha sido la principal fuente de abastecimiento de electricidad en el país, por delante de la nuclear.

En cambio, y aunque el porcentaje de renovables en el consumo final de energía en el transporte aumentó del 7,61 % al 9,54 %, no alcanza los objetivos propuestos para el año pasado, el cual estaba fijado en el 10 %.

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Es decir que, ni si quiera el 10 % de la energía utilizada para el transporte -recarga de vehículos en gran parte- ha provenido de una fuente limpia.

El porcentaje de renovables correspondiente a la calefacción y producción de frío se ha incrementado del 17,20 % al 17,97 %, sobre todo por la reducción de la demanda.

Este cálculo de los objetivos de eficiencia energética y el balance energético de España de 2020 se realiza a partir de la información contenida en los cuestionarios anuales de combustibles fósiles sólidos y gases manufacturados, energía nuclear, gas natural, electricidad y calor, petróleo y productos petrolíferos, energías renovables y energía procedente de residuos, remitidos a EUROSTAT y a la Agencia Internacional de la Energía el pasado 25 de noviembre.

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La noticia España cumple los objetivos europeos de renovables y eficiencia energética en 2020, aunque se queda atrás en los del transporte fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

La fabricante de baterías sueca Northvolt ha montado la primera celda de baterías en su planta al norte de Suecia, asegurando que se trataría de la primera celda que ha sido completamente diseñada, desarrollada y ensamblada en una gigafactoría por una compañía europea de baterías.

La compañía ha estado trabajando para conseguir este hito desde 2017 cuando instaló la gigafactoría al norte de Suecia, cerca del núcleo principal de recursos minerales del país.

Entregará celdas de manera comercial de diferentes formatos a partir de 2022

La planta fue diseñada para convertirse en la mayor de Europa, comparable en tamaño a la primera fase de la gigactoría de Tesla en Nevada. Un proyecto en el que los exejecutivos de Tesla, Peter Carlsson (confudador y CEO de Northvolt) y Paolo Cerruti (Director de Operaciones) han trabajado para que se complete en 2023 y que pretenden producir hasta 32 GWh al año.

La inversión inicial de la compañía fue de al menos 4.000 millones de euros y buscaban recaudar entre 80 y 100 millones de euros para financiar una línea de pre-producción.

"Esta primera celda es solo el comienzo. En el transcurso de los próximos años, esperamos que Northvolt amplíe su capacidad de producción en gran medida para permitir la transición europea a la energía limpia", aseguró Peter Carlsson en un comunicado de la compañía.

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La compañía espera que la capacidad de producción aumente, en un futuro, a 60 GWh por año para poder cumplir con más de 30 mil millones de dólares en contratos que Northvolt ha obtenido de clientes como BMW, Fluence, Scania, Volkswagen, Volvo Cars y Polestar. Para estos clientes en los sectores automotriz, industrial y de almacenamiento de energía, Northvolt entregará celdas de manera comercial de diferentes formatos a partir de 2022.

En los planes de esta compañía sueca está concebir baterías suficientes para abastecer a cerca de 300.000 coches eléctricos al año en el Viejo Continente.

Uno de los principales clientes de Northvolt es Volvo, quien quiere que en 2030 todos sus coches sean eléctricos. Para ello, se ha aliado con el fabricante de baterías sueco, un matrimonio que se ha hecho efectivo este mismo mes de junio.

Volvo pone el acento en una nueva plataforma exclusiva para coches eléctricos, pero también en la fabricación de sus propias baterías de nueva generación que mejorarán en autonomía, con la meta puesta en los 1.000 km, y tiempos de carga.

Estos son los planes de Europa para la fabricación de baterías

Puede que en menos de cuatro años Europa consiga producir hasta 430 GWh de celdas de batería. Alemania, Noruega o Polonia son los lugares donde se concentran las principales plantas de producción de baterías.

El país que concentra el mayor número de fábricas y, por lo tanto, desarrollara más capacidad es Alemania, con hasta 11 gigafactorías para los hasta 2024, produciendo más de 100 GWh en total.

La planta más destacable es la que tiene preparada Tesla en Berlín, pero aunque ya fue 'inaugurada' extraoficialmente en un festival al que acudió la población local el pasado mes de octubre, y aunque Elon Musk pretendía tener la fábrica a pleno rendimiento para finales de año, parece que tendrá que seguir esperando para el permiso definitivo.

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Aunque ya han dejado atrás problemas de todo tipo con la flora y con la fauna local, ahora el motivo del retraso es otro: el consumo masivo de agua.

Y la planta de Italvolt, al norte de Italia, parece que será la mayor fábrica de baterías de toda Europa, con el objetivo de producir hasta 70 GWh al año.

En España hay 3 proyectos, el de Seat, que aún no se especifica cuántos GWh de baterías llegará a producir. Por otro lado, Phi4Tech está planeado para 2022, estará situado en Badajoz y tiene previsto producir 2 GWh y por último, BasqueVolt estará situado en Vitoria y también generará 2 GWh.

El objetivo de Europa es dejar de depender de Asia en la fabricación de baterías.

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La noticia Ensamblada la primera batería de iones de litio para coches eléctricos europea, y ha sido de la mano de Northvolt fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

La crisis energética que vive Europa empieza a mermar, en parte, gracias a una flota buques de gas natural que llega de Estados Unidos al Viejo Continente, según informa Bloomberg, ya que desde Rusia se cortó el suministro del gaseoducto Yamal-Europe, uno de los principales proveedores de gas en Europa.

Pero tras varios días, los precios del gas europeos bajaron gracias en parte por la llegada del gas norteamericano, por la bajada de la demanda en el Viejo Continente.

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La semana pasada se pagó en Europa más de 400 euros el MWh

La semana pasada, el precio de la luz y el gas subieron. En el caso de la luz, al menos una decena de países pagaron más de 400 euros el MWh.

El gas llegó a niveles récord, por encima de los 180 euros el MWh la semana pasada, tras el corte del gaseoducto ruso. Los mercados de energía han seguido una tendencia similar, y en enero no pinta estar mucho mejor, ya que alrededor del 30 % de la flota nuclear de Francia estará pausada durante varias semanas.

Para paliar este problema, desde Estados Unidos empezaron a llegar suministros de gas natural a las redes europeas a través de Reino Unido, donde por ejemplo han aumentado más del 20 % desde el 24 de diciembre, según datos de National Grid.

También se prevé que aumenten las llegadas de suministros en los distintos puertos de Europa, y el número de cargamentos estadounidenses que se dirigen a los puertos del continente aumentará en un tercio durante el fin de semana.

El precio del gas ya ha caído hasta un 9,7 % con la llegada de los cargamentos de gas de EEUU a la región europea. Además, varios barcos que navegaban hacia Asia ahora se han desviado a Europa. De hecho, el gas de referencia holandés ha caído un 8,3 %, por debajo de los 100 euros el MWh.

Pero hay que tener en cuenta que este problema todavía no se va a solucionar a largo plazo. "Es posible que el problema del gas en Europa no desaparezca el próximo año", dijo Andrew Hill, jefe de análisis de gas europeo en BloombergNEF, en un informe el miércoles.

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Igualmente, pese a que los precios han caído en esta la última semana, todavía son más de cinco veces más altos que el promedio de los últimos cinco años.

No hay que olvidar que se espera una mejora en la climatología y esto afecta también a la demanda de energía, que puede ser menor y hará que los precios puedan ser también más bajos, pero todavía quedan meses de invierno y la situación no es la mejor.

De hecho, en España la luz ha llegado a bajar por debajo de los 100 euros el MWh, aunque recientemente ha vuelto a subir.

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La noticia El precio del gas natural cae en Europa y mitiga la crisis energética, gracias al suministro de EEUU fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

Este 2021 está cerrando con la capacidad mundial de energías renovables de récord. Y es que, en los 12 meses del año, se han instalado hasta 227 GW más de capacidad, lo que supone un aumento del 4,7 % con respecto a los niveles de 2020, según un nuevo informe de la compañía Rystad Energy.

Cada año, las energías renovables van copando un escalafón más alto en la producción energética mundial. De hecho, en lo que se refiere a España, la energía eólica se ha posicionado como la fuente de energía más producida en este 2021.

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La capacidad energética solar, la que más ha crecido

La capacidad solar fotovoltaica ha sido, sin duda, la que más crecimiento ha tenido, tanto la energía solar fotovoltaica instalada como la fotovoltaica residencial.

Las adiciones de capacidad solar fotovoltaica residencial crecieron más del 30 % en 2021, de 18,9 GW en 2020 a 25,2 GW este año. Además, la nueva capacidad solar instalada de servicios públicos creció un 15 % en 2021.

Pero también la energía eólica marina, las baterías y otras formas de almacenamiento de energía han aumentado en términos adicionales en 2021.

Además, el almacenamiento de baterías de servicios públicos ha establecido un récord, creciendo tres veces, mientras que las nuevas instalaciones eólicas marinas se duplicaron en comparación con 2020.

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La capacidad eólica terrestre, en cambio, ha visto perdidas parte de su capacidad, a alrededor de 85 GW en 2021 y se espera que pierda otros 15 GW en 2022. Aunque desde la compañía esperan que esta tendencia cambie de cara a 2023 y vuelta a aumentar e instalarse más molinos eólicos.

Y, en cuanto a la capacidad del electrolizador de hidrógeno también ha aumentado, aunque desde una pequeña posición inicial, alcanzando 0,8 GW de capacidad adicional, frente a los 0,04 GW en 2020.

De cara al futuro, se espera que la capacidad renovable se incremente a más de 270 GW en 2022, impulsado principalmente por la expansión solar y del hidrógeno.

Hay que tener en cuenta los anuncios globales de proyectos de hidrógeno verde a gran escala se han acelerado este año. Incluyendo noviembre, se han anunciado un total de 245 GW de instalaciones de electrolizadores de hidrógeno en todo el mundo en 2021, seis veces los niveles observados en 2020.

Pese al crecimiento de las energías renovables, no se ha evitado que se hayan vivido -o se estén viviendo- diferentes crisis energéticas por el mundo. Como está pasando en Europa que, la gran demanda de energía no se puede suplir lo capacidad renovable instalada y eso se está reflejando en los precios de la electricidad.

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La noticia Las energías renovables siguen aumentando a nivel mundial: en 2021 se han instalado hasta 227 GW más de capacidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

Los coches cero emisiones cada vez tienen un peso más importante en la industria del automóvil y, aunque las ventas de coches en general no se encuentran en su mejor punto, los eléctricos siguen creciendo.

Pero las ventas de cada país son diferentes y eso se refleja también el coche favorito de cada región. Por eso, Uswitch ha realizado un mapa interactivo que muestra las preferencias de los consumidores a la hora de elegir su coche eléctrico preferido.

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Alemania, Francia e Italia se decantan por producto nacional

El Tesla Model 3 se coloca como el coche más vendido en todo el mundo, siendo el favorito en 21 de los 39 países analizados por el portal británico. Siendo en más popular en España, Rusia, Estados Unidos, Reino Unido o Bélgica.

Está quedando demostrado que el Tesla Model 3 es el coche eléctrico por excelencia. De hecho, el pasado mes de septiembre, el coche de la marca de Elon Musk se coronó como el coche más vendido de Europa, siendo la primera vez que un eléctrico consigue ese galardón.

El éxito de Tesla Model 3 sirve para poner de manifiesto, por una parte, la dominación de Tesla en el segmento de los eléctricos, y por otra parte, el progresivo cambio del mercado en el que los coches electrificados (eléctricos de batería e híbridos enchufables) ven como su cuota de mercado sigue subiendo en detrimento de los gasolina y diésel.

El segundo coche más popular es el japonés Nissan Leaf, vendido en hasta 10 países diferentes como Hungría, Polonia, Rusia o Japón, tirando el país por producto nacional. Esto mismo les ha pasado a los alemanes, con el Volkswagen e-up!, el cual también es popular en los países escandinavos e Irlanda.

Los italianos por su parte hacen lo mismo, esta vez optando por el Fiat 500e, siendo el único país donde se ha vendido este pequeño utilitario.

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También en Francia, donde el coche eléctrico más popular ha sido el Renault Zoe. Misma decisión que en Turquía y Rumanía.

Lo que va quedando claro con el paso de los años es que el coche eléctrico cada vez es más popular algunos países de Europa como Alemania, Italia o Francia, los eléctricos cada vez copan una cuota de mercado y en algunos países rozan el cuarto de las matriculaciones.

Y, si hablamos de Noruega, están cerca del 90 %, aunque la situación del país nórdico no se puede equiparar al del resto.

En lo que respecta a España, la cuota de mercado todavía es ínfima, pues solo un 2 % de los coches que se venden corresponden a eléctricos, pero las ventas no dejan de crecer y poco a poco la penetración del eléctrico en el país es mayor.

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Impulsar el hidrógeno verde es una de las claves de para conseguir reducir las emisiones de CO₂ y realizar la transición a las energías verdes. Por eso, por parte del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico se conceden ayudas para impulsar el desarrollo y uso este elemento como fuente de energía limpia.

Se trata de una convocatoria dotada con 250 millones de euros para el impulso de la cadena de valor del hidrógeno renovable, desde fabricación de componentes, a prototipos de nuevos vehículos de hidrógeno verde o proyectos de electrolizadores para producir hidrógeno renovable a gran escala.

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Hasta cuatro tipo de convocatorias para ayudar al impulso del hidrógeno verde en España

Estas convocatorias están dotadas con 500 millones de euros ampliables, destinados a fomentar el hidrógeno renovable, el almacenamiento energético y las comunidades energéticas. y la mitad del importe estará destinado a impulsar tanto los vehículos como los electrolizadores para producir hidrógeno verde.

Podrá solicitar esta financiación cualquier tipo de empresa, ya sea PYME, mediana o grande, así como a consorcios o agrupaciones empresariales de personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, con o sin personalidad jurídica propia.

También podrá beneficiarse de ello el sector público institucional de cualquier Administración pública y los centros tecnológicos de ámbito estatal, así como centros de apoyo a la innovación tecnológica de ámbito estatal.

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Se contemplan cuatro programas de incentivos, enfocados al desarrollo de tecnología y capacidades en toda la cadena de valor del hidrógeno renovable, por lo cual solo se elegirá proyectos que se adecúen a estos cuatro escenarios:

1. Capacidades, Avances Tecnológicos en líneas de ensayo y/o fabricación.
2. Diseño, demostración y validación de movilidad propulsada por hidrógeno.
3. Grandes demostradores de electrólisis-proyectos innovadores de producción de hidrógeno renovable
4. Retos de investigación básica-fundamental, pilotos innovadores y la formación en tecnologías habilitadoras clave dentro de la cadena de valor.

Lo dispuesto en esta orden será aplicable a las ayudas que se convoquen desde la entrada en vigor de la misma y hasta el 31 de diciembre de 2025.

Junto con esta convocatoria, y para repartir el presupuesto de las ayudas de 500 millones de euros, se han anunciado tres modelos más para incentivar el uso del hidrógeno verde en España, como una primera línea de ayudas del PERTE ERHA para proyectos innovadores de almacenamiento energético.

También se contemplan ayudas del PERTE ERHA para proyectos pioneros y singulares de hidrógeno renovable y ayudas para proyectos piloto de comunidades energéticas.

Mediante el despliegue de estos mecanismos de ayudas se avanza en la consecución de los objetivos de la Hoja de Ruta del Hidrógeno, un documento estratégico para impulsar el hidrógeno renovable.

Entre los objetivos a nivel nacional, se aspira a alcanzar una potencia de electrólisis de 300 MW a 600 MW en 2024 y de 4 GW en 2030, un 10 % del objetivo comunitario.

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La noticia Ayudas para empresas para impulsar los vehículos de hidrógeno verde, una convocatoria dotada con hasta 250 millones de euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Esther Martín .

En una era donde la energía limpia está cobrando cada vez más fuerza se están desarrollando nuevas fórmulas para almacenar dicha energía. Eso es en lo que ha trabajado la compañía finlandesa Polar Night Energy.

Esta empresa ha comenzado un nuevo proyecto piloto en el que la arena es la protagonista. Utilizando este material para desarrollar una tecnología de almacenamiento de calor estacional de alta temperatura en arena.

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Es una forma de suplir la irregularidad de las renovables

Lo que hacen desde Polar Night Energy es convertir electricidad en calor y almacenarla para su uso posterior. Es decir, utilizan la arena como medio de almacenamiento, lo que conduce a un funcionamiento seguro y un equilibrio natural en el ciclo de almacenamiento.

La ventaja de utilizar la arena es que se trata de un material abundante y barato, que aseguran que se puede calentar hasta más de 1.000 grados.

Dentro de la arena la compañía construye sistema de transferencia de calor que permite un transporte de energía efectivo hacia y desde el almacenamiento. Además, aseguran que, con un aislamiento adecuado entre el almacenamiento y el medio ambiente se garantiza un período de almacenamiento de hasta meses, con pérdidas de calor mínimas.

Las emisiones de CO₂ del sistema de almacenamiento de calor son emisiones incorporadas de los materiales de construcción y de la fase de construcción, asegurando que el calor extraído del almacenamiento es tan limpio como la electricidad que se alimenta al almacenamiento.

El almacenamiento de calor siempre forma parte de un sistema energético, ya sea una red de calefacción de un solo edificio, una gran red de calefacción urbana o un sistema autónomo de electricidad y calefacción de una isla.

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Por lo tanto, cada uno de los acumuladores de calor se adapta individualmente de acuerdo con los requisitos y la lógica de funcionamiento del cliente. Por lo que diseñan tanto almacenamientos de calor individuales como sistemas de energía completa.

Cuentan con una instalación piloto de prueba en funcionamiento de 3 MWh en Finladia. Esta instalación está conectadoaa una red de calefacción de distrito local y ya proporciona calor a un par de edificios.

El piloto permite probar, validar y optimizar la solución de almacenamiento de calor. En el piloto, la energía proviene en parte de una matriz de paneles solares de 100 metros cuadrados y en parte de la red eléctrica.

Es decir, se trata de un sistema de almacenamiento como si de una batería se tratase, pero sin necesidad de dicha batería. Gracias al calor que puede guardar la arena, es capaz de almacenarla durante el tiempo que haga falta para después poder proporcionarla.

Haciendo que sea un proceso mucho más limpio que el de una batería, pues para fabricarla, se necesita extraer materiales como el litio, níquel,  manganeso o cobalto, mientras que la arena se puede encontrar en cualquier parte sin necesidad de un proceso de extracción que puede ser contaminante y dañino para el medio ambiente.

Este y otros sistemas, si salen adelante, son una buena manera de almacenar la energía producida por las renovables de una forma limpia y más segura.

Además, cualquier sistema de almacenamiento de energía es una buena opción para poder guardar la energía producida tanto por la solar como la eólica, que cuentan con una producción intermitente en función de la climatología del momento.

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Para potenciar los coches eléctricos, la Comisión Europea ha anunciado los  nuevos requisitos para los espacios de estacionamiento en todos los edificios de nueva construcción, y sea en las casas o en oficinas, los cuales deberán contar con un cableado para la preinstalación de puntos de carga.

Además, la Comisión propone que a partir de 2027 todos los edificios públicos de nueva construcción deberán estar alimentados con energías renovables y ser de bajo consumo.

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A partir de 2030, todos los edificios nuevos deben ser de emisión cero

Desde la Comisión Europea aseguran el cableado previo para la instalación de cargadores privados, donde se produce cerca del 90 % de todas las cargas, sería necesario en edificios nuevos y edificios que se someten a renovaciones extensas.

Por eso, exigirán la instalación el cableado en todos los países miembros, aunque algunos de ellos ya cuentan con una normativa vigente para las nuevas construcciones.

En el caso de España, cuando se trata de un edificio de nueva construcción, en todos ellos se cuenta con la presintalación de, al menos, el 10 % del total de las plazas que habrá en el garaje comunitario, según recoge la normativa ICT-BT 52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión.

Con la preinstalación hecha, luego será la promotora quién decida instalar o no cargadores en esas plazas y, en caso de no instalarlas, se puede realizar a petición de cada propietario.

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En Reino Unido, a partir del año que viene, todos los edificios de nueva construcción -ya sean casas, supermercados u oficinas- deberán instalar cargadores para automóviles con baterías.

Además, la Comisión propone que a partir de 2030, todos los edificios nuevos deben ser de emisión cero, mientras que todos los edificios públicos nuevos deben tener cero emisiones a partir de 2027.

Esto significa que los edificios deben consumir poca energía, ser alimentados por energías renovables en la medida de lo posible, no emitir carbono en el sitio emisiones de combustibles fósiles y deben indicar su potencial de calentamiento global basado en sus emisiones de ciclo de vida completo en su Certificado de Rendimiento Energético.

Los planes deberán incluir hojas de ruta para eliminar gradualmente los combustibles fósiles en calefacción y refrigeración para 2040 a más tardar, junto con un camino para transformar el parque nacional de edificios en edificios de cero emisiones para 2050.

Además, la Comisión también invita a los Estados miembros a incluir consideraciones de renovación en las normas de financiación pública y privada y a establecer los instrumentos adecuados, en particular para los hogares de bajos ingresos.

Por ello, aseguran que no deben concederse incentivos económicos para la instalación de calderas de combustibles fósiles a partir de 2027 y los Estados miembros tienen la posibilidad legal de prohibir el uso de combustibles fósiles en los edificios.

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Los vehículos de movilidad personal (VPM) son cada vez más populares para el desplazamiento por la ciudad, además de amigables con el medioambiente, permite recorrer distancias más largas en menos tiempo.

Pero aunque la función de los VPM sea la misma, los patinetes eléctricos y las bicicletas eléctricas tienen algunas diferencias, desde la autonomía, pasando por el peso y el precio. Aquí vamos a repasar los aspectos más destacables y en qué difieren cada uno de estos vehículos.

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Motor y baterías

Tanto los patinetes eléctricos como las bicicletas eléctricas como los patinetes eléctricos, funcionan con el mismo sistema, ambos vehículos cuentan con un sistema de baterías y un motor eléctrico, pero estos elementos desempeñan un diferente trabajo.

Las bicicletas eléctricas cuentan con un motor como asistencia a la pedaleada, es decir, ayuda a subir cuestas, no es un motor de empuje como el de los patinetes. Por lo que, el motor no funciona a no ser que el usuario esté pedaleando

Autonomía, distancia y tiempo de carga

El motor, al no desempeñar una función de empuje si no de asistencia, proporciona una mayor autonomía en el caso de las bicicletas eléctricas. y es que con ellas, se puede recorrer entre 30 km y 120 km de autonomía, mientras que los patinetes suelen tener como máximo 50 km de autonomía.

En el caso de la batería, ambos VPM pueden contar o no con batería extraíble para facilitar mucho más su carga. Pero, aproximadamente se necesitará alrededor de 6 horas para cargar una bici eléctrica y 4 horas y media para cargar por completo un patinete eléctrico.

Peso y facilidad de transporte

Una de las ventajas de los patinetes eléctricos es su peso, el cual no suele llegar a los 15 kg, mientras que las bicis con baterías pueden llegar a pesar entre 25 y 55 kg.

Además, los patinetes son más fáciles de transportar y guardar, siempre y cuando sean plegables. Con ello, encontrar un sitio para dejarlos será mucho más sencillo y en el caso de entrar en el transporte público, valdrá con plegarlo y poder llevarlo incluso en la mochila.

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Precio, la bici es más cara

un buen patinete eléctrico con las mejores prestaciones puede costar entre 300 y 500 euros, aunque también hay algunos por menos de 200 euros que pueden proporcionarnos las prestaciones necesarias

En cambio, las bicicletas son más costosas, y es que la más barata ya alcanza los 400 euros y puede ascender y superar los 1.000 euros, en función de las necesidades y el rendimiento que queramos obtener.

Circulación

Sea cual sea el VPM que se decida adquirir, hay que tener en cuenta que tanto los patinetes eléctricos como las bicicletas eléctricas deben ir por la calzada o por un carril adecuado para su circulación -carril bici- y que para ello se debe llevar casco.

La sanción por no hacer uso de un casco de protección mientras se conduce un patinete eléctrico es de 200 euros (artículo 118.1 del RGC) y se procederá a la inmovilización del vehículo de acuerdo con el artículo 104.1.c) del texto refundido de la Ley de Seguridad Vial. Hay que recordar que ninguno de estos vehículos deben superar la velocidad máxima de 25 km/h.

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