Autor: Carlos Prego

Ni son tierras en sentido estricto ni tampoco tan extrañas ni escasas como da a entender su nombre. Lo que sí son las tierras raras es estratégicas, sobre todo en el actual mapa geopolítico, marcado por las tensiones entre Washington y Pekín y sus graves derivadas en la industria tecnológica. Con el paso de los años China ha sabido convertirse en el gran referente internacional de unos materiales claves para la industria y procesos tan estratégicos —especialmente en plena carrera hacia la descarbonización— como la fabricación de turbinas eólicas o vehículos eléctricos. 

Ahora China podría ver amenazada su hegemonía. Y no por el hallazgo de un enorme yacimiento en Turquía o Groenlandia. No. La clave estaría en un laboratorio de la Universidad de Cambridge. De momento es solo una posibilidad. Eso sí, una con un interesante valor estratégico.

¿Qué acabamos de lograr? Abrir una nueva línea de investigación que, de cuajar, ofrecería alternativas a la industria tecnológica. Básicamente un grupo de investigadores de la Universidad de Cambridge, mano a mano con colegas de Austria, han descubierto un método que podría permitirnos fabricar imanes de alto rendimiento como los que se emplean en la fabricación de turbinas eólicas y automóviles eléctricos prescindiendo de tierras raras, elementos que hoy por hoy conllevan a menudo una dependencia excesiva de China. ¿Cómo? Pues gracias a la tetrataenita.

¿Tetrataequé? Tetrataenita, una aleación de hierro y níquel con una estructura atómica ordenada particular. Para su formación por las vías naturales es necesario que a lo largo de millones de años un meteorito se enfríe lentamente, un período extenso durante el que los átomos de hierro y níquel se ordenan en una secuencia de apilamiento concreta dentro de la estructura cristalina.

El resultado es un material con propiedades magnéticas que se asemejan a las de los imanes de “tierras raras”, etiqueta con la que solemos referirnos a un conjunto de 17 elementos químicos —tulio, lantano, gadolinio, terbio o cerio, entre otros— muy apreciados en la industria para fabricar instrumental astronómico, láseres o sensores entre un largo y valiosísimo etcétera.

¿Y qué han hecho en Cambridge? Pues básicamente indagar en una forma que permite conseguir tetrataenita en el laboratorio de forma artificial, con unos costes razonables, a escala y, claro está, sin necesidad de esperar los millones de años que tarda la naturaleza en producirla. La clave —detalla la propia Universidad de Cambridge— pasa por algo tan común como el fósforo.

“Los investigadores afirman que el fósforo, presente en los meteoritos, permite que los átomos de hierro y níquel se muevan más rápidamente, lo que les permite formar el apilamiento necesario sin esperar millones de años. Mezclando hierro, níquel y fósforo en las cantidades adecuadas, lograron acelerar la formación de la tetrataenita entre 11 y 15 órdenes de magnitud”, anota la universidad. Sus investigadores recalcan que durante el proceso “no se necesitó ningún tratamiento especial”.

¿Es la primera vez que se intenta? No. Ya se había intentado antes, pero recurriendo a métodos extremos y poco prácticos. En los años 60 los científicos lograron de hecho formar tetrataenita de forma artificial, pero con una técnica que no se ajusta demasiado bien a los requisitos de la producción en masa: bombardeando aleaciones de hierro y níquel con neutrones.

“Desde entonces han estado fascinados con la obtención de esa estructura ordenada, pero siempre se ha visto como algo que estaba muy lejos”, explica la profesora Lindsay Greer, del Departamento de Ciencias de Materiales y Metalúrgica de Cambridge: “Este resultado representa un cambio total en la forma en cómo pensamos sobre este material”. Su alternativa no requiere esperar millones de años a que la naturaleza hago su labor ni tampoco un proceso de irradiación de neutrones.

Rare earths are vital for the transition to #NetZero but they are almost all sourced from China.

A new way of making the 'cosmic magnet' material found in meteorites could reduce reliance on rare earths – with no space rocks required.@cu_mat https://t.co/rACBQWbv74

— Cambridge University (@Cambridge_Uni) October 25, 2022

¿Por qué resulta tan importante? Por su enorme potencial. En clave industrial y sobre todo estratégica. Los imanes de alto rendimiento se utilizan, entre otras aplicaciones, en las turbinas eólicas y coches eléctricos. Hoy por hoy los mejores contienen elementos de tierras raras, lo que da a China una cómoda e influyente posición de poder. Como reconocen en Cambridge, el país “tiene casi el monopolio de la producción mundial”. Los datos desde luego apuntan en esa línea.

Las estadísticas que maneja East Asia Forum apuntan que el país que preside Xi Jinping ha conseguido hacerse con entre el 50 y 60% de la cuota de mercado de la minería y alrededor del 80% de la capacidad de procesamiento. El propio Servicio Geológico de Estados Unidos calcula que alrededor del 78% de las importaciones de este tipo de minerales llega de China.

¿Importa el contexto? Vale la pena tenerlo presente. Si las dependencias excesivas nunca son buenas, en un contexto de tensión geopolítica al que el sector tecnológico no es ajeno, resultan si cabe más delicadas. “Entre los impactos ambientales y la dependencia de China, se ha dado una búsqueda urgente de materiales alternativos que no requieran tierras raras”, comenta Greer.

Hace poco Turquía aseguraba disponer de una amplia reserva —si bien su anuncio ha despertado ciertos recelos—, parte del sector mira con interés a Groenlandia y en Australia también se extraen elementos. El objetivo pasa en cualquier caso, incide la institución británica, por buscar alternativas que permitan prescindir de las tierras raras. Y es ahí donde la tetrataenita se vuelve estratégica. “Es una de las alternativas más prometedoras”, subrayan desde la Universidad de Cambridge.

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¿Y ahora ? Ahora, a investigar. Aunque ha sido la propia institución británica la que ha querido dar a conocer el nuevo método y recalca su potencial para reducir la dependencia de las tierras raras, aún queda trabajo por delante. Sobre todo para determinar el peso que puede alcanzar en la industria y el desarrollo de tecnología clave en el camino hacia la descarbonización. “Si bien los investigadores han encontrado un método prometedor para producir tetrataenita, se necesita más trabajo para determinar si será adecuado para imanes de alto rendimiento”, recalcan desde Cambridge.

Para lograrlo el equipo espera trabajar mano a mano los principales fabricantes. Por lo pronto, la investigación se ha plasmado en Advance Science y la Universidad de Cambridge y la Academia de Ciencias de Austria se han encargado ya de solicitar la patente. En el proceso ha participado también la Montanuniversität de Leoben, referencia austriaca en el estudio de minería y materiales.

Este artículo fue originalmente publicado en Xataka el 30 de octubre de 2022 y ha sido revisado de nuevo.

Imagen de portada: Omid Roshan (Unsplash)

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La noticia China ostenta la hegemonía en tierras raras. Ahora hay un aleación que la amenaza: la tetrataenita fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando de operar un submarino se trata hay ciertos factores fundamentales. Y disponer de una buena potencia y pasar inadvertido a ojos de los posibles enemigos son dos ventajas importantes en la lista. Un equipo de investigadores de Shanghái asegura haber dado un paso decisivo para avanzar en ese doble objetivo. La clave está en un nuevo sistema de propulsión con bomba de chorro (pump-jet) que permite alcanzar un mayor empuje en ciertas condiciones y —lo que resulta igual de relevante— reducir en más de un 90% las molestas y delatoras vibraciones.

Cuando se desplazan algunos sumergibles chinos se encuentran con un problema que les resta potencia y sigilo. Como detalla South China Morning Post, para propulsarse emplean una hélice cubierta con el rotor situado dentro de un conducto que presenta ciertos hándicaps.

Entre la cara interna de esa estructura y las propias palas del rotor queda un pequeño espacio, una holgura inapreciable, pero suficiente para que dentro se genere cavitación, burbujas que perjudican el avance del submarino por partido doble: ralentizan su marcha y revelan su presencia.

El valor de replantear el diseño

Ese es el problema que ha querido minimizar los expertos de Shanghái. ¿Cómo? Básicamente con un nuevo diseño y echando mano de un material del que no han trascendido detalles.

Los técnicos han querido atajar los efectos indeseados del pump-jet con un rediseño en el que el borde exterior de las palas se hiende en las paredes del conducto del rotor. Resultado: las puntas ya no permanecen en contacto directo con el agua, se reducen las vibraciones y ruido en la mayoría de frecuencias e incluso se gana empuje a velocidades más lentas. Los expertos calculan de hecho que las señales que podrían delatar la presencia al submarino se reducen más de un 90%.

Esas son al menos las conclusiones que dejan las simulaciones que ya han realizado en tierra.

La aplicación es interesante por lo implantada que está la propulsión con pump-jet, incorporada en algunos sumergibles importantes de clases como los Virginia o Seawolf, ambos de EEUU. También porque uno de los grandes problemas de los primeros submarinos nucleares del gigante asiático era precisamente el ruido que generaban, lo que facilitaba la tarea de otros países al rastrearlos.

Los chinos no son los primeros de hecho en intentar reducir las turbulencias en los rotores.

El gran avance de los técnicos de Shanghái se centraría en el elemento clave que despeja la ecuación: disponer de un material de sellado versátil, capaz de evitar los efectos indeseados que causa el agua y al mismo tiempo no entorpecer el movimiento del rotor. Los detalles de su propuesta, eso sí, se desconocen. De momento únicamente ha trascendido que crean un sellado con fibras finas y que los científicos chinos han optado también por revestir las puntas de las palas.

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No todo son ventajas en el sistema. Según ha expuesto el propio equipo en Chinese Journal of Ship Research, cuando opera a máxima velocidad la propulsión por chorro se vuelve menos eficiente. El efecto se compensa sin embargo en el escenario opuesta, con marchas más reducidas. El empuje del dispositivo es en esos casos cerca de un 10% mayor. Un plus al que se añade sobre todo la capacidad para reducir en más de un 90% las vibraciones indeseadas... y ruidosas.

No son los únicos avances que ha hecho China en materia de submarinos y estrategia. El verano pasado un grupo de investigadores publicó en Chinese Journal of Ship Research, un estudio en el que asegura haber dado con la forma de registrar los rastros que dejan los sumergibles, incluso los más avanzados. ¿Cómo? Con ayuda de detectores magnéticos ultrasensibles y un enfoque interesante: aprovechando la señal de frecuencia extremadamente baja de las burbujas.

"Brinda una nueva solución para la detección y seguimiento de submarinos", exponen los investigadores chinos en su estudio, en el que apuntan que esas señales generadas por las burbujas pueden ser más fuertes que la sensibilidad de los detectores avanzados de anomalías magnéticas.

Imagen de portada: Wikipedia (SteKrueBe)

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Cuando el dictador rumano Nicolae Ceaușescu visitó Corea del Norte, allá por junio de 1971, se quedó tan impresionado con lo que vio que años después decidió montar su peculiar cachito de Pyongyang en Bucarest, la capital de su propio país. La ciudad había sufrido los estragos de un terrible seísmo en 1977, así que, se dice, Ceaușescu aprovechó la oportunidad para levantar una fortaleza a la altura de Kim Il-Sung. Una capaz de rivalizar con las pirámides de Guiza o cualquier otro palacio europeo. El resultado es la megalomanía arquitectónica llevada a la hipérbole: un coloso que aún hoy ostenta el récord oficial de edificio más pesado del mundo.

Una locura levantadas a base de cifras pasmosas e inversiones delirantes. Y que hoy ejerce como uno de los principales edificios institucionales de Rumanía.

Una fortaleza para Ceaușescu. Cuando visitó Corea del Norte y China al líder del Partido Comunista rumano le sorprendió tanto el culto a las personalidades de Mao Zedong e Il-Sung, abuelo de Kim Jong-Un, que decidió crear en su tierra una peculiar réplica de la capital norcoreana. ¿Cómo? Con un palacio descomunal. Y la oportunidad para semejante plan megalómano acabó dándosela un terremoto, el seísmo que en 1977 sacudió Bucarest, destrozando edificios y sembrando el caos.

En aquellas ruinas Ceaușescu encontró el impulso para construir su particular Casa del Pueblo, un palacio que agruparía todos los ministerios y se convertiría en el centro neurálgico de su gobierno. La primera piedra del megaedificio la colocó el propio líder comunista rumano en 1984, pero no tuvo tiempo de verlo concluido. Cuando murió ejecutado, el día de Navidad de 1989, aún quedaba mucho trabajo pendiente para completar la fortaleza: el edificio estaba al 60%, con lo que los trabajos en la parcela tuvieron que seguir avanzando a lo largo de los 90.

Desmanes desde sus comienzos. El enorme palacio acabaría colándose en las páginas del Guinness World Records por sus toneladas de acero, bronce, mármol y demás materiales, pero la realidad es que el proyecto supuso un desmán desde sus mismos inicios. En vez de adaptar la obra a Bucarest, se decidió adaptar Bucarest a la obra. Para encajar la nueva Casa del Pueblo soñada por Ceaușescu se remodeló un barrio entero de la capital, llevándose por delante otros edificios y templos.

The Guardian precisa que se demolió aproximadamente una quinta parte de la ciudad para levantar el palacio, las construcciones circundantes y la avenida que lo comunica, un vial enorme, a la altura de la fortaleza. ¿El coste de aquello, más allá de la inversión en dinero contante y sonante? El realojamiento forzoso de 40.000 residentes y el desmantelamiento de edificios, algunos reconstruidos más tarde.

Adiós templos y casas. El proyecto original contemplaba 80.000 m2, pero acabó extendiéndose más allá. Mucho más allá. Con el coste que eso implica, por supuesto. La web del palacio detalla que se destruyeron una veintena de iglesias y se trasladaron casi una decena, se demolieron 10.000 viviendas y evacuó a 57.000 familias. Entre las construcciones afectadas se cuentan algunas con un valor especial, como el Monasterio de Văcăreşti o el Hospital Brâncovenesc.

Eso no significa que la zona se quedase desierta. En la construcción de semejante coloso participaron más de 100.000 personas, con casi 20.000 trabajadores que se repartían en tres turnos a lo largo de las 24 horas del día e incluso 12.000 soldados que se sumaron a la tarea entre 1984 y 1990. Se habla también de la participación de cientos de arquitectos, si bien la más recordada es sin duda Anca Petrescu, la arquitecta jefa, quien identificaba la obra con Buckingham o Versalles.

Un edificio hiperbólico. Pese a que proyectos faraónicos como The Line o la torre Jeddah nos han acostumbrado a las obras XXL, la ficha técnica de la Casa del Pueblo de Ceaușescu sigue impresionando aún hoy, casi 40 años después del inicio de sus obras. Según los datos del Gobierno rumano, el edificio mide 270 metros de largo, 245 de ancho y 84 de alto, aunque se extiende otros 16 bajo el nivel del suelo. Su superficie ronda los 365.000 m2. Quizás no sea el kilómetro de altura al que aspira el rascacielos saudí o los 170 km de largo de The Line, pero impresiona.

Semejante tamaño convierte al palacio de Bucarest, de hecho, en uno de los mayores del mundo de su tipo. Su web oficial precisa que ocupa el primer puesto entre los edificios administrativos de uso civil y es el tercero en cuanto a volumen, aunque el terreno de los récords suele variar con cierta frecuencia. Sin ir más lejos, en la India acaban de levantar el edificio de oficinas más grande del mundo, un bloque de 613.100 m2, y Boeing gestiona en Washington una construcción de 13.385.378 m3, lo que la convierte en la mayor atendiendo a ese parámetro.

Digno del libro Guinness de los récords. Si por algo destaca el palacio rumano es por las cifras que no se ven, al menos no igual que la altura o superficie. El inmueble figura en el Guinness World Records como "el más pesado" del mundo gracias a la descomunal cantidad de materiales que incorpora: 700.000 toneladas de acero y bronce y 3.500 de cristal, un millón de metros cúbicos de mármol y casi 900.000 de madera. La lista es extensa y no se agota ahí: 550.000 toneladas de cemento, dos millones de toneladas de arena y mil toneladas de basalto. En ocasiones se apunta que es también el edificio más costoso construido.

Hay quien señala que la gran pirámide de Guiza lo supera en peso con sus 5,75 millones de toneladas, pero el coloso rumano sigue manteniendo el título en la web de Guinness. A modo de referencia se calcula que vacío el Burj Khalifa, el edificio más alta del mundo a día de hoy, alcanza un peso de 500.000 toneladas.

Enorme por fuera... y por dentro. Y como no llegan los suelos, techos, ventanas y fachadas para formar un megapalacio, el edificio incluye también una buena cantidad de mobiliario. Su web precisa a modo de referencia que incorpora 2.800 lámparas de araña, 220.000 m2 de alfombras y otros 3.500 m2 de cuero. A la hora de levantar el palacio, por cierto, se priorizaron los materiales nacionales, por lo que casi toda la construcción se creó con productos de Rumanía.

Ceaușescu no quería solo una enorme sede gubernamental; deseaba una eficiente fortaleza blindada, a prueba de terremotos y explosiones y ataques, por más duros que estos fueran. De hecho se dice que pidió a los arquitectos que crearan varios túneles de evacuación y "el búnker antiatómico más eficaz" del mundo, capaz de resistir un temblor de más de 8 grados Richter y dos bombas atómicas.

De Casa del Pueblo… a Parlamento. Hoy el resultado de aquel sueño megalómano es, ironías de la historia, un tributo a la democracia y la memoria histórica rumana. Muerto Ceaușescu surgió la duda de qué hacer con aquel coloso aún en obras. "No podían permitirse el lujo de demoler los edificios, pero tampoco tenían dinero para silenciar la sensación de espanto que desprendían", explica a The Guardian Emanuela Grama, de la Universidad Carnegie Mellon. Así las cosas se decidió seguir trabajando en el proyecto, eliminando eso sí todos los símbolos que hacían referencia al régimen comunista y los guiños a Ceaușescu.

En cuanto a qué provecho sacarle, se planteó convertirlo en el mayor centro comercial del mundo, un casino que dejaría pequeña a cualquiera de las grandes torres de Las Vegas o incluso transformarlo en un parque temático consagrado a otra figura vinculada a los Cárpatos, a medio camino entre la historia y la fantasía: Drácula. Ninguna de aquellas ideas prosperó. Las autoridades acabaron optando por lo más sencillo, que era convertirlo el edificio en el Palacio del Parlamento. Allí se ubican hoy el Senado, la Cámara de Diputados e incluso varios museos.

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... Y reclamo para turistas. Con el tiempo el edificio se ha convertido en un importante reclamo turístico, aunque, al menos en 2019, los visitantes realizaban tours de dos kilómetros que apenas abarcaban el 5% del palacio. Comprensible, si se tiene en cuenta que una sola de esas salas tiene la longitud de medio campo de fútbol, un enorme espacio alumbrado con ocho lámparas de araña. The Guardian explica que al pasear por sus pasillos uno de los detalles que llama la atención son los inmensos espacios en blanco, vacíos, que se abren a ambos lados.

¿La razón? Estaban reservados para los retratos de Ceaușescu y su esposa.

Imágenes: George M. Groutas (Flickr), Adam Jones (Flickr), Wikipedia, Dennis Jarvis (Flickr) y CIC

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Hay autocaravanas grandes, las hay lujosas y extralujosas, con precios que pasan del millón de euros e interiores dignos de un hotel de cinco estrellas. Está todo eso y luego están las autocaravanas como Concorde Liner 1090 GIO, creadas para que a quienes viajan a bordo no les falta de nada. Y lo de nada puede interpretarse en este caso en el sentido más literal de la palabra porque ya no se trata de que la Liner 1090 GIO esté dotada de cocina con vitrocerámica, cama king side o su propio salón —comodidades todas que por supuesto incorpora—, es que sus fabricantes han querido ir un paso más allá y dotarla de un garaje propio.

Propio e inserto en la autocaravana, entiéndase.

Viajar con el coche a cuestas. La 1090 GIO es una autocaravana para irse de tour con toda la familia y sin renunciar ni a uno de las comodidades que puedas tener en casa. Y eso, claro, pasa por coger tu coche para moverte por la ciudad, sin necesidad de maniobrar con una gigantesca caravana. Porque sí, aunque el modelo fabricado por Concorde es una autocaravana autónoma, con un motor Mercedes Benz Atego 7.7 l de 229 CV, dispone de espacio para guardar un turismo.

Entre sus prestaciones se incluye un pequeño garaje situado en su parte posterior, un hueco de 4,3 m de largo, 1,36 m de alto y en que puede cargarse un vehículo de hasta 1.400 kg. Quizás no sea espacio suficiente para un gran SUV o un 4x4, pero sí para modelos deportivos o roadster. Y como suele mostrar más una buena imagen que mil palabras, Concorde se ha encargado de mostrar su flamante caravana cargando un Mercedes W107 SL. Así lo presentó de hecho en Stuttgart.

Sorprendente, pero no único. Lo de las autocaravanas con garaje integrado es un concepto fascinante, pero la Liner 1090 GIO no es la única en explorar esa idea. Hace unos meses os hablábamos por ejemplo de la Mobil Performance de Volkern de 12 metros de largo, 3,85 de ancho y dotada de su propio garaje con capacidad para vehículos como un Porsche 911, BMW i8 o Mercedes Clase C Cabriolet.

La idea es la misma: viajar sin dejar el coche en casa. De hecho, Concorde también incluye en su catálogo una foto de su Liner 1090 GIO montando un Smart y tiene capacidad para desplazarse con un Mazda MX-5, que no llega a los 4 m de largo.

Garaje... y lo que no es garaje. Que pueda transportar turismos a abordo es solo una de las comodidades que ofrece la Liner 1090 GIO. Y como aquí vuelve a valer aquello de que dice más una imagen que una descripción, por más detallada y profusa en datos técnicos que esta sea, la compañía alemana permite hacer a través de su web un recorrido virtual de 360º por el interior de la autocaravana.

En él pueden apreciarse las butacas para el conductor y su acompañante, la zona de salón, dotada de sofás con cinco o cuatro plazas, a mayores de las asientos del piloto y el copiloto; la cocina, con vitro, horno y nevera; el baño; y la habitación, que incluye una cama, armarios, cajones y una televisión de 32 pulgadas.

Más de 11 metros de despliegue. Semejante despliegue hace de la 1090 GIO una autocaravana grande. La compañía detalla que su modelo de lujo Concorde Liner supera las 12 toneladas de peso y llega a los 11,5 metros de largo y casi 2,5 m de ancho. "Construimos el Liner sobre el chases del Mercedes Atego, con un motor de seis cilindros en línea de 299 CV. El interior también es impresionante, combinando a la perfección un equipamiento de alta gama y el máximo aprovechamiento del espacio", señala la empresa sobre Liner.

Hacerse con una de estas autocaravanas, eso sí, no sale barato. La ficha publicada por la propia compañía muestra que la Liner 1090 GIO con espacio para vehículos ronda el medio millón de euros, con un coste inicial de entre 474.000 y 542.000.

Imágenes: Concorde

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La noticia A las autocaravanas de lujo ya no les llega con ser enormes. Ahora incorporan su propio garaje (con coche dentro) fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Sí, lo que ves sobre estas líneas es un aerogenerador. Quizás recuerde más a un enorme y estrafalario tendedero que a una turbina diseñada para aprovechar la energía del viento, pero eso precisamente es lo que buscan sus creadores, Airloom Energy: crear un nuevo concepto de instalación que permita generar electricidad verde al mismo tiempo que ahorra costes. Y aunque están aún en una fase inicial del camino, ya pueden presumir de un primer prototipo construido en EEUU y haber captado el interés del fondo Breakthough Energy de Bill Gates.

Las cifras que Airloom maneja son desde luego atractivas.

Un molino eólico, pero sin molino. Airloom Energy no es la primera startup que se propone "reinventar" los aerogeneradores, una meta compartida por otras empresas y que a lo largo de los últimos años nos ha permitido ver varios modelos sin aspas e instalaciones que parecen sacadas de una novela de ciencia ficción, pero entre todas ellas Airloom se lleva probablemente la palma. La razón es sencilla: su enfoque poco se parece al de las turbinas que estamos habituados a ver.

Cuestión de "alas" y circuitos. Esas son básicamente las dos piezas que conforman las instalaciones de Airloom Energy. Para aprovechar la potencia del viento usa básicamente un juego de "alas" que se disponen a lo largo de un circuito ligero, una pista por la que luego se deslizan impulsadas por las rachas. Y todo con un ahorro sustancial de costes que refuerza su rentabilidad, según la compañía.

"Nuestra geometría única genera la misma cantidad de electricidad que las turbinas convencionales por una fracción de su coste", presume. Para no quedarse solo en la teoría, ya ha montado un prototipo que está funcionando al lado de sus oficinas, cerca del aeropuerto de las afueras de Laramie, en Wyoming.

Con piezas móviles, aunque especiales. El prototipo se compone básicamente de una serie de postes de 25 metros de altura dispuestos de tal manera que dibujan un óvalo y están conectados con un cable. De esa forma crean un circuito por el que se desplazaban palas de 10 m de largo y orientación vertical, lo que les permite interceptar y aprovecharse del impulso del viento. Uno de los postes dispone de una toma que se conecta el sistema a la red.

La compañía ya ha aportado fotos, gráficos e incluso un breve vídeo en el que muestra cómo funciona el dispositivo, una instalación que, reivindica, destaca por su versatilidad. "Las alas de 10 m se desplazan por una pista que puede extenderse metros o millas. Alta o baja, corta o larga, la configuración es flexible en función del paisaje y el uso", presumen sus desarrolladores. Su atención no se centra solo en instalaciones en tierra, como la de Wyoming. La firma cree que su turbina puede llevarse también al mar, donde hay vientos más constantes y fuertes.

Presumiendo de resultados. La pregunta del millón llegados a este punto es… ¿Por qué? ¿Por qué replantear el concepto de turbina tradicional? Para Airloom la respuesta es sencilla y pasa por una cuestión de costes. Sus instalaciones evitan el manejo de las enormes torres y palas —cada vez más— que se están instalando en las granjas eólicas, especialmente en las offshore. Los cálculos que maneja la startup, si bien de momento son solo eso, cálculos, resultan interesantes.

La empresa sostiene que su aerogenerador requiere menos de la décima parte del coste de una turbina estándar y la cuarta parte de lo que exige ahora levantar un parque eólico. Sus cuentas apuntan además a un tercio del LCOE, el costo nivelado de energía. A esas ventajas añaden la flexibilidad, menor impacto visual, la rapidez con la que se puede montar y que resulta más fácil de manejar que las aspas de los aerogeneradores comunes, que ya usan rotores de 310 m de diámetro. En concreto, precisa que un Airloom de 2,5 MW cabe un remolque de camión estándar.

Haciendo cuentas. Airloom no se queda en los porcentajes. Sus responsables han elaborado una tabla comparativa con los costes de los modelos HAWT, siglas en inglés de "turbinas eólicas de eje horizontal", y los dispositivos que ellos han desarrollado. A la espera de que las demuestren en explotaciones comerciales, sus resultados son elocuentes: el LCOE de su sistema es de 0,013 dólares por kWh frente a los 0,038 que estiman para los aerogeneradores verticales.

… Y captando fondos y apoyos. Si el proyecto de Airloom ha ganado notoriedad a lo largo de los últimos días no es solo por lo curioso o más o menos prometedor que pueda resultar su diseño. La clave es que ha logrado despertar el interés de Breakthrough Energy Ventures, impulsado por Bill Gates con el fin precisamente de acelerar la innovación en el campo de las renovables y la tecnología que reduce las emisiones contaminantes a la atmósfera. 

En concreto, la startup de Wyoming ha logrado hacerse con una ronda de financiación inicial de cuatro millones de dólares liderada por Breakthrough. En su página web cita también como "partners" destacados a Lowercarbon Capital y MCJ Collective, entre otras entidades como la National Science Foundation (NSF).

Un nuevo enfoque. "Durante décadas la industria eólica ha reducido el coste de producción de energía aumentando el tamaño de las turbinas”, explica Carmichael Roberts, de Breakthroughe, en declaraciones recogidas por New Atlas: "Si bien esta estrategia ha tenido éxito en la reducción de costes, ahora se enfrenta a problemas de ubicación y coste de los materiales. El enfoque único de Airloom puede resolver ambos problemas, abriendo oportunidades de mercado para la energía eólica".

Imágenes: Airloom Energy

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La noticia Este aerogenerador con forma de carrusel aspira a reducir a un tercio el coste de la eólica. Ya tiene el apoyo de Bill Gates fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Aunque EEUU, Europa, Canadá o Australia llevan años intentando reforzar su posición en el complejo tablero de las tierras raras, China sigue jugando un papel crucial. Las cifras hablan con claridad. Se calcula que en 2022 el gigante asiático aglutinaba el 70% de la producción minera mundial y casi el 85% de la capacidad de procesamiento. Porcentajes que se vuelven todavía más cruciales si se tiene en cuenta el valor de estos recursos para la fabricación de baterías, turbinas o incluso el campo de la defensa. Ahora y con las tensiones con Washington como telón de fondo, Pekín ha decidido ponerse (todavía más) seria con su exportación.

Y eso significa por crear un nuevo protocolo que garantice que no podrán meterse ni sacarse tierras raras del país sin que el Gobierno de Xi Jinping esté al tanto.

Objetivo: un control más estricto. China sabe que su peso de la cadena industrial de las tierras raras es rotundo. Y con un telón de fondo cuanto menos delicado, marcado por la tensión con EEUU y los intentos de Occidente por aflojar su control, ha decidido hacer valer esa fuerza. El Ministerio de Comercio de China (Mofcom) ha decidido revisar la lista de productos cuya exportación e importación debe someterse al control de las autoridades. Y por primera vez, como confirma Global Times, ligado al Partido Comunista Chino, ha incluido las tierras raras.

Bajo la supervisión de Pekín. En una circular publicada el martes, el Ministerio aclara que las empresas deben informar de forma inmediata sobre los envíos, cantidades y fechas de exportación de todas las mercancías a granel que se incluyen en la lista. Todos esos datos pasarán a las cámaras de comercio, que los recopilarán, analizarán y trasladarán luego al Gobierno. Global Times asegura que el objetivo es mantener registros estadísticos, pero matiza el valor "estratégico" de las tierras raras y las posibilidades que abre el nuevo protocolo oficial.

"La medida proporcionará datos exhaustivos sobre las exportaciones de tierras raras, incluidos el volumen y el precio, con el propósito de garantizar el desarrollo saludable y estable de estos valiosos recursos en la era digital", señala al periódico asiático Wang Guoqing, director de investigación del Centro de Investigación de Información sobre el Acero de Pekín Lange. Otro de los objetivos, precisa el diario, es "formular políticas apropiadas" para la exportación y reforzar la industria.

Nuevo, sí; sorprendente, no. Las nuevas restricciones se extenderán a priori durarán dos años, hasta octubre de 2025, y afectarán también a la importación de otras mercancías valiosas, como el petróleo, el mineral de hierro o los fertilizantes potásicos. La decisión de Pekín quizás sea nueva, pero no novedosa y desde luego resulta poco sorprendente. En 2010 China ya cerró el grifo de las tierras raras a Japón durante una crisis diplomática entre ambos países y durante los últimos meses ha hecho algunos movimientos en una dirección similar.

En julio Mofcom publicó un protocolo precisamente para controlar las exportaciones de germanio y galio, dos metales cruciales para los semiconductores y la industria de la automoción eléctrica; y en octubre anunció una medida similar que afectaba al grafito. Pekín también ha planteado restricciones a su tecnología para la producción de imanes. Bajo la etiqueta "tierras raras" se incluye un grupo de 17 elementos químicos, como tuli o cerio, muy apreciados por la industria.

El contexto, esencial. Para entender la decisión de China es fundamental comprender su contexto, marcado sobre todo por las tensiones con Washington. Con ayuda de sus aliados, EEUU ha restringido  de forma severa el acceso de China a su tecnología, una presión que aún se plantea reforzar: hace poco os contábamos como la administración de Biden trabajaba en un nuevo paquete de prohibiciones con el que pretende impedir la llegada de cierta tecnología a China y sus países afines. Curiosamente, al anuncio de Mofcom llega solo unos días antes de que el propio Biden y Xi Jinping se reúnan en la había de San Francisco.

Pasos para aflojar el control. El protocolo del Ministerio de Comercio chino no es la única novedad en el sector de las tierras raras. Mientras Pekín endurece sus restricciones, Occidente sigue buscando la forma de aflojar el férreo dominio de la industria china. Hace días Reuters informaba de movimientos de la minería canadiense, alemana y australiana en esa dirección y Finlandia sacaba pecho también a finales de octubre por el hallazgo en el yacimiento de Solki de kukharenkoita y cordilita, minerales clave para las baterías.

Imagen de portada: Wikipedia (Kallerna)

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La noticia China tiene un peso aplastante en las tierras raras. Y acaba de endurecer las condiciones para exportarlas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A los vecinos de A Coruña se les llama herculinos, un guiño a su historia, a las leyendas que pueblan la crónica de esta ciudad del norte peninsular y sobre todo al que probablemente es su edificio más famoso: la Torre de Hércules. Y es lógico que así sea. Los orígenes de la construcción se remontan a los siglos I o II de nuestra era, a la época de Trajano, y aunque el Imperio romano se expandió durante siglos hasta abarcar toda la costa mediterránea y buena parte de Europa en ningún punto se conserva una construcción similar a la que hoy se alza al norte de Galicia.

La razón: la Torre de Hércules es el faro romano más antiguo en activo.

No solo eso. En todo el ancho y largo mundo no hay otro faro tan antiguo y que se mantenga todavía hoy, a las puertas de 2024, en funcionamiento.

Entre historia y leyendas. Los orígenes de la Torre de Hércules se remontan a finales del siglo I y comienzos del II, a la época del emperador Trajano, cuando los romanos decidieron levantarlo en el litoral del noroeste peninsular para facilitar el tráfico marítimo y el tránsito de los barcos que se aproximasen al Golfo Ártabro. El departamento de Turismo de la Xunta señala que sus raíces históricas podrían ser incluso más profundas y antes de la torre romana podría haber otra fenicia.

El artífice de la torre fue Cayo Sevio Lupo, arquitecto de Aemium, la actual Coímbra, en Portugal. "Tras la conquista por Roma del Occidente europeo, la había coruñesa adquiere una gran importancia en las rutas marítimas romanas entre el Mediterráneo y zonas costeras noratlánticas —abunda la Xunta—. Situada en una costa peligrosa, se convirtió en una magnífica dársena para barcos que emprendían la ruta hacia Britania o venían de atravesar los peligrosos cabo Finisterre".

Una torre digna de un semidiós. No todo son arquitectos, emperadores y cambios políticos en la historia del faro gallego. En su crónica se cuela también la mitología y leyenda, que asegura que el décimo de los doce trabajos que los dioses del Olimpo impusieron a Hércules lo trabajo a la Península Ibérica. Aquí, más concretamente en el norte, el hijo de Zeus se las tuvo que ver con el gigante Gerión.

Su batalla fue épica y estuvo tan reñida que se prolongó durante tres día, con sus noches, pero Hércules logró la victoria, cortó la cabeza del gigante y levantó la torre que podemos ver hoy en el litoral gallego. La llamó Crunia, un guiño al nombre de la primera mujer que habitó el lugar y de quien, se dice, acabó enamorado el héroe griego. Eso según la versión mítica, por supuesto.

Una torre, muchas vidas. Que sepamos que el faro se puede remontar a la época de Trajano y se mantenga en activo no significa que a lo largo de su extensa historia haya afrontado una única "vida". Sabemos que a partir del siglo V, tras la desaparición del Imperio, la torre empezó a deteriorarse y que la llegada de suevos, vándalos, hérulos y el colapso del poder romano derivó en que dejase de servir de guía a un comercio marítimo que, por lo demás, se había visto reducido.

Para el siglo IX el faro acabó reducido a poco más que un punto de orientación y se reconvirtió en una fortaleza defensiva, un puesto de vigilancia frente al mar.

Faro, atalaya... y cantera de piedra. Su historia aún dejaría varios giros de guion: en el siglo XIII se quedó abandonada y hubo quien vio en sus muros, ya sin uso, una magnífica cantera de la que retirar piedra que luego se aprovechaba en las construcciones de A Coruña. Tan frecuente debió de ser el robo de los bloques que a mediados del siglo XVI el Ayuntamiento acabó prohibiendo que se extrajesen sus perpiaños y piedras y ordenó que se reparasen los huecos. Así, haciendo las veces de cantera y atalaya, llegó la torre al siglo XVII, cuando volvió a operar como faro.

Una torre en evolución. Si su rol ha variado con el paso de los siglos, no menos lo ha hecho su aspecto. Desde los ya lejanos años de Trajano, en el siglo II, la torre gallega ha experimentado cambios profundos. Y no pocos, precisamente. El faro que hoy se asoma a las aguas del Atlántico presenta diferencias importantes con respecto al que trazó en su día Cayo Sevio Lupo para los navíos romanos.

Con el paso de los siglos el edificio perdió su muro perimetral exterior y la rampa de acceso, se le cayeron los perpiaños del muro, sumó un anexo y un foso y afrontó importantes remodelaciones, como la realizada en 1684 por encargo del Duque de Uceda para dotarlo de una escalera interior de madera, obra que obligó a perforar las bóvedas de cañón romanas y se acompañó de un pequeño balcón de vigilancia.

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Los siglos XVIII y XIX, claves. Si hubo una época crucial en la crónica de la Torre de Hércules, al menos para entender el faro que podemos ver en pie hoy en el litoral gallego, son los siglos XVIII y XIX. En 1788 arrancó una restauración bajo la batuta de Eustaquio Giannini que se extendió tanto a la parte superior como al exterior, que incorporó un envoltorio de piedra sobre los restos romanos.

La reforma finalizó en 1790, lo que no impidió que no mucho tiempo después, entre 1799 y 1806, se acometiesen nuevos trabajos para modernizar su vieja farola de carbón. La instalación acabó electrificándose ya entrado el siglo XX, en 1927.

Reconocido en España… y más allá. Su valor histórico ha hecho que la Torre de Hércules se aprecie más allá de España o Europa. En 2009 la UNESCO decidió declararla Patrimonio de la Humanidad, lo que desató la euforia en A Coruña.

El organismo internacional destaca en su web que la atalaya lleva sirviendo como faro y punto de referencia en la entrada del puerto desde finales del I y precisan que la torre se construyó sobre una roca de 57 metros de altura, sobre la que se eleva otros 55 m. De esa estructura, la mayor parte, unos 34 m, se corresponden con la mampostería romana. Los 21 restantes son fruto de la restauración .

Histórico.. y en activo. Hoy su entorno, con paseos y esculturas, se ha convertido probablemente en el mayor atractivo turístico de A Coruña. La propia Xunta se encarga de promocionarlo como el faro en activo más antiguo del mundo. En esa idea incide la página de la torre, que recalca que es una señal marítima 03530 con su propia identificación: luz blanca, alcance 23MN y periodo 20 s.

Imágenes: IES Manuel García Barros A Estrada-Pontevedra (Flickr), compostelavirtual.com (Flickr) y Contando Estrelas (Flickr)

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La noticia El faro más antiguo del mundo en activo roza los 2.000 años y está en España. La leyenda dice que lo levantó Hércules fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Los dirigibles ya no son cosa del pasado. Desde hace algún tiempo al hablar de ellos hay que conjugar en futuro. Y ahora, cada vez con más frecuencia, podemos hacerlo en presente. Buen ejemplo es Pathfinder 1, el gigantesco aerostato de LTA Research, que acaba de iniciar sus pruebas en California. Si bien la compañía lleva años trabajando en el prototipo y habíamos podido ver infografías e imágenes de cómo avanzaba su ensamblaje, ahora ha ido un paso más allá al mostrarlo en Silicon Valley para que se someta a diferentes test antes de dirigirse a Ohio.

Su estampa ha generado expectación. Y abierto bocas de asombro.

Lógico si tenemos en cuenta que estamos ante la que probablemente sea la aeronave más grande del mundo. Al menos de momento.

Nuevos tiempos... y nueva tecnología. Visto desde fuera el Pathfidnder 1 quizás recuerde a los globos aerostáticos de estructura rígida del siglo pasado, pero esa similitud se desvanece cuando echamos un ojo a su ficha técnica. Para empezar la nave de LTA Research presenta una diferencia clave con respecto, por ejemplo, al malogrado Hindenburg, que en 1937 protagonizó uno de los peores accidentes de la industria aeronáutica: en vez de usar hidrógeno como gas de elevación, sus técnicos han optado por el helio, una opción que creen más estable y segura.

Y esa es solo una de sus muchas peculiares. El gas se reparte a lo largo de 13 enormes celdas de nailon, diseñadas para resistir desgarros y monitoreadas por sistemas de láser LIDAR. "Los armazones circulares forman la caja torácica de la aeronave y proporcionan la estructura para soportar cargas —comparte la firma—. Cada uno de los 13 bastidores principales se compone por 3.000 bujes de titanio soldados y 10.000 tubos de polímero reforzado con fibra de carbono multicapa".

Hasta 120 km/h. Esa es la velocidad que puede alcanzar el Pathfinder 1, que incorpora 12 motores eléctricos distribuidos a lo largo de sus costados y la cola, además de cuatro timones de aletas, un despliegue pensado para los despegues y aterrizajes verticales. Spectrum, la revista del Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE) de EEUU precisa que el dirigible disponede un sistema de propulsión híbrido dotado de dos aerogeneradores diésel de 150 kilovatios y que funcionan junto a 24 baterías que aportan energía a los motores.

"Además de proporcionar energía eficiente y fiable, giran de +180º a -180º para un control direccional efectivo", apostilla la empresa, que en su web permite hacer un recorrido virtual por la eronave, inspeccionando algunas de sus características.

Un nuevo coloso de los aires. La publicación del IEEE asegura que el Pathfinder 1 es la aeronave más grande desde el infortunado Hindenburg, que medía ni más ni menos que 245 metros de longitud. Medios como Techcrunch o Interesting Engineering también identifica la nueva máquina voladora de LTA Research como la mayor del mundo. ¿Lo es? El nuevo dirigible mide 124,5 m de largo, lo que lo deja por detrás de algunos de sus antiguos predecesores, como el emblemático LZ127 Frag Zeppelin, de 233 m, pero supera los aerostatos de la flota de Goodyear y equivale a casi cuatro aviones Boeing Next-Geneartion 737.

El Pathfinder 1 superará con creces también al enorme avión de pasajeros Airbus A380, de 73 m de largo, o el considerado por el Guinness World Records como "el avión más grande de todos los tiempos", el Antonov An-225 'Mriya', destruído en la guerra de Ucrania y que rondaba los 84 m. El criterio del récord Guinness, eso sí, no se basaba en su longitud, sino en sus 640 toneladas de peso máximo.

Con sus más de 124 m, la aeronave de LTA Research supera también el señalado en ocasiones como avión de mayor tamaño del mundo, el Stratolaunch Roc, una nave pensada para transportar cohetes y vehículos hipersónicos. En su caso lo que destaca no es sin embargo el largo, sino la envergadura, que pasa de 117 m.

Del hangar, a los exámenes. Como explicaba hace poco a TechCrunch el director ejecutivo de LTA, Alan Weston, el Pathfinder 1 es fruto de "10 años de sangre, sudor y lágrimas". Si se ha convertido ahora en noticia es porque le toca afrontar un capítulo fundamental y que el propio directivo resume de maravilla: "Demostrar que puede volar de manera fiable en las condiciones del mundo real". Para ello la compañía ha logrado un certificado especial que le permite arrancar las pruebas de vuelo en Moffett Field, un aeropuerto civil-militar de Silicon Valley.

Paso a paso para probarse en el "mundo real". La autorización le permite operar en un espacio bien acotado a una altura máxima de 460 m. Durante la fase inicial de las pruebas, precisa la revista del IEEE, el dirigible se anclará a un mástil. Será el primer paso para completar unos 25 vuelos a bajo nivel que sumarán cerca de 50 horas. Durante sus primeros test contará con dos pilotos a bordo, aunque está diseñada para operar perfectamente con uno solo a los mandos.

Cuando finalice sus exámenes se trasladará a un hangar de Ohio en el que la empresa ya trabaja en un dirigible aún mayor, de 180 m, el Pathfinder 3.

Buscando un hueco propio. El objetivo de este tipo de naves lo confesaba también hace unos días Weston: "No creo que los dirigibles reemplacen a los aviones, pero sí veo un nicho para que formen parte de la arquitectura del transporte que reduce la huella de carbono de los viajes aéreos".

La logística no es el único horizonte que maneja la compañía. Su atención está puesta también en la ayuda humanitaria y la asistencia en casos de desastres naturales, como terremotos o huracanas, escenarios en los que el Pathfinder 1 podría ser un aliado valioso. Una de las personas que está detrás de la compañía es Sergey Brin, cofundador de Google y que hace algunos años lanzó Global Support & Development, una organización que pretende precisamente entregar ayuda humanitaria durante las 24 o 96 horas posteriores a un desastre.

Imágenes: LTA Research 1 y 2

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Lo llaman Rising Star, pero si algo caracteriza este sistema de cuevas de la "Cuna de la Humanidad", un valioso yacimiento arqueológico situado a 50 kilómetros de Johannesburgo, es su inaccesibilidad. Tan difícil es llegar a su corazón, la cámara Dinaledi, que solo lo ha logrado un puñado de varias decenas de personas. Incluso al paleoantropólogo Lee Berger no le quedó otra que perder 25 kilos para pasar por sus galerías. El esfuerzo valió la pena. Rising Star ha dejado hallazgos fascinantes. De hecho, allí han localizado el que podría ser el cementerio más antiguo del mundo. Al menos así lo reivindican sus descubridores, no sin polémica.

Lo sorprendente es que no lo hemos construido nosotros.

El decano de los cementerios conocidos. Eso es lo que cree haber encontrado un grupo de investigadores dirigidos por Berger en las galerías de Rising Star, Sudáfrica. Durante su estudio de la Cámara Dinaledi y la antecámara de la Colina hallaron indicios de lo que los científicos han descrito en bioRxvi como "los enterramientos más antiguos de los que hay constancia". El anuncio generó expectación, pero también una agria polémica entre científicos que consideran que tales afirmaciones se basan "más en suposiciones que en pruebas" objetivas.

Para ser más precisos, las tumbas que han identificado datan de al menos el 200.000 a.C. y permiten echar la vista incluso más atrás en la búsqueda de las primeras conmemoraciones de fallecidos. No está mal si se tiene en cuenta que los entierros más antiguos localizados hasta la fecha, en Oriente Medio y África, con restos de Homo sapiens, son mucho más recientes: rondan los 100.000 años.

Antiguos… Y algo más. La clave es que los enterramientos de Rising Star no tendrían nada que ver con los H. sapiens. Ni siquiera con los neandertales, quienes también sepultaban a sus muertos hace decenas de miles de años. Berger asegura que su protagonista es otro homínido, el Homo naledi, que vivió en esa región del mundo hace entre 335.000 y 236.000 años y era muy diferentes a nosotros.

Se calcula que los H. naledi medían 1,44 m, pesaban entre 40 y 56 kg y tenían hombros adaptados para trepar y dientes propios de los homínidos anteriores al género Australopithecus. En cuanto a sus cerebros, abultaban más o menos como una naranja, con una capacidad cerebral de 450 a 600 cm3, lejos de los 1.400 cm3 que promedia el Homo sapiens. Que sus restos hayan aparecido en Rising Star no es sorprendente. Fue allí donde una expedición capitaneada por Berger dio con esta especie por primera vez hace años. Entre finales de 2013 y marzo de 2014 se recuperaron de hecho más de 1.550 vestigios de al menos 15 individuos.

Adelantándose a los ancestros. Esa es la idea en la que insisten Berger y sus colegas, que recalcan que sus excavaciones en Rising Star plantean que los Homo naledi cavaron agujeros y sepultaron los restos de otros individuos, adelantándose así en como mínimo 100.000 años a los H. sapiens. "Estos enterramientos, junto con otras pruebas, sugieren que pudieron haber llevado a cabo diversas prácticas mortuorias dentro del sistema de cuevas", subraya el equipo, y va más allá: si su propuesta es interesante no es solo por sus fechas, sino por lo que significa.

National Geographic Society, que ha financiado el trabajo, explica que se localizaron los cuerpos de individuos adultos de H. naledi y varios niños de menos de 13 años que habían sido depositados en "posición fetal", una pista que lleva a los expertos a pensar en un enterramiento intencionado de los cadáveres.

Replanteando nuestro lugar. Si está en lo cierto, Berger no solo habrá descubierto el cementerio más antiguo conocido. En cierto modo, arrojará luz sobre nuestro propio papel en la historia. Además de las tumbas su equipo habla de símbolos grabados en las paredes de la cueva que podrían tener entre 241.000 y 335.000 años, marcas no muy distintas a las realizados por neandertales hace casi 60.000 años o los Homo sapiens de Sudáfrica hace 80.000 años y que se interpretan como un paso cognitivo clave en la evolución humana.

"Los hallazgos sugieren entierros intencionados, el empleo de símbolos y actividades de creación de significados por parte del Homo naledi. Parece una conclusión inevitable que, juntos, indican que esta especie de antiguos parientes humanos de cerebro pequeño realizaba prácticas complejas relacionadas con la muerte", explica Lee Berger a National Geographic: "Esto significa no solo que los humanos no son únicos en el desarrollo de prácticas simbólicas, sino que es posible que ni siquiera hayan inventado tales comportamientos".

Abriendo posibilidades… y polémicas. Semejante escenario resulta fascinante por una razón muy sencilla: hasta ahora se ha considerado que los enterramientos y el uso de símbolos para generar significados eran acciones exclusivas de los homínidos con grandes cerebros, como el Homo sapiens.

"Mucho de lo que suponíamos que era distintivamente humano y que se debía a tener un cerebro grande, puede que no sea ninguna de ambas cosas", reconoce a National Geopraphic el profesor Agustín Fuentes, de la Universidad de Princeton. Al igual que ocurrió en su día con la presentación del Homo naledi, el nuevo trabajo de Berger ha llegado acompañado de polémica y duras críticas. 

"Imprudente e incompleto". Así valoran algunos expertos las nuevas conclusiones sobre el Homo naledi. El trabajo de Berger se lanzó hace meses como preprints, pero a medida que llegaron las revisiones por pares hubo científicos que marcaron distancias.  En julio de hecho el diario The Guardian dedicó un amplio artículo al tema en el que recogía varias voces que lamentaban la falta de "pruebas convincentes" o incluso hablaban de "afirmaciones inadecuadas, incompletas" y basadas "en gran medida en suposiciones, más que en pruebas". 

Imágenes: Universidad de Wits/Marina Elliott y Ashley Kruger et al (South African Journal of Science)

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La noticia Estos investigadores creen haber descubierto el cementerio más antiguo del mundo. Problema: no lo creamos nosotros fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si te gusta la Velocidad, así, con mayúscula y en grado superlativo, quizás te interese el anuncio que acaba de lanzar Bloodhound Land Speed Record (LSR), un equipo con sede en Inglaterra que aspira a desplazarse más rápido de lo que jamás lo haya hecho nadie sobre la tierra, sin llegar a levantar el vuelo. Traducido a cifras contantes y sonantes, su objetivo es zumbar a 1.290 km/h. No está nada mal si se tiene en cuenta que el récord entre los monoplazas de F1 no llega a 380 km/h y los rapidísimos ferrocarriles maglev de japón Serie L0 alcanzan los 600 km/h.

Para lograrlo tienen algo más que vocación.

Disponen de un vehículo, uno que en 2019 ya alcanzó 1.010 km/h en el desierto.

Se busca piloto… y fondos. Ese es el anuncio que acaban de lanzar los responsables de Bloodhound LSR, empeñados en lograr un nuevo récord de velocidad en tierra. El equipo ya dispone de un vehículo especial, con el que comparte nombre, y una interesante historia a sus espaldas que se remonta a 2008. Pero eso no es suficiente. Ahora busca otras dos patas igual o incluso más importantes para lograr sus ambiciosos objetivos: un piloto y fondos.

Capacitado, con ganas (y con dinero). El equipo ha decidido iniciar una gira por Reino Unido para promocionar su proyecto y captar a algún apasionado de la velocidad dispuesto a sentarse a los mandos de su vehículo supersónico. No le vale cualquier, claro. Su objetivo es atraer a conductores "apasionados", "capacitados", dispuestos a deslizarse a más de 1.290 km/h y —no menos importante— que vengan acompañadas además de patrocinios o un buen pellizco de fondos.

"Buscamos un piloto que aporte el resto de la financiación necesaria para que Bloodhound establezca un nuevo LSR. Si consideras que tienes la experiencia y habilidades adecuadas y lo que hace falta para conducir un coche a más de 800 mph, al tiempo que aportas la financiación necesaria, nos encantaría conocerte" explica Bloodhound LSR. En su web la firma va un poco más allá y asegura que batir un nuevo récord de velocidad exigirá unos 12 millones de libras.

Grandes velocidades, y algún volantazo. Detrás del proyecto está Bloodhound LSR. El equipo se lanzó en 2008 para conquistar nuevos récords de velocidad, está ligado a profesionales reconocidos y ha dejado ya exhibiciones de su tecnología, pero a lo largo de su década y media de historia también ha sufrido algún que otro volantazo. En 2018 estuvo de hecho al borde del precipicio por falta de financiación. Si logró esquivarlo fue gracias al empresario Ian Warhust, que formó una firma llamada Grafton LSR y pasó a convertirse en su matriz.

Tecnología y algún "recordman". Si hay dos nombres propios que destaquen en la historia de Bloodhound son sin embargo Richard Noble, su impulsor original, y Andy Green, piloto retirado de la Royal Air Force (RAF). Ambos saben qué es la velocidad. Noble estableció un récord de 1.019 km/h en 1983 y años después, en 1997, participó en otra aventura recoura, esta vez con Andy Green a los mandos, que dejó la plusmarca en 1.227 km/h. Semejante registro se consiguió con el automóvil de reacción ThrustSSC,  dotado de motores Rolls-Royce Spey.

Objetivo: romper récords. Bloodhound se ha marcado un objetivo ambicioso. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) explica que el récord absoluto de velocidad en tierra es de 1.227,985 km/h, la delirante marca alcanzada en octubre de 1997 por Andy Green a los mandos del ThrustSSC. Su potencia le permitió fijar el primer récord supersónico al superar la barrera del sonido a Mach 1,016. Esa es también la marca reconocida por Guinness, pero hay quien señala que la gesta del ThrustSSC llegó a ser mayor y el vehículo logró ponerse en 1.232,93 Km/h.

Demostrando su potencial. Quizás busque piloto y fondos, pero Bloodhound no parte de cero. Sus técnicos llevan años trabajando en el proyecto y disponen de un vehículo con el que ya han hecho algún que otro alarde. En 2019 lo trasladó al desierto de Kalahari, en Sudáfrica, donde alcanzó los 1.010 km/h. Quizás no fueran suficientes para fulminar el récord de 1997, pero la BBC precisa que esa marca lo ha colado entre los ocho vehículos más veloces y dejó buenas sensaciones.

Horizonte: 2025. Si la prueba de Sudáfrica dejó buen sabor de boca fue por sus características: el vehículo usó solo su motor a reacción EJ200 Eurofighter, pero se diseñó en realidad para llevar también un cohete monopropulsor. Los modelos que manejan sus dueños muestran que con ambas unidades en tándem el Bloodhound podría alcanzar marcas mayores y lograr un récord mundial. Su objetivo final es ambicioso: acabar con la barrera psicológica de los 1.000 mph, 1.600 km/h.

"La gente podría decir que los récords de velocidad en tierra no son relevantes. Sí pueden serlo", reivindica Stuart Edmondson, actual líder del equipo, quien asegura incluso que puede hacerse funcionar el EJ200 "sin una gota de combustible fósil" y usar un motor eléctrico para la bomba. "Podemos establecer el primer récord de velocidad en tierra con cero emisiones netas en 2025", celebra. Desde su gesta de 2019, el Bllodhound había estado en el Museo del Transporte de Coventry.

Imágenes: Bloodhound LSR 1 y 2

En Xataka: Alguien ha decidido batir el récord de velocidad en scooter: lo ha conseguido a 200 km/h con una moto eléctrica

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La noticia Se busca piloto capaz y con dinero. Propósito: conducir a 1.300 km/h para romper el récord de velocidad en tierra fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .