Autor: Alejandra Otero

Tras desvelar sus credenciales en mayo, la Opel Vivaro-e HYDROGEN ya se ha hecho realidad: la primera unidad ya ha sido fabricada y estará destinada a la flota de la firma germana de electrodomésticos Miele.

Aunque para ver en España a esta variante de pila de combustible de hidrógeno de la Opel Vivaro-e aún habrá que esperar: la marca del rayo confirma que no será hasta 2024 cuando la lancen a nuestro mercado.

Sea como fuere, esta Vivaro-e HYDROGEN llega para sumar a las propuestas de comerciales de hidrógeno, donde encontramos también por ejemplo a la Master Van H2-TECH de Renault - HYVIA que comenzará a comercializarse en 2022.

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La Opel Vivaro-e HYDROGEN se ensambla en la planta de alemana de Rüsselsheim: en esta factoría por tanto ha visto la luz esta primera unidad de la furgoneta.

Esta primerísima unidad de la Vivaro-e HYDROGEN se incorporará a la flota de Miele y prestará servicios de transporte para esta firma en la región de Rin-Meno.

"Con el nuevo Opel Vivaro-e HYDROGEN abrimos un nuevo capítulo en nuestra ofensiva de movilidad sostenible. Este inteligente concepto combina las ventajas de la propulsión por pila de combustible de hidrógeno con la versatilidad y las aptitudes de nuestro vehículo comercial ligero más vendido”, presume el CEO de la firma del rayo, Uwe Hochgeschurtz.

Bien es cierto que, por operativa, para un vehículo comercial la pila de combustible es buena opción, ya que el tiempo de repostaje es similar al de uno de combustión y mucho menor en comparación a un eléctrico.

El problema es que la infraestructura sigue siendo muy deficitaria: en Alemania hay cerca de un centenar, lo que es poco, pero menos aún en España, donde solo encontramos cuatro operativas.

No obstante, las marcas ya empiezan a apostar también por esta tecnología en Europa, que es mucho más popular en Japón y en Asia en general, aunque aún queda mucho camino por recorrer.

Los ingredientes de la Opel Vivaro-e de hidrógeno

Esta Opel Vivaro-e HYDROGEN se basa en la Vivaro 100% eléctrica, por lo que cobra vida gracias a un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y 260 Nm, como la gran mayoría de cero emisiones de las marcas de Stellantis.

Pero a diferencia de la eléctrica de batería, su mecánica toma la energía de un sistema de pila de combustible de hidrógeno de 45 kW que, según Opel, dota a esta furgoneta de energía suficiente para acometer largas distancias incluso en vías rápidas, como autopistas o autovías.

Para ello la Vivaro-e HYDROGEN va dotada de tres tanques de hidrógeno de fibra de carbono, que sustituyen a la batería del Vivaro-e. Cada uno tiene una capacidad de 4,4 kg, almacenados a 700 bar, y permiten a esta furgoneta de hidrógeno homologar una autonomía superior a 400 km (WLTP).

Sin embargo, dada la escasez actual de hidrogeneras, esta Opel Vivaro-e HYDROGEN también equipa una pequeña batería de 10,5 kWh, la cual puede enchufarse a fin de ofrecer unos 50 km de rango adicionales. Por ello, la Vivaro de pila de combustible también equipa de serie un cargador trifásico a bordo (11 kW) y un cable de carga modo 2.

La Vivaro-e HYDROGEN se lanzará en el mercado en dos longitudes de carrocería, M y L (4,95 y 5,30 m), que ofrecen hasta 5,3 o 6,1 m³ de volumen de carga y un máximo de 1.000 kg. Queda por tanto fuera de la ecuación la Vivaro-e S (4,60 m), que es la más pequeña que articula la gama de la furgoneta eléctrica.

En cuanto al equipamiento, encontramos las mismas bondades que ofrecen tanto la eléctrica de batería como las versiones térmicas de la Opel Vivaro.

Por ejemplo, dispone del sistema multimedia Navi Pro que se maneja desde una pantalla táctil de siete pulgadas. Este sistema de infoentretenimiento es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, incluye navegador (con cartografía de toda Europa) y es capaz de entender órdenes de lenguaje natural.

Además, igualmente ofrece servicios remotos desde la app OpelConnect, con la que se puede preclimatizar el habitáculo a distancia o controlar y programar los tiempos de carga.

En el menú también están presentes tecnologías de asistencia a la conducción y seguridad como frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, alerta de fatiga, cámara trasera panorámica (180º) detector de ángulo muerto o sensores de aparcamiento traseros y delanteros, entre otros.

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Resta por conocer el precio que tendrá la Opel Vivaro-e HYDROGEN, pero dado que dispone de una mecánica más compleja se entiende que superará los 31.335 euros, con descuentos incluidos, en los que arranca la Vivaro eléctrica de batería.

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La noticia La Opel Vivaro-e HYDROGEN ya es una realidad, aunque esta furgoneta de hidrógeno no llegará a España hasta 2024 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Las multas en el nuevo Madrid Central ya han empezado. Acceder y circular indebidamente en la ahora denominada Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Especial Protección de Distrito Centro se sanciona desde el sábado, pero hoy es el primer día laborable en el que las multas están en activo.

Si bien las cámaras están listas para multar desde el 11 de octubre, los conductores madrileños han disfrutado de dos meses de preaviso. Así, hasta ahora los infractores recibían una mera advertencia por parte del Ayuntamiento de Madrid. Algo que ya ha cambiado.

¿Qué coches y vehículos pueden circular por esta ZBE del Distrito Centro y cuáles no? ¿Cambia el perímetro? ¿Cuáles son las multas? Todas las preguntas, respondidas.

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Coches y vehículos que NO pueden acceder al nuevo Madrid Central

Todos los vehículos sin etiqueta medioambiental tienen vetada la circulación en el interior de Madrid Central. Por su parte, los de distintivo B o C, solo pueden acceder si van directamente a un aparcamiento o garaje. Y estos son:

• Sin etiqueta: en el caso de los coches, son los gasolina anteriores a la norma Euro 3 (Euro 0, Euro 1 y Euro 2, normalmente anteriores al año 2000) y los diésel anteriores a la Euro 4 (Euro 0, Euro 1, Euro 2 y Euro 3, usualmente matriculados antes de 2006).
• Etiqueta B o C: estos automóviles son los gasolina Euro 3 y diésel Euro 4 y 5 (Etiqueta B) y los gasolina Euro 4, 5 y 6 y diésel Euro 6 (Etiqueta C).

SÍ pueden circular...

Solo aquellos automóviles y vehículos con mecánica alternativa, que son:

• Etiqueta ECO: híbridos, híbridos enchufables de menos de 40 km de autonomía eléctrica, mild-hybrid y modelos de gas (GLP y gas natural).
• Etiqueta CERO: incluye eléctricos, eléctricos de pila de combustible, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables con un rango eléctrico igual o superior a 40 km.

¿Hay excepciones?

Sí. Independientemente de su mecánica, hay ciertos vehículos que no tienen vetado el acceso. Ya sean los de residentes o de personas de movilidad reducida, o los de cuerpos de seguridad o de servicio, entre otros.

• Vehículos de residentes: las personas empadronadas en el distrito Centro pueden seguir accediendo y circulando dentro del perímetro de la ZBE con su vehículo sin discriminar por mecánica. Además, no tienen que hacer ningún tipo de gestión en caso de tener ya sus vehículos empadronados en la zona.
• Vehículos adaptados para personas de movilidad reducida.
• Vehículos de servicio: ambulancias, de fuerzas de seguridad, instalaciones, servicios de emergencia, funerarios, vehículos del ayuntamiento o profesionales de salud.
• Vehículos de reparto: los de hasta 2,5 toneladas pueden acceder y circular por la ZBE del Distrito Centro en un horario comprendido entre las 7:00 y las 23:59 horas. No obstante, los de etiqueta B no podrán acceder desde el 1 de enero de 2023.
• Vehículos históricos: aquellos modelos matriculados como históricos tienen permitido circular libremente por el nuevo Madrid Central. Además, los de más de 50 años pueden aparcar tanto en superficie como en aparcamientos, pero los de menos de 50 años únicamente en párkings o garajes.
• Invitados por residentes: también independientemente de su etiqueta, podrán entrar, circular y aparcar por un periodo máximo de 2 horas en zonas de estacionamiento SER, párkings o garajes privados. Cada residente dispone de 20 invitaciones al año.

¿Qué hay de los comerciantes?

En el revisado Madrid Central los comerciantes del Distrito Centro tienen los mismos privilegios que los residentes, por lo sus vehículos tienen libre acceso independientemente de su etiqueta.

Eso sí, no podrán hacerlo hasta el 22 de diciembre, pues el Ayuntamiento ha dado un margen de tres meses para que puedan registrar sus vehículos en el distrito centro. Esta condición es indispensable para que no sean multados.

En los mismos se incluyen tanto empresas como trabajadores autónomos que dispongan de local en el Distrito Centro. Deben darse de alta en la sede electrónica y demostrar que el acceso de sus vehículos es imprescindible para el desarrollo de su actividad comercial.

Cada empresa o autónomo puede registrar tres vehículos diferentes, los cuales se pueden cambiar dos meces cada mes. Además cuentan con hasta 20 invitaciones al día, aunque en este caso el permiso solo se puede solicitar para vehículos que dispongan de etiqueta (B, C, ECO o CERO).

¿Y las motos?

La circulación de las motocicletas se permite en diferentes términos según su distintivo:

• Etiqueta B o C: entre las 7:00 y las 22:00. Fuera de ese horario se les permite acceder siempre que se dirijan directamente a un aparcamiento o garaje.
• Etiqueta ECO o CERO: tienen libre acceso y circulación total, sin estar sujeto a horario.

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El perímetro del nuevo Madrid Central: calles con restricciones y calles sin veto

Respecto al anterior Madrid Central, la zona acotada de la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección de Distrito Centro no cambia, más allá de las dos calles que ya se eliminaron en diciembre de 2019: Mártires de Alcalá y Seminario de Nobles.

Así, las calles incluidas dentro de los barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia, Universidad y Sol, son las que discriminan la circulación y accesos a los que no dispongan de mecánica alternativa.

En cualquier caso, las calles que conforman el perímetro de la ZBE del Distrito Centro permiten la libre circulación de vehículos con independencia de su etiqueta, que son:

Calle Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, calle Carranza, glorieta de Bilbao, calle Sagasta, plaza de Alonso Martínez, calle Génova, plaza de Colón, paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, paseo del Prado, plaza de Cánovas del Castillo, plaza del Emperador Carlos V, ronda de Atocha, ronda de Valencia, glorieta de Embajadores, ronda de Toledo, glorieta de la Puerta de Toledo, ronda de Segovia, cuesta de la Vega, calle Mayor, calle Bailén, plaza de España, (lateral continuación de la cuesta de San Vicente), calle Princesa y calle Serrano Jover.

Asimismo, se permite circularsin restricciones por las calles y vías de:

• Calle Santa Cruz de Marcenado (de calle Serrano Jover a calle Mártires de Alcalá).
• Calle Mártires de Alcalá.
• Calle Seminario de Nobles.
• Avenida Gran Vía de San Francisco.
• Calle Bailén.
• Calle Algeciras.
• Cuesta Ramón.
• Calle Ventura Rodríguez (de calle Princesa a calle Duque de Liria).
• Calle Duque de Liria (de calle Ventura Rodríguez a calle Princesa).

¿Cuáles son las multas?

Acceder y circular por la ZBE del Distrito Centro con un vehículo que no lo tiene permitido supone una infracción leve y se sanciona con 90 euros de multa. En caso de atenerse al pronto pago (abonar la multa en un plazo de 20 días naturales tras la notificación), se queda en 45 euros.

Sin embargo, cuando entre en vigor la nueva Ley de Tráfico (previsiblemente en marzo), la cuantía de la multa podría ser más elevada, ya que esta infracción pasa a estar considerada como grave con la reforma y va penada con 200 euros.

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Concebir un hiperdeportivo híbrido de calle de más de 1.000 CV y con tecnología propia de la F1 puede dar bastantes quebraderos de cabeza e ir acompañado de retrasos. Es el caso del Aston Martin Valkyrie, que ha visto dilatada su producción y al parecer lo sigue haciendo.

Según detalla Bloomerg, esto se debe que se han detectado nuevos problemas en sus sistemas electrónicos. Los clientes llevan esperando este modelos desde hace unos cuatro años.

Y es que pese a que Aston Martin emitió un comunicado a principios de noviembre afirmando que el primer Aston Martin Valkyrie ya había salido de la cadena de montaje, este medio sostiene en base a fuentes de la compañía que esta unidad aún no se había entregado al cliente por el motivo señalado.

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"La entrega se hará en los próximos días"

Aunque posteriormente, esta publicación incluyó aclaraciones de la propia Aston Martin, en las que se aseguraba que "el primer automóvil del cliente ha completado su puesta a punto, y la documentación se está preparando para su entrega en los próximos días".

De igual manera, desde la marca aseveraron que el coche se enviará "sin ningún compromiso" y la producción continuará "al ritmo" estipulado. Sobre los posibles problemas electrónicos que estaban dilatando las entregas y, por tanto frenando la producción, no hicieron declaración alguna.

El Aston Martin Valkyrie comenzó su andadura en 2017, pero su llegada se ha hecho esperar mucho. La pandemia ha tenido algo que ver, pero previamente ya se habían señalado problemas relacionados con el manejo del coche, el ruido o la fiabilidad en general.

Y ahora se suman estos señalados problemas electrónicos, aunque desde la marca no hayan querido hacen mención a los mismos, limitándose a prometer que esperan que las entregas de Valkyrie lleguen a los dos dígitos antes de fin de año. Esto supone que al menos 10 de estos hiperdeportivos sean entregados a los clientes antes de que nos tomemos las uvas.

Una convicción que tiene que ver con la importancia de este modelo para la marca en términos económicos. Según defiende Bloomerg, sus analistas lo habían señalado como pieza fundamental para los beneficios presupuestados por Aston Martin para este 2021.

Y es que los mismos defienden que cada unidad del Valkyrie supone las mismas ganancias que 21 unidades del Vantage V8.

Sea como fuere, quedan poco más de tres semanas para que acabe 2021: si Aston Martin quiere entregar al menos 10 modelos, deberá emplearse a fondo. No en vano, se trata de un coche artesanal y para hacer realidad cada unidad se necesitan más de 2.000 horas de trabajo, según ha confirmado el propio fabricante.

Todo sumado a que tengan que estar solucionando esos posibles defectos electrónicos de última hora.

De hecho por ejemplo el CEO de Aston Martin, Tobias Moers, comparó hace poco en una entrevista la producción del Valkyrie con el de un prototipo de Fórmula 1: "Es el automóvil más complejo de ensamblar que he visto en mi vida".

El Valkyrie no es el único superdeportivo híbrido que se ha visto retrasado en varias ocasiones: también lo ha hecho el Mercedes-AMG One, en su caso por problemas de homologación. Aunque en principio, la firma germana ya ha confirmado fecha definitiva para iniciar su fabricación: mediados de 2022.

Un extraterrestre de 1.155 CV y casi tres millones de euros

Hay que recordar que el Aston Martin Valkyrie está limitado a una tirada de 150 unidades, las cuales están todas vendidas desde que se presentara al mundo. A las mismas se suman 85 unidades de su versión descapotable, el Valkyrie Spider, y otras 25 de su variante para circuitos, el Valkyrie AMR Pro. Hablamos por tanto de 260 modelos y más de 230 de calle.

Todo teniendo en cuenta que el precio de este monstruo híbrido es de 2,4 millones de libras, es decir unos 2,8 millones de euros al cambio actual. Dado que los clientes llevan esperando desde 2017 para recibirlo, se entiende que no estén contentos pues ya habrán pagado parte de la asignación.

Algo similar ha ocurrido con el mencionado Mercedes-AMG One, cuya tirada de 275 unidades ya estaba asignada poco después de desvelar sus credenciales. Y en su caso los clientes llevan esperándolo desde hace casi cinco años.

El Valkyrie, marida su aerodinámica impronta con un motor V12 atmosférico firmado por Cosworth, que cubica 6.5 litros y supera los 1.000 CV, el cual se combina un sistema híbrido eléctrico para firmar un total de 1.155 CV y 900 Nm de par máximo. Como el AMG One, hace gala de tecnología heredada de la F1.

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Según detalla Bloomerg, esto se debe que se han detectado nuevos problemas en sus sistemas electrónicos. Los clientes llevan esperando este modelos desde hace unos cuatro años.

Y es que pese a que Aston Martin emitió un comunicado a principios de noviembre afirmando que el primer Aston Martin Valkyrie ya había salido de la cadena de montaje, este medio sostiene en base a fuentes de la compañía que esta unidad aún no se había entregado al cliente por el motivo señalado.

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De igual manera, desde la marca aseveraron que el coche se enviará "sin ningún compromiso" y la producción continuará "al ritmo" estipulado. Sobre los posibles problemas electrónicos que estaban dilatando las entregas y, por tanto frenando la producción, no hicieron declaración alguna.

El Aston Martin Valkyrie comenzó su andadura en 2017, pero su llegada se ha hecho esperar mucho. La pandemia ha tenido algo que ver, pero previamente ya se habían señalado problemas relacionados con el manejo del coche, el ruido o la fiabilidad en general.

Y ahora se suman estos señalados problemas electrónicos, aunque desde la marca no hayan querido hacen mención a los mismos, limitándose a prometer que esperan que las entregas de Valkyrie lleguen a los dos dígitos antes de fin de año. Esto supone que al menos 10 de estos hiperdeportivos sean entregados a los clientes antes de que nos tomemos las uvas.

Una convicción que tiene que ver con la importancia de este modelo para la marca en términos económicos. Según defiende Bloomerg, sus analistas lo habían señalado como pieza fundamental para los beneficios presupuestados por Aston Martin para este 2021.

Y es que los mismos defienden que cada unidad del Valkyrie supone las mismas ganancias que 21 unidades del Vantage V8.

Sea como fuere, quedan poco más de tres semanas para que acabe 2021: si Aston Martin quiere entregar al menos 10 modelos, deberá emplearse a fondo. No en vano, se trata de un coche artesanal y para hacer realidad cada unidad se necesitan más de 2.000 horas de trabajo, según ha confirmado el propio fabricante.

Todo sumado a que tengan que estar solucionando esos posibles defectos electrónicos de última hora.

De hecho por ejemplo el CEO de Aston Martin, Tobias Moers, comparó hace poco en una entrevista la producción del Valkyrie con el de un prototipo de Fórmula 1: "Es el automóvil más complejo de ensamblar que he visto en mi vida".

El Valkyrie no es el único superdeportivo híbrido que se ha visto retrasado en varias ocasiones: también lo ha hecho el Mercedes-AMG One, en su caso por problemas de homologación. Aunque en principio, la firma germana ya ha confirmado fecha definitiva para iniciar su fabricación: mediados de 2022.

Un extraterrestre de 1.155 CV y casi tres millones de euros

Hay que recordar que el Aston Martin Valkyrie está limitado a una tirada de 150 unidades, las cuales están todas vendidas desde que se presentara al mundo. A las mismas se suman 85 unidades de su versión descapotable, el Valkyrie Spider, y otras 25 de su variante para circuitos, el Valkyrie AMR Pro. Hablamos por tanto de 260 modelos y más de 230 de calle.

Todo teniendo en cuenta que el precio de este monstruo híbrido es de 2,4 millones de libras, es decir unos 2,8 millones de euros al cambio actual. Dado que los clientes llevan esperando desde 2017 para recibirlo, se entiende que no estén contentos pues ya habrán pagado parte de la asignación.

Algo similar ha ocurrido con el mencionado Mercedes-AMG One, cuya tirada de 275 unidades ya estaba asignada poco después de desvelar sus credenciales. Y en su caso los clientes llevan esperándolo desde hace casi cinco años.

El Valkyrie, marida su aerodinámica impronta con un motor V12 atmosférico firmado por Cosworth, que cubica 6.5 litros y supera los 1.000 CV, el cual se combina un sistema híbrido eléctrico para firmar un total de 1.155 CV y 900 Nm de par máximo. Como el AMG One, hace gala de tecnología heredada de la F1.

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Con este corazón, sumado a un peso de poco más de 1.000 kilos, lo que supone una relación peso/potencia por debajo de 1 kilo por CV, promete superar los 350 km/h.

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Tras un periodo de aviso de dos meses, a partir de este sábado 11 de diciembre comienzan las multas en el nuevo Madrid Central, ahora denominado Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Especial Protección de Distrito Centro.

Las cámaras que vigilan el acceso a esta zona del reformulado Madrid Central, incluido junto a otras medidas en la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible, llevan activas desde el 11 de octubre. También se ha cambiado la señalización para incluir la nueva denominación.

No obstante, hasta el momento no se sancionaba a los infractores: simplemente se les avisaba en caso de acceder con un vehículo que no lo tiene permitido. Pero esto cambiará dentro de dos días.

¿Qué coches y vehículos tienen vetado el acceso? ¿Qué horario tienen las motos? ¿Y qué hay de los comerciantes? ¿Cuáles son las multas? Repasamos todo lo que necesitas saber.

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Los coches y vehículos que NO pueden entrar en el nuevo Madrid Central

Aquellos sin distintivo no pueden entrar ni circular en todo el interior del perímetro que acota la ZBEDEP Distrito Centro. Por su parte, los de etiqueta B y C solo pueden entrar si se dirigen a un aparcamiento, ya sea público o privado:

• Sin etiqueta medioambiental: en el caso de los turismos, los gasolina anteriores a la norma Euro 3 (Euro 0, Euro 1 y Euro 2, normalmente anteriores al año 2000) y los diésel anteriores a la Euro 4 (Euro 0, Euro 1, Euro 2 y Euro 3, usualmente matriculados antes de 2006).
• Etiqueta B o C: únicamente pueden entrar y circular a la zona si se dirigen directamente a estacionar en un parking. Estos automóviles son los gasolina Euro 3 y diésel Euro 4 y 5 (Etiqueta B) y los gasolina Euro 4, 5 y 6 y diésel Euro 6 (Etiqueta C).

SÍ tienen permitido el acceso

• Coches y vehículos con etiqueta ECO y CERO: que incluye híbridos, mild-hybrid, modelos de gas (GLP y gas natural), así como eléctricos, de pila de combustible de hidrógeno e híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 40 km.
• Vehículos de residentes: independientemente del distintivo medioambiental de su vehículo, las personas empadronadas en el distrito Centro podrán seguir accediendo y circulando dentro del perímetro de la ZBE. Los residentes no tendrán que hacer ningún tipo de gestión en caso de ya tener sus vehículos empadronados en la zona.
• Vehículos adaptados para personas de movilidad reducida.
• Vehículos de servicio: ambulancias, de fuerzas de seguridad, instalaciones, servicios de emergencia, funerarios, vehículos del ayuntamiento o profesionales de salud.
• Vehículos de reparto: los de hasta 2,5 toneladas podrán acceder y circular por la ZBE del Distrito Centro en un horario comprendido entre las 7:00 y las 23:59 horas. No obstante, los de etiqueta B no podrán acceder desde el 1 de enero de 2023.
• Vehículos históricos: aquellos modelos matriculados como históricos pueden acceder y circular libremente por la ZBE. En lo que respecta a estacionar los de más de 50 años pueden aparcar tanto en superficie como en aparcamiento y los de menos de 50 años únicamente en párkings, ya sean públicos o privados.
• Invitados por residentes: también independientemente de su etiqueta, podrán entrar, circular y aparcar por un periodo máximo de 2 horas en zonas de estacionamiento SER, párkings o garajes privados. Cada residente dispone de 20 invitaciones al año.

Comerciantes y empresas: libre acceso desde el 22 de diciembre y podrán gestionar invitaciones

La gran novedad de este nuevo Madrid Central es que tratará a los comerciantes de la zona como residentes, es decir que se incluyen entre las excepciones, pudiendo acceder y circular por su perímetro, independientemente de su distintivo medioambiental.

Sin embargo, no será hasta el próximo 22 de diciembre cuando tendrán levantado el veto. El Ayuntamiento ha dado así un margen de tres meses para que los comerciantes puedan registrar sus vehículos en el distrito centro. Es condición indispensable para que no sean multados.

En este supuesto se incluyen tanto empresas como trabajadores autónomos que dispongan de su local en el Distrito Centro. Los mismos, deben haber dado de alta sus vehículos en sistema de gestión de accesos de la ZBEDEP Distrito Centro, lo que puede hacerse desde la sede electrónica del consistorio.

Cada entidad o trabajador autónomo puede registrar hasta tres vehículos diferentes y podrán modificarlo hasta dos veces cada mes. En todo caso es necesario demostrar que el acceso de estos vehículos es imprescindible para el desarrollo de su actividad comercial.

En los mismos términos pueden solicitar esta inscripción los comerciantes de mercadillos o similares.

De igual manera, tendrán la posibilidad de solicitar un máximo de 20 permisos al día para invitados, aunque en su caso los vehículos deben contar con etiqueta, ya sea B, C, ECO o CERO. Las invitaciones a vehículos sin distintivo no se permiten. Estas solicitudes de acceso también se realizan desde la sede electrónica.

Por último, las empresas que prestan servicios de mudanzas, si se trata de vehículos de menos o hasta 3.500 kilos solo pueden acceder los que tengan etiqueta, mientras que los de más de 3.500 kilos tienen libre acceso independientemente de su clasificación.

No obstante, para este supuesto se ha implantado un calendario que irá vetando el acceso de estos vehículos entre 2023 y 2025 según su etiqueta. A partir de 2025, solo los que tengan etiqueta CERO, ECO y C podrán circular libremente independientemente de su MMA.

Las motos más contaminantes sujetas a horario

A diferencia del resto de vehículos, las motos que NO dispongan de etiqueta ECO o CERO únicamente podrán acceder o circular por esta ZBE del Distrito Centro en un horario comprendido entre las 7:00 y las 22:00.

Es decir que solo las menos contaminantes (ECO y CERO) pueden circular libremente a cualquier hora.

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¿Cuál es el perímetro del nuevo Madrid Central?

El mismo que el implantado por el anterior gobierno municipal, excepto las dos calles que se eliminaron de su perímetro desde diciembre de 2019: Mártires de Alcalá y Seminario de Nobles, dos pequeñas vías que unen las calles de Princesa y Alberto Aguilera.

Es decir que la ZBEDEP Distrito Centro incluye calles, plazas y viales de los barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia, Universidad y Sol.

Y su perímetro queda delimitado por las siguientes vías: calle Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, calle Carranza, glorieta de Bilbao, calle Sagasta, plaza de Alonso Martínez, calle Génova, plaza de Colón, paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, paseo del Prado, plaza de Cánovas del Castillo, plaza del Emperador Carlos V, ronda de Atocha, ronda de Valencia, glorieta de Embajadores, ronda de Toledo, glorieta de la Puerta de Toledo, ronda de Segovia, cuesta de la Vega, calle Mayor, calle Bailén, plaza de España, (lateral continuación de la cuesta de San Vicente), calle Princesa y calle Serrano Jover.

En todas estas calles y vías que conforman su perímetro se permite la libre circulación, a lo que se suman los siguientes viales que tampoco aplican el veto:

• Calle Santa Cruz de Marcenado (de calle Serrano Jover a calle Mártires de Alcalá).
• Calle Mártires de Alcalá.
• Calle Seminario de Nobles.
• Avenida Gran Vía de San Francisco.
• Calle Bailén.
• Calle Algeciras.
• Cuesta Ramón.
• Calle Ventura Rodríguez (de calle Princesa a calle Duque de Liria).
• Calle Duque de Liria (de calle Ventura Rodríguez a calle Princesa).

Multas de 90 euros

El acceso indebido a la ZBE del Distrito Centro supone una infracción leve, tal y como se contempla en los artículos 18 y 75.c) de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

La multa por circular o entrar indebidamente en el nuevo Madrid Central sigue siendo de 90 euros, acogiéndose a lo dictado por los artículos 80.1 y 81 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

En todo caso, esta sanción puede reducirse a la mitad (45 euros) en caso de atenerse al pronto pago (abonar la multa en un plazo de 20 días naturales tras la notificación).

Veremos si más adelante, cuando entre en vigor la nueva Ley de Tráfico (en marzo de 2022), se eleva la cuantía de estas multas. Y es que las infracciones relacionadas con las ZBE se clasifican como graves y se propone una sanción de 200 euros. Sea como fuere, los ayuntamientos tendrán potestad para mantener la cuantía que consideren según su normativa.

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La nueva generación del Mazda2 está al caer. En su nueva entrega el más pequeño de la familia de la marca nipona será solo híbrido, y la marca ya calienta motores mostrando las primeras imágenes del utilitario a la par que confirma algunos de sus ingredientes.

Tal y como se esperaba, el nuevo Mazda2 será un clon del actual Toyota Yaris, tanto a nivel estético como de mecánica o tecnología. Esta nueva entrega comenzará a producirse este mismo diciembre en la factoría de Toyota de Valenciennes (Francia), precisamente la planta donde se concibe el Yaris.

Seguirá por tanto la misma filosofía del Toyota Yaris, que es un modelo esencialmente adaptado a las preferencias del Viejo Continente. Pero además se convierte en el primer coche híbrido de Mazda, sumándose a las opciones mild-hybrid que ya ofrece en el Mazda2 saliente, así como los Mazda3 o CX-30, además del 100 % eléctrico MX-30.

En Motorpasión

Probamos el nuevo Toyota Yaris: un utilitario bien equipado que ya sólo puede ser híbrido

Por otro lado, Mazda también ha confirmado su fecha de lanzamiento al mercado en Europa: sus ventas comenzará en la primavera de 2022.

Solo con mecánica híbrida de 116 CV

El nuevo Mazda2 es fruto de la alianza de ambas firmas japonesas, un matrimonio que comenzó en 2015. Y con estas primeras imágenes se confirma que será el hermano gemelo del Toyota Yaris.

A nivel de carrocería es idéntico, salvo porque el logo de Mazda domina en la parrilla o que en la zaga, junto a la óptica izquierda, se lee Mazda 2 donde debiera ir Yaris.

También su corazón es el mismo que el de Yaris. Es decir que este nuevo Mazda2 se ofrecerá únicamente con el Toyota Hybrid System que combina un propulsor gasolina tricilíndrico de ciclo Atkinson de 1.5 litros, 93 CV y 120 Nm de par, con uno eléctrico de 80 CV y 141 Nm.

Esta mecánica ofrece en total 116 CV y 120 Nm, y, se entiende, irá gestionado con el cambio automático de variador continuo e-CVT.

En el habitáculo, encontramos también la misma dotación tecnológica, como por ejemplo el cuadro de mandos digital con don dos esferas y una pequeña pantalla de 4,2 pulgadas TFT en el centro. Asimismo estará presente el display multimedia táctil de ocho pulgadas.

Y se espera igualmente que vaya dotado de tecnologías de asistencia a la conducción heredados de los sistemas Safety Sense de Toyota, como la frenada automática de emergencia con detector de peatones (día/noche) y ciclistas (día), el control de crucero adaptativo y el asistente activo por cambio de carril involuntario, entre otros.

A la sombra del Yaris y el Yaris Cross

En definitiva, el nuevo Mazda2 disfruta de los mismos ingredientes que el que es el actual Coche del Año en Europa para competir en este segmento que, pese a la moda SUV, sigue estando entre los más vendidos.

Aunque Mazda será bastante cauta con este nuevo retoño, pues únicamente representará el 10 % de la producción total de la fábrica de Valenciennes: se fabricarán cada día unas 100 unidades, lo que se traduce en entre 22.000 y 25.000 unidades anuales.

Estará por tanto lejos del Yaris, pues a día de hoy el utilitario copa el 40 % de la fabricación en esta planta y su versión SUV, el Yaris Cross el 60 % de la misma.

En Motorpasión

La industria del automóvil europea ha entrado en crisis. Y no toda la culpa es de los microchips

Sea como fuere, este nuevo Mazda2 se moderniza bajo la batuta de las tendencias actuales en lo que toca a utilitarios, donde la electrificación cada vez está más presente, para medirse por ejemplo contra el Clio E-TECH o el Honda Jazz, ambos con versiones híbridas.

Con los argumentos del Yaris, que es el tercer coche más vendido de Toyota en España, previsiblemente la nueva entrega del Mazda2 conseguirá arañar más ventas: el modelo actual es cuarto en nuestro mercado y no supera las 1.000 unidades comercializadas en lo que llevamos de 2021.

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La noticia El nuevo Mazda2 se descubre: el gemelo del Toyota Yaris será el primer Mazda híbrido y llegará en la primavera de 2022 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

La nueva generación del Mazda2 está al caer. En su nueva entrega el más pequeño de la familia de la marca nipona será solo híbrido, y la marca ya calienta motores mostrando las primeras imágenes del utilitario a la par que confirma algunos de sus ingredientes.

Tal y como se esperaba, el nuevo Mazda2 será un clon del actual Toyota Yaris, tanto a nivel estético como de mecánica o tecnología. Esta nueva entrega comenzará a producirse este mismo diciembre en la factoría de Toyota de Valenciennes (Francia), precisamente la planta donde se concibe el Yaris.

Seguirá por tanto la misma filosofía del Toyota Yaris, que es un modelo esencialmente adaptado a las preferencias del Viejo Continente. Pero además se convierte en el primer coche híbrido de Mazda, sumándose a las opciones mild-hybrid que ya ofrece en el Mazda2 saliente, así como los Mazda3 o CX-30, además del 100 % eléctrico MX-30.

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Por otro lado, Mazda también ha confirmado su fecha de lanzamiento al mercado en Europa: sus ventas comenzará en la primavera de 2022.

Solo con mecánica híbrida de 116 CV

El nuevo Mazda2 es fruto de la alianza de ambas firmas japonesas, un matrimonio que comenzó en 2015. Y con estas primeras imágenes se confirma que será el hermano gemelo del Toyota Yaris.

A nivel de carrocería es idéntico, salvo porque el logo de Mazda domina en la parrilla o que en la zaga, junto a la óptica izquierda, se lee Mazda 2 donde debiera ir Yaris.

También su corazón es el mismo que el de Yaris. Es decir que este nuevo Mazda2 se ofrecerá únicamente con el Toyota Hybrid System que combina un propulsor gasolina tricilíndrico de ciclo Atkinson de 1.5 litros, 93 CV y 120 Nm de par, con uno eléctrico de 80 CV y 141 Nm.

Esta mecánica ofrece en total 116 CV y 120 Nm, y, se entiende, irá gestionado con el cambio automático de variador continuo e-CVT.

En el habitáculo, encontramos también la misma dotación tecnológica, como por ejemplo el cuadro de mandos digital con don dos esferas y una pequeña pantalla de 4,2 pulgadas TFT en el centro. Asimismo estará presente el display multimedia táctil de ocho pulgadas.

Y se espera igualmente que vaya dotado de tecnologías de asistencia a la conducción heredados de los sistemas Safety Sense de Toyota, como la frenada automática de emergencia con detector de peatones (día/noche) y ciclistas (día), el control de crucero adaptativo y el asistente activo por cambio de carril involuntario, entre otros.

A la sombra del Yaris y el Yaris Cross

En definitiva, el nuevo Mazda2 disfruta de los mismos ingredientes que el que es el actual Coche del Año en Europa para competir en este segmento que, pese a la moda SUV, sigue estando entre los más vendidos.

Aunque Mazda será bastante cauta con este nuevo retoño, pues únicamente representará el 10 % de la producción total de la fábrica de Valenciennes: se fabricarán cada día unas 100 unidades, lo que se traduce en entre 22.000 y 25.000 unidades anuales.

Estará por tanto lejos del Yaris, pues a día de hoy el utilitario copa el 40 % de la fabricación en esta planta y su versión SUV, el Yaris Cross el 60 % de la misma.

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La industria del automóvil europea ha entrado en crisis. Y no toda la culpa es de los microchips

Sea como fuere, este nuevo Mazda2 se moderniza bajo la batuta de las tendencias actuales en lo que toca a utilitarios, donde la electrificación cada vez está más presente, para medirse por ejemplo contra el Clio E-TECH o el Honda Jazz, ambos con versiones híbridas.

Con los argumentos del Yaris, que es el tercer coche más vendido de Toyota en España, previsiblemente la nueva entrega del Mazda2 conseguirá arañar más ventas: el modelo actual es cuarto en nuestro mercado y no supera las 1.000 unidades comercializadas en lo que llevamos de 2021.

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Mientras seguimos esperando que la pick-up eléctrica Tesla Cybertruck llegue al mercado, que aún tardará en hacerlo, su escudero el Tesla Cyberquad se ha hecho realidad. Eso sí, no como esperábamos porque resulta que se trata de un quad de juguete. Una vez más, Tesla juega al despiste con su prometida cuatrimoto.

Bautizado como Tesla Cyberquad for Kids, es decir a priori para niños, se ha puesto a la venta recientemente en la tienda oficial de la marca, la Tesla Shop. Pero hay que preparar la cartera para hacerse con sus servicios: su precio es de 1.900 dólares, cerca de 1.700 euros al cambio actual.

Pese a ello parece que ha sido un éxito total, pues de momento está fuera de stock, lo que significa que ya tiene al menos su primera tirada vendida. Aunque dado el reclamo que está teniendo seguramente fabriquen más. Sea como fuere solo se vende en EE.UU.

En Motorpasión

El coche eléctrico barato está muy lejos y las baterías son las culpables: en un Tesla Model S aún cuestan 26.900 euros

Hasta 16 km/h y con una autonomía de más de 20 km

Este quad inspirado en el que se presentó junto a la Cybertruck, y que supuestamente iba a ser un opcional de la camioneta eléctrica, mide 1,19 m de largo, 66 cm de ancho y 68,5 cm de alto, siendo su peso de 55 kg.

Es decir que es bastante ligero y pequeño si se compara con un ATV convencional, lo que es lógico, ya que está diseñado para que lo gobiernen niños de ocho años en adelante. El peso máximo que admite para el ocupante es de 68 kg, por cierto.

Como no podía ser de otra manera, el Cyberquad para niños se mueve gracias a un motor eléctrico que, obviamente dado su público, no es muy potente: firma los 0,5 kW y le permite alcanzar una velocidad máxima de 16 km/h.

Este pequeño propulsor eléctrico se alimenta de una batería de iones litio extraíble de 36 voltios y según Tesla ofrece una autonomía entre cargas de hasta 24 km. Eso sí, no disfruta de carga rápida precisamente, pues requiere de unas unas cinco horas en llenarse por completo enchufada a una toma doméstica.

Por lo demás, pues es bastante completa, pues puede circular también marcha atrás, o va equipada con unos neumáticos todoterreno que se asientan sobre unas llantas de siete pulgadas. De hecho, en este vídeo podemos ver a este Cyberquad en acción desenvolviéndose sin grandes alardes, pero sin problemas, fuera del asfalto.

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Esta es la historia que inspiró al Chitty Chitty Bang Bang volador: los veloces coches del conde Louis Zborowski

Solo un apunte: Tesla lo envía sin ensamblar, así que hay que ponerse en clave Ikea antes de disfrutar a sus mandos.

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La noticia El Tesla Cyberquad llega para sacudir la Navidad: un juguete muy caro que ya se ha agotado fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

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Bautizado como Tesla Cyberquad for Kids, es decir a priori para niños, se ha puesto a la venta recientemente en la tienda oficial de la marca, la Tesla Shop. Pero hay que preparar la cartera para hacerse con sus servicios: su precio es de 1.900 dólares, cerca de 1.700 euros al cambio actual.

Pese a ello parece que ha sido un éxito total, pues de momento está fuera de stock, lo que significa que ya tiene al menos su primera tirada vendida. Aunque dado el reclamo que está teniendo seguramente fabriquen más. Sea como fuere solo se vende en EE.UU.

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Es decir que es bastante ligero y pequeño si se compara con un ATV convencional, lo que es lógico, ya que está diseñado para que lo gobiernen niños de ocho años en adelante. El peso máximo que admite para el ocupante es de 68 kg, por cierto.

Como no podía ser de otra manera, el Cyberquad para niños se mueve gracias a un motor eléctrico que, obviamente dado su público, no es muy potente: firma los 0,5 kW y le permite alcanzar una velocidad máxima de 16 km/h.

Este pequeño propulsor eléctrico se alimenta de una batería de iones litio extraíble de 36 voltios y según Tesla ofrece una autonomía entre cargas de hasta 24 km. Eso sí, no disfruta de carga rápida precisamente, pues requiere de unas unas cinco horas en llenarse por completo enchufada a una toma doméstica.

Por lo demás, pues es bastante completa, pues puede circular también marcha atrás, o va equipada con unos neumáticos todoterreno que se asientan sobre unas llantas de siete pulgadas. De hecho, en este vídeo podemos ver a este Cyberquad en acción desenvolviéndose sin grandes alardes, pero sin problemas, fuera del asfalto.

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Si bien Mansory ya cuenta con su visión propia del Audi RS 6 Avant, el especialista alemán ha decidido unir fuerzas con MTM (Motoren Technik Mayer) para ofrecer una vuelta de tuerca más para este familiar de armas tomar al que llevan por encima de los 800 CV.

Además se trata de una preparación exclusiva, ya que la colaboración entre ambos preparadores se limita a una única unidad. Así, aunque no se trata del RS 6 más potente concebido, pues el propuesto por Wheelsandmore supera los 1.000 CV, puede presumir de que no hay otro como él.

Supera eso sí los 801 CV del Johann Abt Signature, así como los 730 CV del RS 6 firmado previamente por Mansory.

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Odiado o admirado, a Mansory le da igual lo que pensemos. Lleva 30 años preparando coches para los más ricos. Y le funciona

A 330 km/h y el 0-100 por debajo de los 3,0 segundos

Y es que en este Audi RS 6, lo que aporta Mansory es el kit de carrocería que hace su fisonomía aún más brutal. Las defensas son más voluminosas, así como los taloneras o el difusor trasero. Y por supuesto estos nuevos añadidos son de fibra de carbono.

Pero además, Mansory aporta un nuevo capó más musculoso, que lleva dos aperturas a fin de favorecer la refrigeración de la mecánica o unas llantas de 22 pulgadas. Estos ajustes son prácticamente idénticos a los del primer RS 6 que mostró el preparador alemán.

Además, para vestir su carrocería se ha optado por negro brillante, tonalidad presente también el logo o la parrilla delantera, pero con aderezos en azul marino, color que luce tanto la línea longitudinal como la lateral que lo cruza desde el frontal a la zaga. También son azules las pinzas de freno, el interior de los radios de las llantas y la zona inferior de las defensas o los faldones laterales.

Por su parte, MTM centra sus esfuerzos en la mecánica con el bautizado Stage 2 que básicamente estira aún más la entrega del familiar más superlativo de Audi.

Es decir, que adereza el V8 de 4.0 litros biturbo, que ya de por sí no es que vaya justo pues rinde 600 CV y 800 Nm. Pero tras pasar por las dependencias de MTM, este bloque pasa a rendir 820 CV y 1.167 Nm, es decir 220 CV y 367 Nm más.

Con este corazón, este Audi RS 6 único mejora ostensiblemente las prestaciones del modelo de serie pues el 0-100 lo hace en 2,9 segundos y su punta se eleva hasta los 330 km/h. Por su parte el de producción fija sus cifras en 3,6 segundos y en una máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente.

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Probamos el Audi RS6 Avant: o cuando un coche familiar se une al ADN de un deportivo de 600 CV, al alcance de pocos

Se entiende que para ello han retocado la electrónica, y posiblemente añadido un sistema de escape más deportivo, aunque de momento MTM no desvela su receta mágica. Eso sí, escucharlo rugir en el vídeo es toda una delicia...

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La noticia ¡El cerebro de la bestia! No hay otro Audi RS 6 como este de Mansory y MTM: con 820 CV y exceso de anabolizantes fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .