Autor: Carlos Prego

Si algo han demostrado los recientes atascos del Canal de Panamá y la crisis del Canal de Suez, afectados ambos por circunstancias muy distintas pero con resultados más o menos similares en el terreno de la logística, es que el comercio global tiene ciertas arterias que necesita mantener bien despejadas.

Cuando fallan, bien sea por la sequía o la geopolítica, se resienten el mercado, las empresas y las familias. Con ese telón de fondo, en las últimas semanas ha vuelto a hablarse de un proyecto titánico que aspira a añadir una nueva arteria al mapa internacional del transporte: el Canal Internacional de Nicaragua, presentado a menudo como "el mayor proyecto de ingeniería civil" de la historia.

La propuesta impresiona tanto por sus datos técnicos como por su intrahistoria, con China convertida en uno de sus principales adalides.

El canal de los canales. Aunque son enormes, los canales de Panamá y Suez se quedan a la sombra del mastodóntico proyecto del canal de Nicaragua. Y es normal. Al fin y al cabo en su día se presentó como "el mayor proyecto de ingeniería civil" jamás emprendido, con una ficha técnica asombrosa.

El canal se proyecta con una longitud de 278 kilómetros, entre 230 y 520 m de ancho y hasta 30 m de profundidad. Con semejante tamaño sería más del triple de largo que el Canal de Panamá, que ronda los 80 km, y superaría con creces al de Suez, de poco más de 193 km. Su objetivo es permitir cada año el paso de 5.100 barcos graneleros y petroleros de 400.000 toneladas con tránsitos de 30 horas.

Cifras de récord. No son sus únicas cifras de récord. En 2014 se valoraba el proyecto en 50.000 millones de dólares y se estimaba que las obras durarían un lustro y emplearían a 50.000 personas, además de generar 200.000 empleos indirectos. Tal era el despliegue de recursos previsto por entonces, además de la ampliación de infraestructuras e inversión extranjera, que sus impulsores aseguraban que el proyecto lograría duplicar el PIB del país en cinco años.

Todo con el propósito de construir una enorme arteria entre el Atlántico y el Pacífico capaz de competir con el Canal de Panamá. No partían de cero. Para lograrlo sus promotores planteaban aprovechar el Gran Lago Nicaragua, una amplia masa de agua. El itinerario escogido por las autoridades avanzaba por la desembocadura del Río Punta Gorda, en el lado del Mar Caribe hacia Morrito, cruzaría el Lago Cobicolca y llegaría al Océano Pacífico cerca de la desembocadura del Río Brito. A lo largo de ese recorrido contaría con esclusas que facilitarían a los barcos superar el desnivel entre el Pacífico y Atlántico, además de un lago artificial.

Echando la vista atrás. El proyecto del Canal Internacional de Nicaragua no es nuevo. Su concepto, tampoco. El sueño de abrir un canal interoceánico en el país centroamericano se remonta ya a la llegada de los españoles a la región, pero no tomó forma y fuerza hasta la década pasada, cuando en febrero de 2012 el presidente Daniel Ortega anunció su deseo de retomar una idea que —argumentaban sus defensores— generaría riqueza en la nación.

Meses después, en julio de 2012, la mayoría sandinista de la Asamblea Nacional aprobó la Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Acuático Interoceánico de Nicaragua y la creación de una autoridad rectora para la futura infraestructura. No fue el último trámite. Al cabo de un año la Cámara dio luz verde a la concesión de la construcción y administración a Hong Kong Nicaragua Canal Development (KHND) Group. Una de las figuras clave detrás de la empresa fue el empresario chino Wang Jing, que según la lista Forbes llegó a amasar una fortuna de casi 7.000 millones de dólares en 2015. El objetivo: invertir 50.000 millones.

Del papel a las obras… Va un trecho, como comprobaron KHND, Wang Jing y el propio Ortega. Aunque en diciembre de 2014 se celebró una ceremonia de inicio de las obras del canal, las cosas no salieron como sus impulsores querían. En junio de 2013 se habilitó el contrato con HKND y durante un tiempo se dieron pasos adelante; pero en 2022 la agencia Swissinfo reconocía que diez años después el proyecto del canal se había desinflado hasta pasar a "un plano residual".

En 2019 incluso se activó una cláusula del acuerdo marco que indicaba que si no se habían finalizado ciertas construcciones en seis años el Gobierno podría invocar su cancelación. El pacto en cuestión data de 2013, hace ya más de una década.

Un "proyecto vivo". Pese a que queda ya muy atrás el plazo de cinco años marcado en su día para la construcción del canal y Forbes muestra una caída notable en el patrimonio de Jing, el Ejecutivo de Ortega parece no darlo por perdido. En septiembre de 2022 el propio presidente insistía aún en su voluntad de construir la megainfraestructura, y recalcaba: "En algún momento será una realidad. Hay un canal por Panamá, que ha sido ampliado; pero las demandas del tráfico son tan grandes que se hace necesario el canal por Nicaragua".

El anuncio es solo uno de los que ha ido dejando Ortega a lo largo de los últimos años para dejar claro que no desiste. En 2021 se refería todavía al canal como un "proyecto vivo", "con una gran empresa de la República Popular China".

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Gran canal... y enorme polémica. El canal de Nicaragua sería una infraestructura única, tanto por sus dimensiones, como por su repercusión. El debate que lo ha acompañado está a la altura. El proyecto generó protestas que el Ejecutivo se encargó de reprimir. Hasta Amnistía Internacional se pronunció en 2017 para criticar la respuesta de las autoridades. Según sus cálculos, por entonces se habían organizado ya 91 movilizaciones en contra de un proyecto que, advertía, "va a afectar a miles de personas". Los datos recogidos en agosto de 2015 por la Fundación Friedrich Ebert muestran que por entonces había alrededor de 30.000 personas viviendo en la ruta del futuro canal que tendrían que ser expropiadas.

Sus defensores ponen el acento en otros aspectos. Abogan por su impacto económico y las ventajas que tendría tanto para el país como para el comercio global. Un canal en Nicaragua abriría un nuevo paso entre Asia y Europa y los puertos de la costa oriental de Estados Unidos, con una ubicación que permitiría recortar ciertas rutas y su gasto en combustible. Un informe elaborado por Anna Hochleitner muestra que el trayecto de Los Ángeles a Nueva York experimentaría un recorte notable, de 800 kilómetros menos frente al itinerario actual.

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Mirando al futuro. El acuerdo alcanzado en su día con KHND contemplaba la concesión de administración por 50 años, más otros 50 prorrogables, a cambio del pago de 10 millones de dólares anuales durante la primera década, entre otras contrapartidas. El proyecto también prevé "subproyectos", como la construcción de puertos o carreteras. Hoy hay quien, como la Fundación Jamestown, piensa que si la ambiciosa iniciativa no salió adelante en su día fue por un cúmulo de factores, incluidos los problemas de financiación de la propia HKND, la falta de estudios ambientales y la oposición que la obra despertó entre agricultores y ecologistas.

Que no haya salido adelante la década pasada no significa sin embargo que el proyecto haya quedado descartado. Así lo ha deslizado el propio Ortega y así lo asumen incluso las voces más críticas, que asumen que el hecho de que haya sido una actuación "fallida" hasta la fecha no significa que se pueda dar por "muerta", advertía en 2022 el ecologista Amaru Ruiz, de la ONG Fundación del Río.

Imagen de portada: Cody Silver (Unsplash)

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La Unión Europea está decidida a apostar con fuerza por las energías renovables, incluida la cuota de la solar fotovoltaica. Y esa determinación llega acompañada de una considerable inversión que ha ido desplegándose ya a lo largo de los últimos años y se mantendrá probablemente durante los que vengan. Conscientes de los desafíos que implica esa transición energética, un grupo de investigadores de Portugal ha buscado formas de facilitarla, sobre todo en uno de sus aspectos más sensibles: el financiero. El resultado es un enfoque prometedor que, aseguran, permitirá amortizar instalaciones fotovoltaicas en menos de cinco años.

Y lo que es más importante: refuerza su atractivo para potenciales inversores y gente interesada en apostar por los paneles solares.

Una vieja (y prometedora) conocida. Lo que han hecho los investigadores de la Universidad de Lisboa y la Academia Militar es fijarse en una vieja conocida: la Agri-PV, también conocida como agrivoltaica o agrovoltaica. Vieja y sobre todo prometedora. De su potencial os hemos hablado ya en algunas ocasiones.

El enfoque se planteó ya en la década de 1980, aunque no empezó a popularizarse hasta la década pasada, y se basa fundamentalmente en la búsqueda de sinergias entre el sector agrícola y el energético aprovechando que ambos comparten una misma necesidad: suelo. En las instalaciones agrovoltaicas se despliegan paneles solares en tierras dedicadas al cultivo agrícola o ganado. Un win-win.

Su potencial en Portugal. El objetivo de los investigadores lusos era estudiar la viabilidad de la Agri-PV en su país y, de paso, comprender mejor sus fortalezas para facilitar la transición energética y garantizar la seguridad alimentaria.

Portugal ofrece al fin y al cabo un "laboratorio" natural ideal para su estudio: además de ofrecer unas buenas características climáticas para la producción de energía fotovoltaica, al igual que España, la agricultura tiene un peso destacado en el país. El propio estudio luso calcula que alrededor del 12% del territorio nacional está formado por parcelas cuyo "destino principal" es el agrícola, paisajes denominados RAN, la Reserva Nacional Agropecuaria.

Fotovoltaica, al alza. Otro de los factores que hacen de Portugal un "laboratorio" al aire libre interesante es que prevé apostar con fuerza por la fotovoltaica. El PNEC (Plan nacional de Energía y Clima) contempla que el país tenga de 7,8 a 9,3 GW de energía solar, muy por encima del valor actual. 

Y ese incremento —comentan los expertos de la Universidad de Lisboa y la Academia Militar— se traduce en que la nación necesitará "mucha inversión y disponibilidad de suelo para alcanzar el objetivo". "Esto se puede hacer instalando parques solares fotovoltaicos en territorio RAN integrados con la implementación de Agri-PV para que no se transgreda ninguna ley", concluye el equipo.

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Comparando parcelas. Para extraer conclusiones el equipo luso probó con varios diseños de paneles con células solares de silicio monocristalino, uno con estructuras elevadas y otro con filas de paneles espaciadas. De ambas, fue esta última la que mostró un potencial mayor. Los paneles se colocaron con una distancia de medio metro entre conjuntos y 5 m entre filas para mejorar la cobertura del suelo. Para que la instalación pudiera optimizar la producción de energía, el equipo incorporó además seguidores del movimiento del Sol.

Los investigadores lusos estudiaron y compararon también diferentes escenarios en los que la energía obtenida con las instalaciones se vendía al mercado. En el caso de los agricultores que no estuviesen dispuestos a vender la energía en un mercado fluctuante, se estimó por ejemplo un precio fijo de 43 €/MWh. 

Parte de su atención se centró en los cultivos, incluidas especies "compatibles con las sombras" proyectadas por los módulos fotovoltaicos. "Se eligió una lechuga que cumplía con las exigencias y se producía en todo el territorio de Portugal", detalla el equipo en declaraciones recogidas por PV-Magazine: "Los otros dos cultivos, aunque un poco menos afines a la sombra, son tomates y patatas".

Amortizando la inversión. Durante el estudio se analizaron escenarios en los que se dedicaba la parcela solo a usos agrícolas, solo a fotovoltaica o se mezclaban ambas aplicaciones. "Al sumar los valores de ambos componentes se observa que la inversión inicial es menor, así como el tiempo de recuperación respecto a ambas aplicaciones, ya sea espaciadas o elevadas", señala el análisis antes de concluir que los plazos de amortización de los proyectos se estimaron en alrededor de cuatro a cinco años, por debajo de otros cálculos para instalaciones estándar. "Se concluye que la Agri-PV vale más que solo PV o solo producciones agrícolas".

"Los proyectos propuestos revelan un LCOE (levelized cost of electricity) inferior al precio de la energía en el mercado ibérico, lo que indica la viabilidad financiera del proyecto", abundan los expertos. A modo de conclusión, apuntan el potencial de la Agri-PV para afrontar "dos de los problemas más preocupantes" que afrontan los países a día de hoy: el suministro energético y de alimentos. "Para abordar esta situación era necesario idear soluciones y una de ellas era la combinación de la agricultura con sistemas solares fotovoltaicos", remarcan los expertos.

Objetivo: un "win-win". "Para el estudio AgriPV, tanto la agricultura como la producción fotovoltaica se separan para facilitar la comprensión de los resultados. Sumando los valores de ambos componentes, se observa que la inversión inicial es menor, así como el tiempo de amortización en ambas aplicaciones, sean espaciadas o elevadas —apostillan—.  Estos proyectos, además de aumentar la producción de energía verde y reducir el consumo de fuentes de energía no renovables, también reduce la cantidad de CO2 liberado y en caso de que la instalación esté diseñada para superar el autoconsumo, puede servir como fuente de energía".

Imágenes: AgriSolar Clearinghouse (Flickr) y Rafael Faustino Ferreira et al. en Energy for Sustainable Development

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Quizás no resulte tan popular como otros recursos que se extraen de los yacimientos mineros repartidos por España, pero el caolín es un material valioso para la industria, tanto por sus aplicaciones actuales como por las potenciales. Buena prueba es que el CSIC acaba de romper una lanza a su favor. Un grupo de expertos del Centro de Investigación en Nanomateriales y Nanotecnología (CINN-CSIC) ha publicado un artículo en la revista Ceramics International en el que insiste en las prometedoras posibilidades de un recurso que ahora llega a comercializarse en grandes cantidades a un euro el kilo, o incluso menos.

Con su trabajo, el CSIC quiere demostrar "el potencial del caolín para nuevas aplicaciones de gran impacto social y tecnológico".

Con ustedes, el caolín. Su popularidad está muy lejos de la del carbón o el granito, por citar solo otros dos recursos que salen de la minería española, pero el caolín es un material valioso para la industria. Valioso y sobre todo prometedor. En su estado natural, el caolín es un polvo blanco y blando compuesto sobre todo por caolinita y cantidades variables de otros minerales, como muscovita, cuarzo, feldespato y anatasa. Tras extraerlo de la mina debe pasar por un proceso que eleva el contenido en filosilicatos por encima del 80%, lo que facilita su uso industrial.

Aunque toma su nombre de la zona de China en la que se extrajo durante siglos, España la conoce bien. Destacan los depósitos de Guadalajara o Galicia, donde se han identificado puntos de extracción en el entorno de la Mariña lucense y Costa da Morte. Según precisa Minería Sostenible de Galicia, el caolín local presenta una alta tasa de exportación y deja una facturación de ocho millones de euros anuales.

Un viejo conocido. El caolín no nos resulta ajeno en España. Tampoco nuevo. En el siglo XVI la nobleza ya apreciaba de forma especial la porcelana elaborada con materiales ricos en caolín. A lo largo de los años hemos sabido aprovecharla para la elaboración de papel, cerámica, pinturas y barnices, polímeros, fibra de vidrio, pesticidas y abonos o cosméticos, entre un extenso etcétera en el que los expertos del ICMM-CSIC y CINN-CSIC quieren ahondar en el futuro.

Mucho potencial. "El caolín es el más importante mineral de la arcilla con una producción anual de más de 300.000 toneladas métricas en España, siendo uno de los países de la Unión Europea con mayores depósitos de bajo coste en su suelo (Galicia, Asturias, Castilla-León, Aragón, etc)", señala el CINN-CSIC, que insiste en "su potencial para nuevas aplicaciones de gran impacto social y tecnológico".

Que hasta ahora los usos que se le han dado en nuestro país hayan sido de bajo valor añadido afecta sin embargo a su precio y ha llevado a que se comercialice en grandes cantidades —según los datos del diario ABC— a precios por kilo de apenas un euro, o incluso menos. El caolín más caro se vende por unos 10 euros el kilo. El escenario podría variar si se ahondase en su uso en aplicaciones médicas.

Una puesta en valor. Eso es lo que ha querido hacer un grupo de investigadores del CSIC, que acaba de publicar un artículo en Ceramics International en el que reivindica la caolinita como "el mineral arcilloso más importante debido a su gran variedad de aplicaciones relevantes". "En la actualidad no solo se utiliza en la fabricación de una amplia gama de materiales cerámicos, sino fundamentalmente en la elaboración de papel […]. La caolinita también ha encontrado aplicaciones en medicina, en pasta de dientes, en cosméticos y como aditivo alimentario. En suspensión también se usa en el campo de la agricultura", reivindican.

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Mirando más allá. Su objetivo no es tanto hacer una puesta al día de las aplicaciones del caolín como plantear su potencial y el provecho que aún podemos sacarle. "Su calidad extraordinaria la hace perfectamente elegible para múltiples usos, y eso es algo que España no debería desperdiciar", comenta a ABC José Serafín Moya, uno de los investigadores que firman el estudio. La mirada de los expertos va mucho más allá de las empresas dedicadas a la cerámica o el papel y se dirige a otras industrias, como la médica, química o la construcción.

Una de las claves para ese futuro es el metacaolín, que se obtiene al calentar caolín a altas temperaturas, que en función de la pureza y cristalinidad del material puede moverse entre los 500 y 800 ºC. "No se ha prestado atención a la importancia de la estructura desordenada de la metacaolinita y, sobre todo, al extraordinario papel desempeñado por el aluminio y su posible coordinación con el oxígeno en la demostrada reactividad del metacaolín", destacan. Otros investigadores han estudiado ya sus múltiples posibilidades en aplicaciones industriales.

De los virus al cáncer o el cemento. El abanico de posibilidades del metacaolín es amplio, amplísimo. Y prometedor. Una de sus aplicaciones, con nanopartículas de cobre y plata, es la eliminación de algunos virus, incluido el del COVID-19, que según Moya acaba sucumbiendo en menos de un cuarto de hora. El material también resulta útil en la lucha contra las superbacterias, por sus posibles usos hemostáticos o en el tratamiento del cáncer gracias a su biocompatibilidad. "La idea es que se puede utilizar este caolín superpuro para soportar moléculas o drogas que rodean el tumor y lo neutralizan", aclara José Serafín Moya.

Su uso como geopolímero permite aplicarlo en fracturas de huesos o incluso en el almacenamiento de elementos radiactivos. "En Inglaterra se ha verificado que un metacaolín de alta calidad puede almacenar el contenido de cesio y estroncio radiactivo durante más de 50 o 100 años, sin que ocurra nada", zanja.

De la cerámica a la construcción. La historia del caolín está ligada a la cerámica, pero su futuro podría pasar en buena medida por el sector de la construcción. Sus defensores creen que puede ayudarnos en uno de los grandes retos de la industria: reducir la huella medioambiental del cemento, un material sin el que difícilmente se entendería la expansión urbana de las últimas décadas pero que nos pasa a cambio una importante factura medioambiental, causando el 8% de las emisiones de CO2. El metacaolín podría ayudarnos a solucionarlo.

"Está bien demostrado que la adición de metacaolín a morteros y hormigones, sustituyendo parcialmente al cemento Portland (20-40%), mejora sustancialmente su comportamiento mecánico y durabilidad", subrayan los investigadores. Moya va más allá y señala que, mientras el metacolín solo debe calentarse a 500 o 600 ºC, el cemento requiere tomar carbonato cálcico, con otros contaminantes, y calcinarlo a más de 1.400 ºC. Su equipo del CSIC no es el primero en valorar los efectos de añadir metacaolín al cemento Portland, crucial en la construcción moderna.

Imagen de portada: Wikipedia (Roinpa)

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Hace ya unos cuantos años, en el otoño de 2021, un equipo de geólogos descubrió en el fondo de la Bahía de Mecklemburgo, en el Mar Báltico, una peculiar estructura de piedras. Peculiar por su forma y características: sus alrededor de 1.500 rocas componen una estructura de casi un kilómetro de largo y están alienadas de una manera tan característica, con "tanta regularidad", en palabras de sus propios descubridores, que llegaron a la conclusión de que lo más probable es que aquella estructura fuese obra del hombre.

Ahora ya tienen una idea más precisa de cuál es su origen. Y de que se trata de una de las megaestructuras más antiguas de Europa.

Un tesoro en el Mar Báltico. En otoño de 2021 los geólogos que investigaban en Mecklemburg Bight se llevaron una sorpresa mayúscula: durante sus estudios descubrieron "una inusual hilera de piedras" de casi un kilómetro de largo localizada en el fondo de la bahía, en pleno Mar Báltico. La Universidad de Kiel (CAU) recuerda que lo que en un principio buscaban sus investigadores eran acumulaciones de manganeso en el fondo marino, a 10 kilómetros de Rerik, pero aquella fila de rocas resultaba tan distinta, tan fuera de lo común, que sospecharon que su origen era artificial. Detrás tenía que estar el hombre.

Pero… ¿Qué encontraron? Alrededor de 1.500 piedras que conforman una estructura de 970 metros de largo. Las rocas conectan cantos rodados de gran tamaño y —en palabras de la Universidad de Kiel— "están alineadas con tanta regularidad que parece improbable un origen natural". Tanto llamó la atención de los investigadores que informaron de su hallazgo a la agencia estatal de cultura y conservación de monumentos de Mecklemburgo-Pomerania Occidental, organismo que se encargó de coordinar a su vez labores de investigación.

"La estructura está formada por 1.673 piedras individuales, normalmente de al menos un metro de altura, colocadas una al lado de la otra a lo largo de una distancia de 971 m, de manera que se contradice un origen natural por transporte glaciar o crestas de hielo", precisan los investigadores que han estudiado el muro de piedra. Juntas, las rocas tienen un peso acumulado de 142.437 kilos. Y aunque la mayoría de las piezas no llegan a 100 kg, hay una, la de mayor tamaño, situada en el tramo central, que roza los 11.400 kg. La localizada al final de la estructura pesa 5.792.

A metros de profundidad. La estructura de rocas se localiza a unos 10 kilómetros de Rerik, Rostock, en un punto en el que el Báltico alcanza los 21 metros de profundidad. Su ubicación, sumada a las sospechas de que no es natural, planteaba dos preguntas fundamentales: cuándo y sobre todo por qué se levantó. "El muro de piedra debió de construirse antes de que el nivel del mar aumentara de forma significativa después del final de la última edad de hielo, que ocurrió por última vez hace unos 8.500 años", explican los investigadores de CAU, que recuerdan que gran parte del entorno hasta entonces accesible acabó inundándose.

Recurriendo a la tecnología. Para conocer más detalles sobre aquella sorprendente estructura rocosa, los expertos echaron mano de métodos geofísicos que les permitieron crear un modelo 3D detallado del muro. Eso y reconstruir su antiguo paisaje. Gracias a las muestras de sedimentos de la cuenca fueron capaces además de afinar la datación de la estructura, reduciendo el período durante el que se pudo construir. Un grupo de buzos investigadores de Rostock y Kiel aportaron algunos datos extra al explorar las piedras. Sus conclusiones resultan fascinantes.

"Nuestras investigaciones indican que no es muy probable que el muro de piedra submarino tenga un origen natural o que se haya construido en tiempos modernos, por ejemplo por el tendido de cables submarinos o la extracción de piedra —señala Jacob Geersen, uno de los expertos que ha analizado el muro y que acaba de plasmar sus conclusiones en un artículo publicado en PNAS—. La disposición metódica de las numerosas piedras pequeñas que conectan los grandes cantos rodados inmóviles va en contra de esto".

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Ahondando en el misterio. Una vez descartada la formación natural de la estructura y su origen moderno, los investigadores llegaron a la conclusión de que el muro tuvo que haberse formado tras el final de la última edad de hielo, antes de que la zona quedase inundada. Para comprender la importancia de la mega construcción situada bajo las aguas en el Mar Báltico occidental y que lleva miles de años oculta y olvidada en el fondo marino, los investigadores aportan una descripción elocuente: en su opinión, se trata de una de las construcciones de su tipo más antiguas documentadas hasta la fecha y "se encuentra entre las estructuras de la Edad de Piedra más grandes conocidas en Europa".

Pero… ¿Para qué sirve? Quedaba aún esa incógnita, crucial. Y esa es una de las claves que ahora aportan Jacob Geersen, Marcel Bradtmöller y el resto de sus colegas en su artículo de PNAS. Su conclusión, fascinante, es que los cazadores-recolectores de la Edad de Piedra pudieron construir la enorme estructura de 970 metros hace alrededor de 11.000 años para cazar renos. Su diseño y tamaño estarían pensados para ayudarles a emboscar presas.

"En ese momento, la población total en el norte de Europa probablemente estaba por debajo de las 5.000 personas. Una de sus principales fuentes de alimento eran las manadas de renos, que migraban estacionalmente a través del paisaje posglacial con escasa vegetación —comenta Marcel Bradtmöller, de la Universidad de Rostock—. Probablemente el muro sirvió para guiar a los renos hacia un cuello de botella entre la orilla del lago adyacente y el muro, o incluso hacia el lago, donde los cazadores de la Edad de Piedra podían matarlos más fácilmente con sus armas".

Única no; especial, sí. La estructura de la Bahía de Mecklemburgo no es única, pero sí especial. Como recuerda la Universidad de Kiel, los investigadores han localizado construcciones de caza prehistóricas similares en otras partes del mundo, como el fondo del lago Huron, en Michigan, a 30 metros de profundidad. La estructura que se identificó allí incorpora muros de piedra, entre otras formaciones, para cazar caribúes. A pesar de la distancia entre ambas formaciones, los casos de Huron y Mecklemburgo comparten peculiaridades sobre su ubicación o disposición. Por supuesto hay diferencias también que hacen del yacimiento del Mar Báltico una noticia relevante para la arqueología mundial.

"El hallazgo representa el primer descubrimiento de una estructura de caza de la Edad de Piedra en la región del Mar Báltico", señala CAU. Dado que las últimas manadas de renos desparecieron de esas latitudes hace unos 11.000 años, cuando el clima cambió, se volvió más cálido y los bosques se extendieron, los investigadores opinan que lo más probable es que el muro se levantase antes. La estructura de la Bahía de Mecklemburgo sería así una de las pensadas para caza artificial más antiguas documentadas.

Otro de sus grandes atractivos es que podría no estar solo. "Tenemos pruebas de la existencia de muros de piedra comparables en otros lugares de la Bahía de Mecklemburgo", comenta Jens Schneider von Deimling, de CAU, y avanza: "Estos también se investigarán".

Imágenes: Philipp Hoy, University of Rostock / model: Jens Auer, LAKD M-V, Jacob Geersen-OIA y Michal Grabowski

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A los aviones ya nos les llega con ser seguros y rápidos. Su futuro pasa también por ser más sostenibles. Y eso exige reducir su huella de CO2 —un lastre que ya ha llevado a Francia a prohibir rutas que pueden cubrirse con tren— y paliar el ruido que generan sus operaciones. La Agencia de Seguridad Aérea de la UE (EASA) reconoce que en 2019, antes de la pandemia, la población expuesta a 55 decibelios de día en los alrededores de los aeropuertos era un 30% mayor que en 2005 y la propia AENA ha situado la lucha contra la contaminación acústica entre sus "prioridades".

El objetivo es ambicioso y ya ha llevado a industria e instituciones, incluida la propia UE, a buscar formas de atajar el problema. La meta: conseguir una aviación más silenciosa.

La (otra) factura de la aviación. Los datos de EASA son claros. Y rotundos. La agencia de la UE asegura que en 2019 se estimó que el número de personas "muy molestas" por el ruido de los aviones rondaba los cuatro millones. 1,7 millones incluso veían su sueño alterado. Las cifras son preocupantes tanto por su volumen como la tendencia que dibujan: suponían, respectivamente, un 24 y 31% más que en 2005. No son los únicos datos que maneja la UE. Antes de la pandemia calculaba que en los 98 principales aeropuertos de Europa hubo 3,2 millones de personas expuestas a 55 dB, dato que relaciona de forma directa con el ruido de las aeronaves.

De aviones y salud pública. "El ruido de los aviones es un problema de salud pública. Puede afectar a la memoria y el aprendizaje de los niños, alterar el sueño y causar problemas de salud graves a largo plazo, incluidas enfermedades cardiovasculares", advierte AEF, un organismo británico centrado en el impacto de la aviación en la población y el medio ambiente. Sus responsables esgrimen estudios que, aseguran, muestran que vivir bajo rutas aéreas incrementa los riesgos de padecer ciertos problemas de salud.

La Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) asume que la exposición prolongada al ruido del transporte pasa factura a la salud. El problema, claro está, va más allá de la aviación: el organismo estimaba en 2022 que en la UE al menos 18 millones de personas estaban “muy molestas” por la contaminación acústica del transporte y 5 millones sufrían alteraciones del sueño. Sus gráficos reflejan que la mayor parte se relaciona con el tráfico rodado, seguido del ferroviario y, en tercer lugar, el aéreo.

En el foco desde hace tiempo. El problema no es nuevo. Y buena prueba es que el sector lleva ya bastante tiempo buscando formas de reducir su "factura acústica". La EASA confía de hecho en que el problema se reduzca a lo largo de las dos próximas décadas gracias a la nueva generación de "aviones más silenciosos", aunque advierte: lo que se consiga con los nuevos aviones de pasillo único, como el Boeing 737MAX o A320neo, puede no ser suficiente ante el aumento de la demanda y un mayor flujo de aeronaves.

"Los indicadores pueden empezar a aumentar de nuevo a largo plazo si los fabricantes no desarrollan nuevos tipos de aviones más silenciosos para compensar el crecimiento del tráfico", zanja.

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Los pasos de la FAA y NBAA. Prueba de que el sector aeronáutico es consciente desde hace tiempo del impacto de su actividad en los tímpanos de la población es que la National Business Aviation Association (NBAA) de Estados Unidos presume de disponer de un Programa de Reducción de Ruidos desde 1967, revisado en 2015.

También la FAA -la agencia federal encargada de regular la aviación civil en EEUU- saca pecho con tres líneas de trabajo, entre las que se encuentra el desarrollo de AEDT, un sistema de software que modela el rendimiento de los aviones, su consumo, emisiones y ruido. La agencia participa además en el programa CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise), que define como su "principal esfuerzo medioambiental" para "acelerar" el desarrollo de tecnologías de aeronaves y motores capaces de reducir las emisiones contaminantes, el consumo… y los ruidos.

Los datos publicados por el Departamento de Transportes de EEUU muestran que en 2019, año previo a la pandemia, había entre 400.000 y 500.000 personas residiendo en áreas de "exposición significativa al ruido" alrededor de los aeropuertos del país. El dato es sensiblemente inferior al de 2000, si bien la propia oficina estatal reconoce que desde entonces se ha aplicado una reestimación con un "modelo mejorado" de cálculo y entre 2009 y el inicio de la pandemia se experimentó cierto incremento.

Más allá de la teoría. La realidad de la contaminación acústica y la aviación va más allá de los estudios y estadísticas, como recordaba hace unos días un reportaje de Horizon recogido por El País. Y Europa es buen ejemplo. En diciembre la autoridad aeroportuaria de Dublín (DAA) lidió con una manifestación organizada por personas que viven cerca de la terminal y se oponen a su ampliación. Su lema: "Wrong way DAA". Hace apenas unos meses el aeropuerto de Schiphol, en Países Bajos, limitó sus operaciones debido precisamente a los niveles de contaminación acústica y aquí mismo, en España, ha habido quejas de vecinos afectados por el tráfico aeroportuario en varios puntos del país. Algunos ya miran con preocupación los planes de ampliación de Madrid-Barajas.

"Aunque los aviones individuales se han vuelto un 75% menos ruidosos los últimos 30 años, el creciente tráfico aéreo implica que muchos ciudadanos de la UE aún están expuestos a los niveles de ruido. Para garantizar la sostenibilidad de la aviación, seguirán siendo necesarias medidas dirigidas al impacto del ruido en varios aeropuertos importantes", reflexiona la UE, consciente, en cualquier caso, de que "las medidas relacionadas con el ruido limitan no solo la capacidad de un aeropuerto, sino también el sistema de aviación en su conjunto por efectos en cadena".

Aviones más silenciosos. Para afrontar ese desafío la UE ha impulsado ya varias iniciativas, incluida por ejemplo el proyecto INVENTOR, financiado por Bruselas y que busca mejorar el diseño de las aeronaves para lograr precisamente que reduzcan su huella acústica. Su foco se centra en el comportamiento de los trenes de aterrizaje y dispositivos hipersustentadores durante las maniobras de aterrizaje y aproximación. El objetivo es desarrollar componentes "de bajo nivel de ruido" para ambas partes de las aeronaves, además de tecnologías que permitan mitigar el estruendo que generan. "El fin es disminuir el ruido externo de los aviones privados y aeronaves de transporte de corto y medio alcance".

El proyecto integra a investigadores y empresas de varios países de la Unión Europea, arrancó en 2020 y se desarrollará hasta octubre de este año, según detalla la web CORDIS de la UE, en la que se precisa que tiene un coste total de casi 5,2 millones de euros, fondos aportados en su mayor parte por la propia UE.

Que se centre en la mejora de los trenes de aterrizaje y los flaps y slats de las alas no es causalidad. Aunque buena parte del ruido de los aviones parte de sus motores, la mejora de esos elementos puede lograr que sus maniobras de aproximación y despegue causen un menor impacto en su entorno. "Entre un 30 y 50% del ruido causado por los aviones en estas fases del vuelo proviene del fuselaje, no del motor", señala a Horizon Eric Manoha, de ONERA.

Cambios en el diseño. Con ese propósito, los investigadores de INVENTOR plantean situar una estructura porosa pasiva delante del tren de aterrizaje. El objetivo: modificar el flujo de aire y de esa forma amortiguar el ruido. Otra opción pasaría por instalar un dispositivo en el mismo punto del avión que expulse el aire, lo que —detalla Horizon— permitiría desviar también su flujo con la consiguiente disminución del ruido. En cuanto al flap y slats, la estrategia pasaría por el uso de un materiales porosos.

"Nuestro objetivo es conseguir una reducción de entre uno y tres decibelios por elemento del fuselaje. Cada pequeño paso es un avance", reivindica Mahona. El proyecto europeo está coordinado por el centro francés ONERA y cuenta con la participación, entre otros, de Airbus, Safran Landing Systems, Dassault Aviation y varias universidades, como la de Southampton o Bristol.

Mejores simulaciones, menos ruido. Esa es la filosofía detrás de otro de los proyectos impulsados por la UE: DJINN, desarrollado entre junio de 2020 y noviembre de 2023 con un presupuesto de casi cinco millones de euros. Su objetivo último era similar al de INVENTOR, pero no su planteamiento ni estrategia. Sus creadores han querido mejorar los sistemas de simulación para que los fabricantes puedan estimar el ruido de sus aviones. "Estos métodos han llegado a ser más precisos que los que usa la industria a día de hoy para calcular el ruido —comenta Werner Haasa, uno de sus responsables del proyecto—. Se trata de algo muy importante para el sector, pues lo que pretenden es mejorar sus diseños".

Su foco se ha centrado en el desarrollo de "métodos fiables de dinámica de fluidos computacional" que permitan a los fabricantes valorar tecnologías de reducción de ruidos. Entre los cambios que han analizado destaca por ejemplo replantear la salida del motor con una forma dentada. "Es recomendable alcanzar una reducción de cinco decibelios para el valor máximo de ruido generado por la interacción del fuselaje del reactor a frecuencias bajas", destacan los responsables de DJINN. Si queremos desarrollar aviones más silenciosos —subrayan— necesitamos "entender, modelizar y predecir el ruido del fuselaje del reactor".

Imágenes: Pascal Meier (Unsplash), EEA y BTS

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La noticia El otro gran problema futuro de la aviación es quizá el más difícil de resolver: el ruido de los aviones fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Que Dubái parece empeñada en convertirse en la gran capital de los rascacielos no es ninguna novedad. Que hace tiempo que ese impulso no es exclusivo de grandes constructoras y firmas dedicadas a la promoción inmobiliaria, tampoco. La fiebre por las torres XXXL en el corazón de la capital emiratí llega incluso a un sector en apariencia tan lejano como el de la automoción. Eso sí, la de lujo.

Hace solo unos meses Bugatti revelaba sus planes de levantar su propia y exclusiva megatorre residencial en Dubái, un enorme edificio de 42 plantas y 182 apartamentos que tomará forma de la mano de Binghatti, una empresa de desarrollo inmobiliario dubaití. Ahora es Mercedes-Benz la que da un paso similar y ha decidido asociarse con la misma compañía para impulsar otro proyecto tan o incluso más ambicioso: el Mercedes-Benz Places Binghatti.

A finales de 2023 el desarrollador inmobiliario y el fabricante europeo de automóviles habían dejado ya una primera pincelada de su proyecto residencial, pero ha sido ahora cuando han aportado más detalles sobre la ambicioso iniciativa que tienen entre manos. La torre alcanzará una altura de 341 metros, con 65 plantas, y se alzará en una zona exclusiva: en pleno centro de Dubái, cerca del centro comercial Dubai Mall y con vistas al gigantesco Burj Khalifa.

Del lujo sobre ruedas al del ladrillo

No son los únicos detalles que han trascendido. En su web Mercedes Benz Places Binghatti incluye ya un mapa detallado sobre la parcela en la que se construirá el rascacielos y planos de los diferentes apartamentos, con viviendas de dos, tres, cuatro y cinco dormitorios, además de otras residencias más lujosas en los áticos, incluido al menos un tríplex. Los nombres que les han asignado son guiños a la trayectoria de Mercedes-Benz, como Unlehaut, Silver Arrow o McLaren 722.

New York Post asegura que la torre, de 1.000 millones de dólares, sumará 150 apartamentos aptos solo para bolsillos exclusivos: según el diario neoyorquino, costarán entre 2,7 y 10 millones de dólares. Otros medios, como el emiratí Zawya, aportan pinceladas sobre el cronograma. El objetivo es que la construcción esté lista ya en el cuarto trimestre de 2026. "Nuestro equipo de arquitectos y diseñadores de interiores ha estado trabajando con el de Mercedes-Benz durante meses", reconoce Muhammad Binghatti.

"Junto con otros especialistas de élite, los directores ejecutivos de Mercedes Benz Places by Binghatti Developers están dispuestos a elevar el nivel del opulento mercado de Dubái", señalan los responsables del proyecto inmobiliario: "Cada vivienda incluirá mobiliario de lujo y amplios espacios para cada habitación".

A la espera de que den forma a la megatorre, lo que sí podemos ver ya son infografías que muestran su diseño estilizado y en forma de bala, con un exterior de "líneas fluidas" con el que Mercedes-Benz ha querido hacer otro guiño a sus vehículos. Durante la presentación del proyecto, con una impresionante puesta en escena en el Meydan Hotel de Dubái, se expuso también una maqueta.

"La torre se compone de tres elementos principales, empezando por el núcleo y su estructura horizontal de balcones. El segundo es la estructura de láminas adyacente. Abarca todo el volumen de la torre como un marco y contribuye al aspecto general del edificio. El tercer elemento es la fachada sur cerrada, que se caracteriza por su revestimiento", comenta Mercedes-Benz, que precisa que el diseño de la cubierta aportará sombra y contará con paneles solares para mejorar la eficiencia energética de la torre.

Imágenes: Mercedes-Benz & Binghatti

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La noticia El próximo megarascacielos de lujo de Dubái medirá 341 metros de alto y lo construirá Mercedes-Benz fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando en 2019 Nueva York aprobó una ley que obliga a los grandes edificios a reducir su factura energética, David Goldstein, ingeniero, empezó a formularse algunas preguntas: ¿Cómo lograrlo de forma eficiente y económica? ¿Qué solución podríamos dar a los bloques construidos hace varias décadas? ¿Es posible hacerlo sin obligar a los inquilinos a hacer las maletas y dejar sus viviendas mientras duran las obras? La respuesta es Hydronic Shell, una solución ingeniosa que —reconoce el propio Goldstein— aprovecha recursos que ya existen para combinarlos de una "manera diferente", con una estrategia que permite replantear las reformas.

La clave la avanza el propio nombre del método: Hydronic Shell se apoya básicamente en una especie de concha (shell) que abraza el edificio.

Una carcasa para edificios. Así se puede resumir en líneas generales la filosofía de Hydronic Shell. Lo que plantean sus creadores es recubrir las fachadas de edificios con una especie de "concha" formada por paneles prefabricados. El objetivo: mejorar el aislamiento, calefacción, refrigeración y ventilación de las construcciones. Para lograrlo, además de los paneles, el método de Goldstein incluye tuberías, bombas de calor y dispositivos que ayudan a tratar, deshumidificar y filtrar el aire. Todo rematado con una envolvente que puede fabricarse con diferentes materiales para adaptarse a cada caso concreto.

Pero… ¿Cómo funciona? La empresa ha elaborado un vídeo y varios gráficos en los que detalla el funcionamiento de su método e incluso cómo se despliega para envolver los edificios. La pieza clave son sus paneles modulares, prefabricados y dotados de "todo lo necesario" para mejorar la calefacción, refrigeración y ventilación de las viviendas. La instalación se completa con equipos centrales y un sistema de conductos internos, con bombas de calor y unidades de tratamiento del aire. Entre otras funciones, permite extraer el aire de la cocina y baño.

Su funcionamiento es relativamente sencillo. El sistema se encarga de generar agua caliente y refrigerada que luego circula a través de las tuberías situadas bajo la carcasa, transfiriendo calor o frío a las viviendas. "Al irradiar calefacción y refrigeración, convertimos la fachada de mampostería en una enorme batería de almacenamiento térmico", explica la empresa, que asegura que la instalación sigue irradiando después de apagarla, lo que permite "mantener el confort térmico durante un período prolongado".

Flexibilidad y eficiencia. El resultado es un sistema HVAC —siglas en inglés de "calefacción, ventilación y aire acondicionado"— que queda oculto tras la carcasa que recubre la fachada. Sus creadores aseguran que solo requiere que el agua que circula por los conductos alcance "temperaturas suaves", por lo que recalcan que las bombas de calor eléctricas pueden funcionar de forma eficiente y tanto el consumo de energía como las emisiones de CO2 del sistema son bajas.

"Existe una amplia gama de opciones para el equipo central de calefacción y refrigeración —abundan desde Hydronic Shell—. Por ejemplo, el sistema puede conectarse a una red térmica urbana o a un sistema de bomba de calor geotérmica". Otra de las ventajas que resalta la compañía es que el sistema permite regular las condiciones de cada estancia con un "control individual". Al incorporar varias tuberías hace posible además que la calefacción y refrigeración estén disponibles para todas las unidades.

Renovar edificios sin mudanzas. Que los paneles envuelvan la fachada, igual que una carcasa, facilita que los edificios puedan renovarse sin desalojar a sus inquilinos. "Me abrió los ojos a dos grandes desafíos", explicaba el año pasado Goldstein a Fast Company al recordar la ley aprobada por Nueva York en 2019: "Uno era simplemente económico. Hacer este tipo de trabajo de rehabilitación y obtener algún tipo de retorno de inversión resultaba extremadamente difícil". El segundo, confiesa, era el reto logístico de reformar un edificio con familias dentro.

"En realidad no es tan complicado", abunda el ingeniero: "Se usan equipos, tuberías y métodos de construcción que ya existen. Se trata simplemente de unirlos de una manera distinta". La compañía presume de que al modernizarse un edificio ineficiente, con ventanas mal aisladas y que permiten el paso del frío, puede reducir su consumo de energía en más de un 90%. No está mal si se tiene en cuenta —recuerda Hydronic Shell— que los edificios generan cerca del 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero.

En la práctica, eso supone que para cumplir los objetivos de cero emisiones netas habría que modernizar decenas de millones de edificios durante las próximas dos décadas y media. Las nuevas construcciones se pueden trazar con criterios que cuidan la eficiencia energética; el sistema desarrollado por Hydronic Shell ofrece una solución para las construcciones levantadas hace ya varias décadas.

De la teoría… A la obra. A finales de 2023 la Syracuse University informaba de que Hydronic Shell Technologies había recibido una subvención de tres millones de dólares en el marco de una iniciativa que busca precisamente facilitar que las viviendas sean más accesibles. El respaldo es importante porque le permitirá ir más allá de la teoría y trabajar, junto con SyracuseCoE, la Syracuse University y otros socios, en un proyecto que se implementará en un edificio residencial de siete pisos situado en la ciudad de Siracusa, en el estado de Nueva York.

Promesas e incógnitas. Uno de los aspectos en los que incide la compañía es que Hydronic Shell puede aplicarse tanto en reformas de edificios viejos como en nuevas construcciones y su sistema HVAC se adapta a las fachadas y materiales. El proceso arranca de hecho con el uso de un dron que se encarga de volar alrededor del edificio para someterlo a un escaneo 3D y diseñar la fachada. Fast Company precisa que con una grúa pueden instalarse entre seis y diez de sus paneles en un sola jornada, lo que equivaldría más o menos al tamaño de un apartamento.

Sobre los costes, la empresa no ahonda en detalles ni aporta cifras; pero sí garantiza que para "la mayoría de edificios” con varias viviendas la instalación de su sistema HVAC resultará más barata que optar por cualquier otra solución de calefacción, refrigeración y ventilación. "Es una solución prefabricada que minimiza la mano de obra in situ y evita trabajos costosos en los pisos", zanja.

Imágenes y vídeo: Hydronic Shell Technologies 1, 2, 3 y 4

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La noticia Este invento promete reformar edificios y reducir su factura energética sin obras ni mudanzas. La clave: un "caparazón" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El calentamiento global ha dejado ya algunas estampas curiosas preocupantes en lo poco que llevamos de 2024, como Cataluña afrontando una emergencia por sequía en pleno invierno o pistas de esquí obligadas a cerrar a las pocas semanas de su apertura. Un ejemplo claro lo ofrecía hace solo unos días la estación de Valle Laciana-Leitariegos. El martes no le quedó más remedios que aplicar un cierre temporal porque, simple y llanamente, no tiene nieve suficiente para los aficionados al esquí y snow. Sus responsables recuerdan que la escasez de precipitaciones ya les obligó a retrasar más de un mes su puesta en marcha, y lanzan un aviso a navegantes: afrontan una de sus temporadas más difíciles.

Es la nueva dinámica de las estaciones "relámpago" que se aprecia en la Cordillera Cantábrica o el Sistema Central, impuesta, muy a su pesar, por el calor.

La nieve, en retirada. Los informes sobre recursos nivales del Ministerio para la Transición Ecológica son rotundos. Y preocupantes. El último balance muestra que la superficie innivada en los Pirineos es de 2.937 km2 y 983 en la Cordillera Cantábrica. A mediados de mes los registros eran, respectivamente, de 7.042 y 6.382 km2. Las tablas reflejan también importantes descensos en el Sistema Central-Ibérico y en Sierra Nevada, además de en el propio volumen de agua en forma de nieve, que se redujo durante el mismo período alrededor de un 31%.

Lo que dicen las cifras. En diez de los 16 puntos de control del ámbito de la Confederación Hidrográfica del Cantábrico las reservas de nieve son de hecho preocupantes: en tres casos se consideran "bajas", en una "muy baja" y en los seis restantes directamente el Ministerio habla de valores mínimos durante al menos el último lustro. Los resultados coinciden con un período en el que el mercurio ha escalado a valores particularmente altos para esta época del año.

elDiario.es ha elaborado un mapa que permite comparar las temperaturas del último mes con los registros históricos. En Bilbao, por ejemplo, la media de las máximas en lo que va de 2024 es de 15,6º frente a los 13,5º que marca la media histórica para el mismo período entre 1981 y 2010. En Cantabria la misma diferencia es de dos grados más, en Gipuzkoa de 1,9º, en Girona de 2,7º, en Asturias de 1,4º, en Álava de 3,1º y en Guadalajara de 2,5º. 

La propia Aemet informaba hace no mucho que en Soria se habían alcanzado los 20,8º en pleno enero, lo que marca el valor máximo para esta época del año desde mediados de los años 40.

¿Y las estaciones de esquí? Una pregunta tal que así se planteaba hace poco Benito Fuentes, meteorólogo de la Aemet, en un post en el que analiza el impacto del cambio climático en instalaciones como Valle Laciana-Leitariegos. Su conclusión se avanza ya en el mismo título: el calentamiento global amenaza las estaciones de esquí. "Emerge como una sombra amenazante […]. Las cifras y tendencias reveladas por el programa Copernicus pintan un panorama desafiante para el futuro invernal", advierte el experto tras examinar tres indicadores: la duración de la temporada, la acumulación de nieve y las horas propicias para su fabricación.

"Temporadas relámpago". No hace falta conjugar en futuro para apreciar los efectos del calentamiento global en las estaciones de esquí. El lunes la estación de Valle Laciana-Leitariegos publicó un aviso sobre su cierre temporal debido precisamente a la escasez de manto blanco. Sus propios responsables reconocen que la medida se hará efectiva apenas tres semanas después de iniciar su actividad. "Las estaciones de esquí de León se enfrentan a una de sus temporadas más complicadas. La falta de nieve ya obligó a retrasar más de un mes su apertura, prevista para el 1 de diciembre y que se retrasó hasta el 10 de enero", recuerda la estación.

Suma y sigue. Valle Laciana-Leitariegos no es la única afectada por el nuevo escenario. Hace unos días Valgrande-Pajares, en Asturias, informaba del cierre de la estación y que la telecabina quedaría abierta para su uso turístico durante el fin de semana. El motivo: "Las condiciones de nieve actuales no permiten la apertura de la instalación". Allí la temporada de esquí también se había iniciado con un retraso considerable, de 38 días.

Algo similar ocurrió en Alto Campoo, en Cantabria, que el 13 de enero abrió 13 de sus 23 pistas. Poco después sus responsables informaban de que harían "una pausa" a la espera de nevadas. Las pistas de Valdesquí y Puerto de Navacerrada tampoco se han librado de la falta de manto blanco y en Asturias el PP incluso ha reclamado al Gobierno del Principado la instalación de cañones de nieve artificial para alargar la temporada de esquí en Fuentes de Invierno tras constatar el descenso en los días de nieve.

Imagen de portada: Devesh Sangwan (Unsplash)

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La noticia El calor inédito de enero está pasando factura al esquí: estaciones "relámpago" que cierran a los días de abrir fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La Marina de EEUU va a dedicar casi 900 millones de dólares a dotarse de tres nuevos barcos que tendrán unas características poco comunes en su flota. Gracias a sus colores, blanco y rojo, los tres buques pretenden ser bien visibles desde lejos. Además solo dispondrán del armamento necesario para defenderse, no para atacar, y su objetivo no será causar bajas entre los soldados, sino evitarlas. 

Y tiene todo el sentido que así sea. Aunque los bautizados como clase Bethesda son catamaranes diseñados para desplazarse allí donde caen bombas y zumban las balas, lo harán con un cometido especial: actuar como embarcaciones médicas.

Y quieren hacerlo mejorando a sus predecesores.

En buque blanco de la Armada. Cuando pensamos en la flota naval de la Armada, tanto la de EEUU como de cualquier otro país, lo más probable es que lo primero que se nos venga a la mente sean acorazados, destructores, portaaviones, fragatas o incluso submarinos. Hay sin embargo otro tipo de naves diseñadas para la Marina: los barcos hospital. Su misión es prestar asistencia a los soldados y ayuda humanitaria, apoyar en evacuaciones y actuar en desastres y emergencias. Tras su casco no hay munición, ni modernos sónares, sino quirófanos.

Su papel es tan importante como el de cualquier otro navío fabricado para acudir al frente y de ahí que la Armada estadounidense haya decidido invertir 867,6 millones de dólares —casi 800 millones de euros— para dotarse de tres nuevos buques de este tipo, lo que denomina "buques médicos expedicionarios". Dos de ellos ya tienen incluso nombre: el USNS Bethesda (EMS-1), un guiño al Hospital Naval de Bethesda; y el USNS Balboa (EMS-2), bautizado así en homenaje a otro centro médico de San Diego.

Objetivo: evitar bajas. Las infografías de Austal muestran que el USNS Bethesda será bastante distinto al común de los buques de la Armada, aunque la mayor diferencia no se apreciará en el exterior pintado de blanco con cruces rojas, sino en qué ocurre tras su casco. Su propósito es tan fácil de entender como difícil de ejecutar: salvar vidas. La idea es que los barcos estén dotados de los recursos necesarios para ofrecer atención médica rápida tanto en el mar como el litoral.

Naval Technology precisa que los nuevos navíos dispondrá de 34 camas para enfermos graves, 12 de aislamiento, 14 para cuidados intensivos (UCI), 12 para recuperación y tres quirófanos. Todo lo necesario para las labores de triaje y garantizar desde atención primaria o dental a cuidados críticos. Dentro se realizará trabajo de laboratorio, radiografías e incluso habrá banco de sangre. Y eso entre un largo etcétera que incluye la evacuación de víctimas y labores de salvamento. Además de servir en guerras, el objetivo es que preste ayuda humanitaria e intervenga en desastres.

Con el espíritu del EPF. El contrato de 867,6 millones de dólares contempla el diseño y construcción de tres EMS, pero los técnicos encargados del proyecto no partirán de cero: los EMS clase Bethesda se basarán en el barco Expeditionary Fast Transport (EPF) de Austal y de hecho la propia compañía explica que el EMS se construirá en sus instalaciones de EEUU una vez haya completado el EPF 16. "Esta adjudicación es una prueba más de la confianza de la Armada en Austal USA para producir embarcaciones multicasco de aluminio de poco calado y alta capacidad", presume la firma.

No es casualidad que para su nuevo propósito la Marina se haya fijado en los EPF, embarcaciones rápidas y de escaso calado. Los EMS se han pensado precisamente para que puedan operar en aguas pocas profundas y aproximarse a puertos desde los que evacuar a los enfermos. "Este barco, y sus navíos hermanos, servirán como columna vertebral de futuras misiones, permitiéndonos brindar atención médica ágil y receptiva cuando y donde sea necesario", explica el contralmirante y cirujano de la Armada Darin Via al valorar el futuro rol del USNS Bethesda.

Repasando la ficha técnica. No son los únicos detalles que han trascendido sobre los clase Bethesda. Naval Technology precisa que el EMS incorporará un casco de catamarán, medirá 110 metros de largo por 31,4 de manga y tendrá un calado de 4,6 m. Al desplazarse será capaz de superar los 18 nudos y tendrá un alcance de más de 5.000 millas náuticas. Popular Mechanics insiste en que el diseño de los EMS está pensado para que el acceso de los pacientes resulte más sencillo que con barcos hospitales actuales como los de la clase Mercy, enormes buques con un calado de casi 10 m que les impide acercarse a pueblos costeros.

La Convención de Ginebra de 1949 recoge con claridad que, siempre y cuando cumplan su cometido, los buques hospitales se consideran no combatientes. De ahí que suelan estar desarmados y solo se les permita portar armas de corto alcance para defensa propia. Las infografías de los EMS compartidas por Austal parecen mostrar cuatro puestos para ametralladoras. "El USNS Bethesda supone un paso significativo en la capacidad de nuestra Armada para brindar apoyo médico expedicionario a nuestras fuerzas", reivindica Darin Vila.

Imágenes: Austal (X), Wikipedia (C3 Clay M. Whaley) y Wikipedia (Petty Officer 2nd Class Jack Aistrup)

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La noticia Los alucinantes barcos Bethesda, los nuevos buques médicos de la Marina de Estados Unidos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La economía china arranca 2024 entre nubarrones. Aunque el país logró despedirse de 2023 con un alza del PIB del 5,2%, varias décimas por encima del objetivo que se había marcado Pekín, hay voces que advierten ya de que el porcentaje puede deberse en parte a un efecto estadístico postpandemia y el gigante asiático muestra una mejora económica cuanto menos irregular, desigual y no exenta de tensiones. "La recuperación no fue tan rápida como esperábamos. Las empresas privadas aún enfrentan una gran presión", advierte Guao Guangchang, de Fosun Group, quien confía en que "lo peor queda atrás". Por delante el país tiene sin embargo desafíos que afectan a puntos tan sensibles como su deuda o demografía.

Entre esas nubes hay tres especialmente interesantes: la crisis inmobiliaria, la elevada deuda y la pérdida de población.

Creciendo, pero con letra pequeña. China pudo despedirse de 2023 con un "check" en su objetivo de crecimiento. Aprovechando la cita internacional de Davos el Gobierno chino quiso, por boca de su primer ministro, Li Qiang, sacar pecho por la marcha de la economía del gigante asiático. Su país cerró el ejercicio pasado —explicó— con un alza del 5,2%, por encima del 5% previsto por Pekín.

"La economía china está logrando un progreso constante. Puede soportar los altibajos y continuará brindando impulso global", destacó el dirigente en el Foro Económico Mundial antes de incidir en los atractivos de invertir en su nación. El dato mejora desde luego el 3% de 2022, si bien aquella cifra estuvo muy condicionada por el COVID-19 y fue de los peores del último medio siglo.

No todo son luces, ni fortalezas. Aunque 2023 deja más indicadores positivos, como el de la producción industrial o inversión en  activos fijos, hay economistas que ya advierten: este año el crecimiento será del 4,5% —o incluso menor— fruto de un proceso conocido como "estancamiento secular" y la producción se ve marcada por la deuda, la crisis inmobiliaria y la propia demografía, con una pérdida de población en edad de trabajar.

Las estadísticas muestran otros resultados menos halagüeños que el destacado por Qiang en Davos: las ventas en el sector inmobiliario cayeron un 6,5%, la inversión privada se redujo un 0,5% interanual hasta noviembre y el país afronta la mayor secuencia deflacionista desde al menos 2009 tras un "pinchazo" del IPC del 0,3% el mes pasado. Los datos recogidos hace unos días por Anadolu muestran además una evolución discreta de las exportaciones e importaciones del país, con retrocesos.

Adiós al "crecimiento galopante". El entrecomillado es de Guo Guangchang, fundador de Grupo Fosun, uno de los mayores conglomerados privados del país. Durante una reunión celebrada hace unos días en la Cámara de Comercio de Zhejiang, en Shanghái, reconoció que la "recuperación económica" de 2023 no fue "tan rápida como esperábamos" y que las empresas aún afrontan "una enorme presión". Y si bien el experto espera que lo peor se haya quedado ya atrás, admite: "Los días del crecimiento desbocado han pasado […]. La clave es obtener ganancias de los mercados extranjeros mediante el envío y la venta en todo el mundo".

El miércoles Reuters se hacía eco de una debilitación del yuan y un pinchazo de acciones en China tras lo que consideraba unos "últimos datos decepcionantes". The New York Times explica que el índice de referencia de la Bolsa de Hong Kong, donde operan muchas de las grandes empresas del país, se dejó un 3,7% hasta caer a mínimos de octubre de 2022. En Shanghái el retroceso fue del 2,1%. El diario neoyorquino precisa que mientras muchos inversores esperaban que China aumentase su estímulo económico, Li presumió de todo lo contrario, de haber crecido en 2023 sin hacerlo.

El sector inmobiliario. Al señalar los desafíos que afronta la economía China una de las mayores fuentes de preocupación es la  profunda crisis que lleva arrastrando desde hace tiempo el sector inmobiliario, con un peso crucial en el PIB del país y que actuaba como uno de los grandes "motores" de crecimiento. Aunque el diario Global Times, ligado al Gobierno chino, incidía hace unos días en que el mercado muestra "una mayor estabilización" y ciertos "signos positivos", recoge algunos indicadores claros: una caída del 9,6% interanual en desarrollo inmobiliario y del 6,5% en volumen de ventas, mientras las viviendas se venden muy por debajo de lo que marcaban en su punto álgido, en el verano de 2021.

Pese a los esfuerzos de las autoridades para apuntalar el sector, el mercado inmobiliario cerró 2023 de hecho con las peores caídas en los precios de viviendas nuevas en casi nueve años. Los datos recogidos por la Oficina Nacional de Estadística (BNE) muestran que en diciembre el valor de las construcciones nuevas experimentaron su mayor retroceso desde inicios de 2015, mientras las ventas de propiedades medida por superficie cayeron un 23%.

"La inversión inmobiliaria, los precios de las viviendas y las ventas de viviendas nuevas caerán a lo largo de 2024 antes de regresar como un modesto motor de crecimiento en 2025", vaticina Harry Murphy Cruise, economista de la agencia de calificación Moody´s, quien advierte que "los problemas del mercado inmobiliario siguen muy presentes", lo que lastra la inversión.

En Xataka

Ni siquiera el Año del Dragón va a salvar a China de su peor crisis: un hundimiento demográfico sin precedentes

El problema de la deuda. Otro de los desafíos que afronta China es el endeudamiento, una problema que ya deslizaba en septiembre Reuters con una frase tan clara como rotunda: "El crecimiento de China está enterrado bajo un gran muro de deuda". Tras la crisis financiera de 2008 el entonces primer ministro Wen Jiabao apostó por un enorme despliegue de gasto estatal que permitió costear por ejemplo trenes y aeropuertos.

El plan —recuerda la agencia— fue la inversión de unos 555.000 millones de dólares, equivalente a cerca del 13% del PIB nacional de 2008, lo que alimentó un endeudamiento que ahora pesa sobre Pekín y resta capacidad de maniobra al país. Según los datos que manejaba en otoño pasado, en cuestión de década y media la relación deuda-PIB chino se dobló hasta alcanzar el 280%, con buena parte de la deuda en manos de vehículos financieros de gobiernos locales, LGFV.

Indicadores relevantes. Con ese telón de fondo y el uso de estímulos fiscales para respaldar instituciones regionales y paliar la situación del sector inmobiliario, en diciembre la agencia de calificación Moody´s rebajó de "estable" a "negativa" sus perspectivas sobre la deuda de China. La entidad veía por entonces "cada vez más pruebas" de que Pekín brindaría "apoyo financiero" a los gobiernos locales con dificultades, lo que supondría en su opinión "riesgos para la fortaleza fiscal, económica e institucional" del país.

Hace poco Bloomberg señalaba que el ratio de apalancamiento macro, la deuda total como porcentaje del PIB, ha ido subiendo hasta marcar un récord del 286,1% el cuarto trimestre. El ratio de endeudamiento bajó algo en hogares y empresas no financieras, pero el sector público anotó un alza de 2,3 puntos porcentuales.

…Y el fantasma de la deflación. El cuadro económico de China incluya otra tendencia más: la caída gradual de precios, con los riesgos que conlleva para la economía. En diciembre el índice cayó un 0,3% interanual tras un descenso previo del 0,5% en noviembre. El dato dejaba el tercer mes consecutivo marcado por retrocesos y, según las tablas de Bloomberg, la racha deflacionaria más prolongada desde 1999.

Bajando al detalle, los alimentos se abarataron un 3,7% tras el 4,7% de noviembre y la energía un 1,4 y 2,9%, respectivamente. La tasa de inflación subyacente —que excluye ambos— fue del 0,6%. "Creo que es un año crítico en el sentido de que la deflación podría estar entrando en un círculo vicioso", reflexiona en The Financial Times Robin Xing, economista de Morgan Stanley.

Pinchazo demográfico... El retrato económico chino se complica con una pincelada más: la demográfica. Los últimos indicadores muestran que China pierde población cada vez más rápido: tras ceder a la India su corona de país más populoso del planeta, el gigante asiático ha visto cómo su censo se reducía el año pasado en alrededor de 20,8 millones de habitantes. En 2022 ya había registrado una disminución de 850.000 personas en lo que representó su primer retroceso desde la década de 1960. Las proyecciones de Statista muestran una disminución paulatina de población, pasando de 1.412 millones en 2020 a 1.405 en 2028.

... Con huella económica. China ve además cómo merma su proporción de habitantes en edad de trabajar. Los datos de la Oficina Nacional de Estadísticas muestran que las personas entre 16 y 59 años suponían el año pasado el 61,3% de la población continental, ligeramente por detrás del 62% del ejercicio anterior, una tendencia que puede explicarse por un fenómeno no muy distinto al que ocurre en Occidente: la disminución de la natalidad y el aumento de la esperanza de vida.

El país se enfrenta además al problema del desempleo juvenil: en verano llegó a superar el 21%, lo que llevó a las autoridades a dejar de compartirlos en julio. Solo ha retomado las publicaciones tras un ajuste en su sistema de cálculo que situaba la tasa de paro de los jóvenes de entre 16 a 24 años en el 14,9% en diciembre. El método —alega Pekín— está ahora "optimizado", lo que no evita que se incluya en los análisis sobre los desafíos económicos que afronta el gigante asiático.

Imagen de portada: Hyunwon Jang (Unsplash)

En Xataka: Las fábricas de China pasan por un mal momento con la capacidad de comprometer su futuro económico

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La noticia El triple golpe a la economía China: cómo una tormenta perfecta amenaza con desencadenar otro crac financiero fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .