Autor: Alberto de la Torre

Más oferta, mejores precios y muchísimos más viajeros. No es casualidad y, de hecho, parece lo lógico. El último ejemplo: Renfe ha conseguido un nuevo récord en venta de billetes en 24 horas. La compañía ha conseguido colocar 19.350 billetes de AVLO entre sus compradores. El motivo: el de siempre.

Un nuevo récord. 24 horas para vender 19.350 billetes de AVLO, los trenes low cost de Renfe, entre Madrid y Andalucía. Así lo recoge el diario Málaga Hoy. La compañía lanzó el 12 de abril 17.000 billetes de estos trenes de menor precio con una oferta de lanzamiento a siete euros.

La respuesta, evidentemente, no se hizo esperar. Los compradores acudieron en masa y ha arrastrado a más ventas durante las primeras 24 horas, pues además de estos 17.000 billetes se han adquirido más de 2.000 tickets a precios superiores al de la oferta.

AVLO entre Madrid y Andalucía. A pesar de poner a la venta los billetes el pasado 12 de abril, no será hasta el 1 de junio cuando los trenes de la alta velocidad barata de Renfe comiencen a funcionar. Lo harán en líneas que tendrán origen y destino en Madrid, Sevilla y Málaga. La otra gran ciudad que queda unida a las anteriores es Córdoba, por la que también circularán los trenes de Renfe.

El movimiento llega, sin embargo, sorprendentemente tarde. Desde el 28 de febrero, Iryo tiene disponibles billetes para viajar entre Málaga, Sevilla, Córdoba y Madrid, aunque sus trenes comenzaron a funcionar el pasado 31 de marzo. Pese a todo, los primeros AVLO de Renfe no comenzarán a circular por las vías andaluzas hasta que Iryo ya lleve dos meses enteros recorriéndolas.

El motivo principal. Es evidente: el precio. Tanto con estas ofertas como sin ellas, el precio del billete en la alta velocidad ha descendido. Eso ha animado a los consumidores a optar por el tren en un tiempo que, además, el precio de la gasolina vuelve a subir. El tren en España parece seguir una corriente clara: si lo bajas de precio o, incluso, lo ofreces de forma gratuita, el consumo sube.

No es sólo el ejemplo de la gratuidad en los trenes. La CNMC analizó el impacto que ha tenido la entrada de Iryo y Ouigo en el sector ferroviario. El trayecto en alta velocidad Madrid-Valencia ha visto reducir sus precios un 28,8%. Con dos actores más en el mercado y precios más asequibles, el número de trayectos se ha doblado.

Pero no el único. La bajada de precios justifica en gran medida la gran acogida que han tenido estas ofertas de Renfe pero hay que tener en cuenta otra variable: Iryo solo se detiene en Córdoba en su trayecto a Sevilla y suma también Antequera en el viaje a Málaga. AVLO, sin embargo, también se detendrá en Puente Genil, Villanueva de Córdoba, Puertollano y Ciudad Real.

De momento, los AVLO sólo ofrecerán un viaje de ida desde Madrid a Sevilla y Málaga, y viceversa. Una oferta baja pero que puede ser mucho más interesantes para estas ciudades más pequeñas que ven cómo tendrán disponible la alta velocidad en sus estaciones a un precio inferior al habitual del AVE.

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Un mercado muy reñido. Además del aumento de los trayectos o de las bajadas de precio, el informe de la CNMC ofrecía un dato curioso: el solo anuncio de que Iryo comenzaría a operar en Andalucía ya hizo bajar los precios. Renfe, que entonces tenía el control absoluto de los viajes, ya optó por reducir el coste en un 8,5% entre Madrid y Sevilla y un 10,5% entre Madrid y Málaga.

Los trayectos, de nuevo, habían crecido. Los viajes entre Madrid y Sevilla sumaron un 18% más al total y los Madrid-Málaga un 20,1%. Y todo ello antes de que entrara a trabajar la competencia en una línea donde se dan cita tres ciudades (Madird, Málaga y Sevilla) entre las diez más visitadas de España y que tiene a Córdoba en decimotercer lugar.

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Foto | André Marques 432

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La noticia Renfe ha vendido más billetes que nunca en 24 horas. Siempre pudo hacerlo, sólo necesitaba competencia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Desde hace casi una década, en España se emite un programa de telerrealidad llamado El Jefe Infiltrado. El programa da exactamente lo que promete con el título: el jefe de una empresa se hace pasar por un trabajador para conocer cómo funciona ésta, cuáles son los problemas que se observan desde dentro, las inquietudes de los trabajadores... un, supuesto, acercamiento a lo que vive un empleado raso.

Sin cámaras, pero con un periodista y una grabadora delante, Dara Khosrowshahi, CEO de Uber, ha contado su propia experiencia a The Wall Street Journal. En una entrevista al diario ha confirmado durante meses se ha hecho pasar por un conductor más de la compañía para conocer de primera mano las incomodidades que se encuentran sus trabajadores en el día a día.

Proyecto Boomerang

Según ha contado Khosrowshahi, el experimento se puso sobre la mesa a raíz de la pandemia de coronavirus. Hasta entonces, la compañía no había tenido problemas de mano de obra pero con la llegada del Covid-19 parecían faltar manos al volante. Para comprender por qué la empresa tenía dificultades para encontrar nuevos trabajadores, se estudió la posibilidad de vivir en primera persona cómo trabajaba un conductor de la compañía.

La prueba se denominó Proyecto Boomerang y se trataba de que Dara Khosrowshahi comprobara de primera mano si era cierto todo aquello de lo que se quejaban los empleados y que, al parecer, estaba complicando la contratación de nuevos conductores. Subido a bordo de un Tesla Model Y de segunda mano, Khosrowshahi asegura haber estado durante meses realizando viajes por San Francisco.

Durante ese tiempo, dice haber comprobado las complicaciones para darse de alta en la plataforma y, sobre todo, para mantener un nivel alto de satisfacción dentro de la compañía, con la propia aplicación de Uber castigándole por rechazar algunos viajes. Al estrés provocado por esta situación tuvo que sumar el de recibir las quejas de los propios usuarios en la plataforma.

"Creo que la industria en su conjunto, hasta cierto punto, ha dado por sentado que tendría conductores", señalaba Khosrowshahi. La experiencia ha confirmado que debían "reexaminar cada una de las suposiciones que hemos hecho", después de que Uber tuviera problemas para encontrar nuevos trabajadores.

La compañía no solo está teniendo problemas en San Francisco. En España, las compañías de VTC también están buscando empleados desesperadamente. Las condiciones de trabajo han vuelto a estar en el punto de mira, lo que ha llevado a Uber o Cabify a tener que mejorar sus ofertas y hasta premiar a los trabajadores por atraer a nuevos empleados a la compañía.

En el punto de mira

El Proyecto Boomerang no es la primera toma de contacto que Dara Khosrowshahi tiene con sus empleado rasos. En 2021 quiso sentirse un rider más de Uber Eats trabajando en San Francisco, pero el experimento no terminó con una mirada tan autocrítica.

En aquel experimento, Khosrowshahi intentó vender una imagen amable del trabajo como repartidor de comida. Aseguró que en total había ganado más de 100 dólares al final del día y que esta cantidad la había sumado con poco más de tres horas conectado a la aplicación. Decía que un rider de Uber Eats podía ganar más de 30 dólares al día, lo que levantó una gran polémica.

La experiencia, publicada en redes sociales por el propio Khosrowshahi, fue contestada por diferentes trabajadores de Uber Eats, quienes alegaron gastos como el mantenimiento de sus vehículos, las dificultades para cumplir con los tiempos esperados por la aplicación o lo lejos que estaba la experiencia del CEO de Uber de asemejarse a quienes tenían que transportar una pizza familiar en una bicicleta durante una tormenta de nieve.

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Pero la compañía no sólo ha encontrado en las condiciones de sus trabajadores los problemas. El año pasado, The Guardian desvelaba una filtración de correos que demostraban cómo algunos directivos de Uber continuaban con la expansión de la compañía a sabiendas de que eran ilegales en algunos mercados.

En los correos electrónicos se aludía a presiones políticas para favorecer a sus servicios e, incluso, se alentaba a que los conductores siguieran trabajando cuando las protestas de los taxistas terminaban por agredir a los conductores de la compañía o emprendían acciones violentas contra los vehículos. Dejaban entrever que esas imágenes favorecían a la compañía de transporte de pasajeros.

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Foto | Alexandre Boucher

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La noticia El CEO de Uber se puso al volante durante meses como un conductor más. Y descubrió la realidad fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

España tendrá una planta de baterías en Sagunto. Fue una de las grandes noticias para la automoción en 2022. La cuestión, eso sí, acabó extendiéndose a lo largo de todo el año. Volkswagen utilizó la fórmula de los PERTE VEC para sacar adelante el proyecto pero, después de un primer tanteo, amenazó con llevarse la fábrica a otro lugar si la cuantía de la ayuda no aumentaba. Finalmente, todo terminó por aclararse en noviembre.

Pese a esta buena noticia, los últimos meses han sido una montaña rusa para la industria del automóvil en nuestro país. De momento, parece que los PERTE VEC han atraído la atención de los fabricantes para un país que deposita el 10% de su PIB en esta industria. Transformar las fábricas españolas en plantas de producción de vehículos eléctricos parece clave para mantener viva la industria.

Sin embargo, esta transición también amenaza con llevarse por delante a miles de puestos de trabajo. Iñaki Andrés, responsable territorial de UGT en Álava y delegado sindical en la planta de Mercedes ya avisaba en abril de 2022 en una entrevista a El Correo: "el aprieta tornillos pasará a la historia", decía en relación a los puestos de trabajo que puede destruir el coche eléctrico. La salida de más de mil trabajadores de Ford en Almussafes es el mejor ejemplo.

Pero, al mismo tiempo que las plantas productoras de automóviles empiezan a ver, al mismo tiempo, como salvador y ejecutor al coche eléctrico, este vehículo también trae consigo unas inversiones que siguen apuntando a España como uno de los países más competitivos de Europa. Tanto para la producción de baterías como de vehículos.

España, hub del coche eléctrico

Aunque, de momento, la compañía que más ha apostado por modernizar las infraestructuras para producir vehículos eléctricos en nuestro país es Volkswagen (además de la planta de Sagunto también tendrá en Martorell una línea de montaje para los pequeños eléctricos del grupo germano). Ford ya confirmó que pondrá sus líneas a funcionar para ensamblar vehículos eléctricos en nuestro país.

Pero estas compañías no son las únicas que hablan abiertamente de reconvertir sus plantas españolas. Stellantis da por hecho que habrá despidos en Vigo pero también contempla que su planta siga produciendo vehículos eléctricos y mantiene conversaciones con el Gobierno para poder acogerse a la segunda oleada de los PERTE VEC. En septiembre de 2022, La Tribuna de Automoción, confirmaba que Vitoria fabricará un monovolumen eléctrico de Mercedes.

Al mismo tiempo, BYD parece interesada en nuestro país como un lugar donde instalar su próxima planta de producción de vehículos eléctricos. Desde Expansión apuntan a que el fabricante chino, recién llegado a nuestro país, contempla España como uno de los países donde instalar una nueva planta que apoye su desembarco en Europa.

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Si España quiere fabricar el coche eléctrico ya conoce el precio: miles de despidos y recortes salariales

Durante la presentación de sus BYD Atto 3, Han y Tang, desde la compañía nos reconocieron que la apuesta por el mercado europeo es decidida pero a preguntas sobre esta futura planta, ni confirmaron ni desmintieron que ésta podía instalarse en suelo español. Desde BYD se limitaron a reconocer que estaban valorando diferentes opciones en el continente.

Y además de la producción de automóviles, la instalación de plantas para la producción de baterías también ha levantado el interés de diferentes compañías. En Extremadura, que también se posiciona como uno de los lugares donde minar litio en Europa, Envision quiere construir una gran factoría en Navalmoral de la Mata, asegurando que puede crear hasta 3.000 empleos directos. La intención es entrar dentro del próximo PERTE VEC, tras no cumplir los requisitos del primero.

También para dar servicio a los futuros coches eléctricos, ya se apunta a que Volkswagen estaría negociando con Mobis (división de Hyundai) una nueva planta de celdas en Navarra para abastecer su planta en la misma región, tras asegurar que no disponen del capital necesario para poder afrontar su construcción de manera individual.

Con el mismo producto en mente, Inobat ha tenido conversaciones con el Gobierno español para terminar por instalar su próxima fábrica de baterías en nuestro país. Reino Unido es el principal competidor en un proyecto que prevé asentarse en Valladolid y cuya inversión, de 3.000 millones de euros, permitirían producir 32 GWh de electricidad. Para hacernos una mejor idea, la planta de Volkswagen en Sagunto aspira a producir 40 GWh cuando funcione a pleno rendimiento.

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Foto | Volkswagen

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La noticia España quiere convertirse en un "hub" del coche eléctrico. Y la posible planta de BYD es solo un paso más fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

BYD ha hecho una apuesta fuerte por su desembarco en España. Después de unos primero pasos en Reino Unido, la firma china decidido ampliar su mercado europeo con sus vehículos eléctricos y España no será una excepción. De momento, su nuevo BYD Atto 3 es el que más miradas ha centrado, pero no es el único coche que ofrecerá en el mercado español.

El BYD Han es su gran berlina eléctrica. Con un diseño que apuesta por la aerodinámica y el máximo lujo de detalles en su interior, este coches es una de las apuestas más ambiciosas de la firma en su llegada a nuestro país. Aquí repasamos todo lo que ofrece.

Ficha técnica del BYD Han

Un interior para jugar con los mejores

BYD tiene claro que para jugar con las firmas premium alemanas en Europa es necesario ofrecer un equipamiento igual o mejor que ellas a un precio competitivo. Y lo cierto es que en este caso no todo se queda en el diseño exterior, entrar en el BYD Han y sentarse en su interior es confirmar que este fabricante chino ataca con todo.

Por fuera tenemos una impresionante berlina de 4,995 metros de largo y 1,910 metros de ancho. Su gran aliciente es que su coeficiente aerodinámico es de 0,233 Cx, por lo que se queda muy cerca de los mejores en este apartado. Pese a ello, su impronta impresiona.

Por dentro es aún más llamativo. El interior desprende mucho lujo, con unas plazas delanteras en la que es protagonista su pantalla de 15,6 pulgadas, que acompaña a un cuadro de instrumentos de unas generosas 12,3 pulgadas. Cuenta con su propio sistema operativo y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Por detrás, el coche es aún más llamativo, con unas amplísimas plazas traseras y una pantalla de siete pulgadas en el centro que permite controlar algunas funciones del vehículo desde estos asientos, como la luz ambiental, la apertura del techo corredizo o el flujo del aire acondicionado. Además, también cuentan con climatizador y controlador independiente del mismo. Estas mismas plazas son dos grandes butacas en los laterales, ventilados y calefactables con la posibilidad de reclinarlas para viajar más cómodo.

Son detalles que sorprenden, como la cámara situada junto al retrovisor central, que añaden tecnología a un vehículo que también cuenta con una enorme dotación de ayudas ADAS a la conducción, como el control de crucero adaptativo, el mantenimiento en el carril y la asistencia en el cambio del mismo, la frenada de emergencia o la alerta de tráfico trasero cruzado, entre otros.

Además, desde BYD señalan que este nuevo Han también aprende de nuestra forma de conducir y que utiliza la inteligencia artificial para ofrecer una respuesta que se asemejará más a la que nosotros tendríamos como conductores.

Todo ello se completa con una mecánica de 380 kW (517CV) y 700 Nm de par motor. La fuerza la entrega un motor en el eje delantero de 180 kW (245 CV) y uno en el eje trasero de 200 kW (272 CV), ambos con un par motor de 350 Nm. A pesar de estar limitado a 180 km/h de velocidad máxima, el BYD Han es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

La batería es LFP de 85,4 kWh de capacidad, que se puede recargar a 120 kW de potencia máxima y permite pasar del 30 al 80% de la autonomía disponible en 30 minutos. Para pasar del 10 al 80% será necesario invertir 48 minutos. En cuanto a su consumo, según ciclo WLTP deberá arrojar 18,5 kWh/100 km. Con estas estimaciones, la berlina es capaz de recorrer 521 kilómetros.

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BYD ya tiene disponible este modelo desde 69.990 euros con todo el equipamiento anterior de serie. Por encima, la versión Emerald Edition añade una nueva gama cromática para el interior y el exterior y suma la carga inalámbrica para el teléfono móvil. En este caso es necesario desembolsar 74.000 euros.

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Fotos | BYD

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La noticia Nuevo BYD Han: una enorme berlina eléctrica de 521 km de autonomía hecha para disfrutar como pasajero fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

11 de abril de 2023. El día marcado en rojo por Hacienda este año. Un año más, llega la hora de hacer la Declaración de la Renta y aunque tenemos hasta el 30 de junio para cumplir con nuestras obligaciones fiscales, desde el 11 de abril se puede solicitar el borrador y empezar los trámites online. La cita previa presencial no se podrá solicitar hasta el próximo 25 de mayo.

Entre los aspectos a contemplar, nuestro coche, el uso que hemos hecho de él, su mantenimiento o, sencillamente, la compra de un nuevo vehículo, son variables que tenemos o podemos incluir en este diálogo que mantenemos con Hacienda todos los contribuyentes.

¿Qué debemos tener en cuenta como conductores? Todo depende de qué figura representemos. Generalmente, en las próximas líneas hablaremos de trabajadores por cuenta propia pero, además, los siguientes profesionales también podrán acogerse a algunas desgravaciones superiores:

• Transporte industrial o de mercancías.
• Prestación de servicios de transporte de viajeros mediante contraprestación.
• Prestación de servicios de enseñanza de conductores o pilotos mediante contraprestación.
• Realización de pruebas, ensayos, demostraciones o promoción de ventas por parte de los fabricantes.
• Desplazamientos profesionales de los representantes o agentes comerciales. Realización de servicios de vigilancia.

Coche nuevo

Aquellos trabajadores por cuenta propia que se hayan comprado un coche nuevo a lo largo de 2022, hay algunas desgravaciones que pueden tener en cuenta.

• Cuotas de amortización e intereses pagados: se podrán desgravar un 50%.
• IVA del coche comprado: se podrán desgravar el 50% del mismo. Si somos un trabajador señalado con anterioridad, podremos desgravarnos el IVA al completo.

Aquellos conductores que hayan sido reconocidos con algún tipo de discapacidad, podrán desgravarse el 50% del IVA pagado en la compra del coche. Hay que tener en cuenta que, en este caso, el IVA que se aplicó debió ser de un 4%, en lugar del 21% de IVA habitual.

Por último, los hogares de familias numerosas también se podrán desgravar el 50% del IVA pagado en la compra. En este caso, es necesario inscribirse previamente en el registro de la Federación Española de Familias Numerosas.

Combustible y mantenimiento

Las desgravaciones en la campaña de la Declaración de la Renta no sólo afectan a la compra de un vehículo nuevo. Si el autónomo tiene un coche en propiedad que utiliza para su actividad profesional, podrá hacer lo propio con parte o la totalidad del IVA del combustible y del mantenimiento.

Lo habitual es que el trabajador se desgrave el 50% del IVA del combustible y de los gastos asociados del mantenimiento, como el paso por un taller. Sin embargo, las profesiones señaladas al inicio de este artículo podrán desgravarse el IVA completo tanto de los pagos a la hora de rellenar el depósito como a la hora de mantener su coche en buen estado.

Qué pasa con los arrendatarios

Fue la gran novedad del año pasado.  También los arrendatarios de un vehículo pueden desgravarse el IVA del combustible y del mantenimiento del mismo, por lo que ya no es necesario ser propietario para beneficiarse de estas ventajas.

Hasta la Declaración de la Renta de 2022 era necesario ser autónomo y tener un vehículo en propiedad, sin embargo, desde el año pasado se puede optar por estas desgravaciones siempre que se cuente con una factura en la que quede demostrado el uso del vehículo por aquella persona que esté presentando la declaración de la Renta.

Cuidado con el Plan MOVES III

En este caso no hablamos de desgravaciones, en este caso hablamos de devolver parte de la ayuda a Hacienda. Una de las grandes críticas que se le hace al Plan MOVES III es que no se trata de un descuento directo a la hora de la compra.

En los vehículos con un precio inferior a 45.000 euros antes de la aplicación del IVA, el Estado entrega 4.500 euros al comprador y hasta 7.000 euros si, además, achatarra un vehículo. Esta ayuda, eso sí, hay que reflejarla en el apartado Ganancias Patrimoniales junto al resto de salarios y rentas de la base general del IRPF.

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Esto implica que parte de la ayuda del Plan MOVES III acabe volviendo a las arcas del Estado. Esto dependerá de la cuantía que final que se refleje en nuestros ingresos, quedando divididos los tramos del IRPF de la siguiente manera:

• Hasta 12.450 euros: devolución del 19% de la ayuda.
• Hasta 20.200 euros: devolución del 24% de la ayuda.
• Hasta 35.200 euros: devolución del 30% de la ayuda.
• Hasta 60.000 euros: devolución del 37% de la ayuda.
• Hasta 300.000 euros: devolución del 45% de la ayuda.
• Más de 300.000 euros: devolución del 47% de la ayuda.

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Foto | Waldemar

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La noticia Renta 2022: cómo afecta a los conductores y a los compradores de un coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Las ventas de coches en España se han disparado en el tercer mes del año. En el global del mercado, se han registrado hasta 116.270 unidades matriculadas. Es un crecimiento del 61,33% respecto al mismo periodo del año pasado, cuando apenas se sumaron 72.069 nuevos vehículos al parque móvil español.

En lo que llevamos de año, han sido 280.451 coches los que han sido matriculados. Con un crecimiento de acumulado en 2023 del 41,82%, España puede aspirar a superar el millón de unidades matriculadas y alejarse de las 813.000 matriculaciones del año pasado, uno de los peores registros de nuestra historia.

Pero, en este caso, hemos venido a hacer balance del mercado de coches eléctricos. ¿Cómo está sector tras el primer trimestre de 2023?

Lento... pero esperanzados

Si tenemos en cuenta los datos generales relativos al coche eléctrico, hay rayos de luz que, como en el general, nos invitan a ser optimistas. Eso sí, el crecimiento del coche eléctrico y electrificados sigue siendo lento y va muy por detrás del de otros países europeos.

Según datos de Anfac, en marzo se matricularon 5.684 coches eléctricos. Un 63,15% más que hace un año (3.484 matriculados) y ya se roza la cuota del 5% de ventas. En marzo de 2023, el 4,89% de coches vendidos fueron exclusivamente eléctricos. En el acumulado del año, 13.878 vehículos se han registrado en nuestro país como coches exclusivamente eléctricos, con una cuota de mercado del 4,31% y, en total, un crecimiento del 62,70%.

De hecho, si tomamos el año 2022 como referencia, ya se han vendido el 65% de los coches eléctricos que se vendieron a lo largo de todo el año pasado. De seguir así, antes de mitad de año se deberían ya registrar los mismos coches que en todo 2022. Aunque la cuota de mercado sigue siendo baja, ya ha superado el 4% y no deja de crecer.

Si, además, solo atendemos al volumen de enchufables, los híbridos altamente electrificados también están aumentando sensiblemente. Su base es superior a la del coche eléctrico (6.006 unidades en marzo y 14.953 coches en lo que va de año) y su crecimiento también fue mayor el mes pasado (77,96%) aunque en el acumulado del año no es tan fuerte (aumento del 41,49%).

Con estas cifras, el 9,6% de los coches matriculados en España son enchufables y hemos conseguido superar a Italia, que ha caído al 9%. Pese a ello, seguimos lejos de la media europea y otros competidores. El 21,6% de los coches que se venden en Europa y en Francia son enchufables. En Portugal es del 21,7%, en Reino Unido del 22,8% y en Alemania del 31,4%, pese a que han retirado o limitado las ayudas a estos coches.

País de eléctricos... asequibles

A finales de 2022, Tesla colocó en el mercado de nuestro país un total de 4.597 matriculaciones. Y lo que va de 2023 está siendo igual de bueno para la compañía. Tanto a nivel mundial como en nuestro país. Solo en los tres primeros meses del año ya ha vendido casi los mismos Tesla Model Y que en 2022, aunque llegó muy tarde al mercado.

Entonces matriculó 1.866 unidades y sólo una matriculación más del Fiat 500e le impidió compartir con el Tesla Model 3 las dos primeras posiciones del podium de los coches eléctricos más vendidos de nuestro país. Eso sí, la berlina está recuperándose de un mal inicio de año. Sólo han entregado 363 unidades de este coche en nuestro país, un 67,93% menos que en el mismo periodo de 2022. Pero, eso sí,  en marzo ya se matricularon 201 unidades del total del trimestre.

Pese a todo, Tesla está consiguiendo con su Tesla Model Y y Model 3 acaparar el 18,73% de las ventas de eléctricos. Una cuota de mercado superior a la que consiguió al finalizar 2022 (un 15%). Más allá del SUV eléctrico de Tesla, los cinco primeros puestos los dominan vehículos eléctricos de precio mucho más comedido.

El segundo vehículo eléctrico más vendido en lo que llevamos de año vuelve a ser el Fiat 500e. Con 763 unidades, tiene, en estos momentos, una cuota del 7,22% del mercado. Es un coche que parte de 21,3 kWh de batería y una autonomía según WLTP de 180 kilómetros. También tiene una versión superior con una batería de 37,3 kWh que aumenta mucho sus posibilidades. Su precio, en estos momentos, roza los 30.000 euros pero el sobrecoste para la opción más capaz es de apenas 4.000 euros.

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Pero avanzar entre los coches eléctricos más vendidos de nuestro país es constatar que, de momento, siguen triunfando las opciones más económicas. El Dacia Spring vuelve a situarse como uno de los coches más vendidos en España, sus 20.555 euros de partida son realmente interesantes. De hecho, ya se posicionó el año pasado como el modelo más vendido de julio.

Otro camino que ha seguido el MG4 Electric. El coche eléctrico chino se ha posicionado desde el primer momento como la atractiva más interesante para el que quiere la máxima autonomía al menor precio posible, con 350 kilómetros disponibles en su versión más ajustada y 450 kilómetros en la superior. Con el Plan MOVES III de la mano, es otro de esos coches que se quedan rozando los 20.000 euros.

Por último, el Citroën C4 eléctrico cierra la categoría de los cinco vehículos eléctricos más vendidos en lo que llevamos de año. El modelo francés también tiene una batería muy ajustada de apenas 46 kWh útiles que prometen 354 kilómetros de autonomía. Aunque su precio es ligeramente superior, con el Plan MOVES III estaremos, de nuevo, por debajo de los 30.000 euros, por lo que vuelve a posicionarse en la parte baja del mercado.

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Foto | MG

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La noticia Poco a poco, el coche eléctrico está ganando terreno en España. El coche eléctrico barato, claro fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Desde hace tiempo vengo rumiando una idea: lo que menos importa en un coche es... el coche. El automóvil está pasando por un punto de inflexión y no sólo hablo del coche eléctrico. La omnipresencia del software va camino de inundarlo todo y reconvertir, por completo, los habitáculos de nuestros coches.

Mi compañero Ricardo Aguilar apuntaba a un tema a finales de 2022 en este artículo: Se nos está olvidando conducir. No tiene ninguna importancia y los exámenes de la DGT lo saben. Y, lo cierto, es que no puedo estar más de acuerdo. Es una idea que he debatido en los últimos días con compañeros de profesión y, en general, todos tenemos sensaciones parecidas.

El punto de inflexión

En general, en la industria sobrevuela la idea de que el coche ha perdido valor en su vertiente más pasional. "En general, se corre menos que hace unos años y está peor visto ir deprisa por la carretera. Aunque ir más despacio tampoco significa que se conduzca mejor", me confesaba un compañero.

Y estoy completamente de acuerdo con la afirmación. Los coches han ido perdiendo cierto atractivo deportivo y en los últimos años se han ido centrando en mostrarse como un objeto, ante todo, útil para el día a día. Motores, cilindradas, sensaciones al volante han ido, en su mayoría, desapareciendo para ofrecer vehículos más planos y sencillos de conducir.

Estos movimientos del mercado también obedecen de cierto desinterés del gran público hacia sus vehículos. Lo reconocían también desde el RACE y ponían algunos ejemplos: como ya nadie puede tocar la mecánica de un coche, hemos dejado de interesarnos y aprender sobre ella.

Las enormes facilidades que se aportan hoy a un conductor con los asistentes ADAS de ayuda a la conducción tienen una doble vertiente: los coches son más seguros pero el conductor empieza a desentenderse por la conducción y empiezan a valorar todos los añadidos, propios de un smartphone, para el coche.

¿El coche? Algo secundario

Estos alicientes de la industria para conquistar a un público desinteresado por esta vertiente más pasional hace tiempo que se pusieron en práctica, como forma de atraer a los clientes más jóvenes.

En este artículo, junto a mi compañero Javier Lacort, comprobamos cuánto se habían encarecido los coches en los últimos años. Los motivos estaban claros: normas de emisiones más duras y un aumento generalizado en los sistemas de seguridad. ¿Sólo? No, los coches eléctricos también habían aumentado exponencialmente su carga tecnológica.

Un Dacia Logan que en 2015 no tenía (ni se podía incluir en opción) el ordenador de viaje, el navegador o los retrovisores orientables eléctricos en su versión más modesta, hoy cuenta de serie con una pantalla táctil de ocho pulgadas.

Otros dos ejemplos ilustrativos. Renault, que siempre ha destacado por sus anuncios, ya vendía el Clio hace más de tres años haciendo hincapié en sus virtudes para "vivir" dentro del coche y no tanto en conducirlo. El año pasado, nos quiso vender su Renault Captur E-Tech como una alternativa a la bicicleta y los trayectos a pie.

Y, precisamente, en este último aspecto es donde los fabricantes parecen estar poniendo mayor empeño. Las pantallas centrales de los vehículos han crecido hasta el punto de superar las 15 pulgadas, la conectividad es una parte central, los potenciales compradores valoran hacer de su coche un punto wifi rodante y los vehículos de lujo, referentes para los generalistas, llegan a ofrecer televisiones para sus plazas traseras.

Aunque algunas voces señalan que hemos perdido la cabeza con el tamaño de las pantallas, lo cierto es que la industria hace tiempo que vende el futuro de los habitáculos como un nuevo espacio de ocio y trabajo. La conducción autónoma jugará un papel fundamental. De hecho, ya se legisla para poder emitir en streaming mientras el coche circula.

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En el futuro tan solo importarán las pantallas de los coches. Este concepto de BWM es la prueba

El nuevo Kia EV9 ha centrado parte de su lanzamiento en la importancia de estar cómodo dentro del coche, con butacas para conductor y copiloto que se pueden reclinar y aportan la máxima comodidad mientras el coche está cargando. Yo mismo echo de menos en Android Automotive algunas aplicaciones para sacar mayor rendimiento al software, como acceso al correo electrónico.

Y, para terminar, quizás el mejor ejemplo lo ha puesto sobre la mesa Volkswagen. La compañía ha necesitado contratar a miles de ingenieros chinos para desarrollar aplicaciones que saquen el máximo provecho del habitáculo. Un país donde se utiliza el coche como karaoke o se incluyen cámaras para fotografiarse en su interior. Esto último también lo replica BMW en su iX.

Quizás lo que menos empieza a interesar de un coche es que sea, efectivamente, un coche.

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La noticia El desdibujado final del coche: lo que menos nos importará de él en el futuro será el propio coche fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Android Auto y Apple CarPlay se han convertido en un imperativo para lanzar cualquier vehículo al mercado. Mejor, de hecho, si la conectividad puede realizarse de forma inalámbrica y evitamos el uso de cables USB. Pero no todos piensan así. Algunos creen que pueden hacerlo incluso mejor y han decidido prescindir de estos servicios.

La primera en dar el paso es General Motors. La compañía ha confirmado que sus próximos coches eléctricos no contarán con esta posibilidad. Es una decisión que afectará a sus próximos lanzamientos y aseguran que los vehículos ya lanzados al mercado mantendrán esta opción, por lo que no se actualizarán para eliminarla.

En General Motors están trabajando en un Ultifi, un ambicioso software para sus coches eléctricos con el que garantizan "actualizaciones inalámbricas y una mejora de la experiencia del cliente continua". En Arstechnicha aseguraban durante la prueba del Cadillac Lyric que el sistema gustó mucho.

El movimiento de General Motors de prescindir de Apple CarPlay y Android Auto sigue la línea de querer diferenciarse de la competencia, ofreciendo un software adaptado a cada vehículo que le permita entregar un extra de interés al potencial comprador. La apuesta es tal que en el Lyric se contempla la llegada de sistemas de realidad aumentada para sumarse a un habitáculo que ya cuenta con una enorme pantalla de 33 pulgadas.

Pero no es el único modelo que disfrutará de un software propio para sacar partido a un habitáculo propio de una nave espacial. El Cadillac Celestiq tiene una gigantesca pantalla de 55 pulgadas y se ha posicionado como el arma de General Motors para rivalizar con Rolls-Royce en Europa, con una vuelta a nuestro continente que tiene al coche eléctrico como gran arma.

Diferenciación... y suscripciones

Sólo hay un motivo para apostarlo todo a un desarrollo propio del software de un vehículo eléctrico: el dinero.

Conseguir una integración mejor que Google y Apple para el teléfono móvil del conductor es muy complicado, tanto que algunas firmas como Volvo, Renault o Polestar han optado por entregarse a Google e incluir, de serie, Android Automotive como sistema operativo para sus próximos vehículos.

En el lado contrario, Apple está encontrando muchas más reticencias para poder hacerse un hueco en el sector pero, al parecer, el problema llegaría por la cantidad de información que esperan obtener de cada vehículo, lo que podría poner en una situación de desventaja a los propios fabricantes de esos coches de cara a un futuro donde llegara un posible coche autónomo de Apple o la compañía ampliara su negocio en el sector de cualquier otra manera.

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La inversión en software está dando dolores de cabeza a los fabricantes tradicionales. En Volkswagen se ha llevado por delante a su CEO y aunque se espera que sea una enorme fuente de ingresos (Mercedes ya le está sacando mucho partido), la mayor parte de las empresas siguen sin concretar de qué manera pueden sacarle un rendimiento económico y no consiguen monetizar todos sus esfuerzos.

General Motors, sin embargo, hace tiempo que viene avisando de que gran parte de sus ingresos futuros vendrán de las suscripciones. Para su servicio OnStar, con funciones de navegación mejoradas pero, también, con asistencia en caso de accidentes, será necesario pagar unos 1.500 dólares cada tres años en algunos de sus vehículos. En otros habrá que desembolsar 50 dólares al mes.

Es solo un ejemplo. General Motors asegura que en 2030 podrán tener un negocio de suscripciones tan importante como el de Netflix y que, de media, el cliente está dispuesto a pagar 135 dólares/mes por el uso de servicios conectados en sus vehículos. Las predicciones están en consonancia con otros estudios que demuestran, además, que los potenciales clientes de coches eléctricos e híbridos enchufables están más interesados en este tipo de suscripciones.

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Foto | Cadillac

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Ford y UGT, el sindicato mayoritario en la factoría de Almussafes, han llegado un acuerdo. Los despidos, que planeaban sobre la cabeza de los trabajadores desde que la compañía anunciara un importante reajuste en Europa, acabarán por llevarse a cabo si los trabajadores aprueban el acuerdo entre sindicato y el fabricante.

En total, son 1.124 personas las que perderán su empleo. Ligeramente menos que los 1.144 trabajadores de los que la compañía planeaba prescindir en un primer momento. Aunque la agrupación STM Intersindical ha rechazado firmar el acuerdo, reconocen que no es una mala solución, aunque recalcan que "no da prioridad a las personas por antigüedad" y que tampoco está especificado "la voluntariedad de las salidas".

Desde UGT, sin embargo, defienden su aprobación asegurando que "ha ofertado planes de salida con carácter voluntario para los nacidos en 1969 y 1970" y que confían en que, finalmente, el 100% de las salidas acaben siendo voluntarias, pues se han aumentado sensiblemente las "cantidades ofertadas para las bajas incentivadas".

¿Cuáles son estas cantidades? En el acuerdo se prevén prejubilaciones para los nacidos en 1969 y 1970. En este caso, cobrarán el 75% del salario hasta cumplidos los 57 años y un 80% a partir de entonces. Los empleados nacidos en 1967 y 1968 recibirán el 80% hasta cumplidos los 57 años y, posteriormente, el 85%. Los nacidos en 1966, o antes, recibirán siempre el 85% del salario.

Estos salarios parciales se abonarán hasta los 62 años para los nacidos en 1970, hasta los 63 años para los de 1969, 64 años para los de 1968 y hasta los 65 años para los nacidos en 1967 y en adelante. La edad máxima para un convenio con la seguridad social repite estos años, salvo para los nacidos en 1968 y 1967, que tendrán como tope máximo los 63 y 64 años, respectivamente.

Además, se incluyen indemnizaciones adicionales máximas de 40.000 euros para quienes tomen la puerta de salida antes del 30 de junio y de hasta 20.000 euros para quienes lo hagan antes del 30 de septiembre. Esta se suma a que los trabajadores de menos de 54 años recibirán una compensación de 45 días por año trabajado, hasta un máximo de 42 mensualidades de salario y un mínimo de una anualidad. Los trabajadores de 55 o más años recibirán la indemnización estipulada en el convenio.

El coche eléctrico y la reducción de la mano de obra

Con estas salidas, la planta de Ford en Almussafes comprueba cómo el coche eléctrico ha sido, al mismo tiempo, el salvador de la planta y el motivo principal para que más de 1.100 personas tengan que dejar sus trabajos.

En junio llegó la noticia de que Almussafes fabricará dos coches eléctricos en sus líneas de montaje, lo que también ha obligado a decir adiós a sus Ford S-Max y Galaxy. La fábrica valenciana se jugaba su continuidad con la de Saarlouis en Alemania pero, finalmente, la planta de baterías de Volkswagen en Sagunto y la colaboración entre ambas compañías terminó por inclinar la balanza.

Pese a todo, los comentarios de Jim Farley, CEO de Ford, han ido avisando de que miles de empleados de la compañía irían perdiendo su trabajo. En noviembre llegó a afirmar que el coche eléctrico necesita un 40% menos de mano de obra para su fabricación. En Almussafes, de momento, el 19% de su plantilla no volverá a las líneas de montaje.

Es solo una de las declaraciones que han ido dejando caer los directivos de la firma norteamericana en los últimos meses. Martin Sander, director de la división de coches eléctricos de Ford en Europa, ya avisó también en noviembre de que entre el 30 y el 50% de su plantilla estaba en riesgo en nuestro continente.

Los empleados españoles empiezan a encontrarse en una encrucijada con el coche eléctrico. Sus plantas empiezan a recibir buenas noticias de cara a una futura electrificación, como Martorell, pero hace tiempo que Tesla demostró que gran parte de los beneficios de sus coches eléctrico llegan por robotizar al máximo sus plantas y reducir los tiempos de producción.

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El problema de España es que sus trabajos en la producción de automóviles se centran en la cadena de montaje y no tanto en la parte de desarrollo. Esto pone en el disparadero a miles de trabajadores. Wayne Griffiths, CEO de Seat, ya avisó de que sobran entre 2.500 y 2.800 empleados para los próximos años.

"El aprieta tornillos pasará a la historia", resumía Iñaki Andrés, responsable territorial de UGT en Álava y delegado sindical en la planta de Mercedes entrevista a El Correo. De momento, Ford ya ha dado un primer paso. Y hace tiempo que Estados Unidos está intentado atraer nuevas líneas de producción de vehículos y baterías para competir con China.

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Foto | Ford

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BYD también se suma a la lista de fabricantes chinos que desembarcan en Europa y, más concretamente en nuestro caso, en España. La firma pondrá a la venta un nuevo SUV eléctrico en nuestro país del que ya tenemos precio y todos los datos confirmados.

Como sucede con buena parte de los vehículos que llegan desde China, el nuevo BYD Atto 3 presume de una combinación de equipamiento y capacidades eléctricas a un precio inferior al de sus rivales. Como ya comprobamos durante nuestras primeras impresiones, el BYD Atto 3 puede poner las cosas muy complicadas a sus rivales.

Ficha técnica del BYD Atto 3

Apuesta por el equipamiento y la tecnología

Aunque en la oferta de BYD destacan sus berlinas y SUV eléctricos de gran tamaño, será con el BYD Atto 3 con el coche que la firma espera ganar adeptos en el mercado español. La firma presenta un SUV de un tamaño similar a los Volvo XC40 Recharge, Mercedes EQA y Kia e-Niro a los que puede mirar de tú a tú.

Es un SUV de 4,455 metros de largo y 1,875 metros de ancho que goza de una buena habitabilidad interior y, sobre todo, utiliza unos acabados materiales que destacan frente a otros de la competencia.

Si hablamos de tecnología del infoentretenimiento. Todo queda repartido en dos pantallas. Una de muy pequeño tamaño detrás del volante, cuya interfaz no se puede cambiar y que muestra los datos esenciales durante la conducción. La central es de 12,8 o 15,6 pulgadas, en función del acabado elegido. Cuenta con su propio sistema operativo y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Llama la atención que su pantalla central es rotativa (en cualquiera de los dos tamaños) pulsando un botón, por lo que se puede utilizar en disposición horizontal o vertical. Acompañan al conductor y los pasajeros tomas delanteras y traseras USB-C y carga inalámbrica para el teléfono móvil en las plazas del conductor y el copiloto.

La oferta tecnológica en ayudas ADAS  a la conducción es enorme. Control de crucero adaptativo con mantenimiento  y cambio de carril asistido, alerta de ángulo muerto y aviso específico cuando se abre la puerta si se aproxima un segundo vehículo, frenada de emergencia, alerta de tráfico cruzado o cámara trasera con proyección 360º. A todo esto también se le añade el techo panorámico retráctil y la posibilidad de abrir el coche con una tarjeta NFC a través del retrovisor izquierdo.

En el interior también se han cuidado los detalles propios de un diseño particular. Los espacios para guardar objetos de las puertas cuentan con cuerdas bien tensadas que evitan que los objetos caigan y que, curiosamente, se puede utilizar como un pequeño instrumento musical. Las manecillas de las puertas se utilizan rotando la muñeca hacia arriba y hacia abajo y cuenta con una buena botonera central con algunos accesos rápidos.

A nivel mecánico, el BYD Atto 3 sólo está disponible con una única motorización delantera de 150 kW (204 CV) que llega acompañada de una batería de 60,48 kWh de capacidad. Las cifras oficiales hablan de 15,6 kWh/100 km y, por tanto, la autonomía será debería ser de 420 kilómetros. En cuanto a la recarga, está limitado a una potencia máxima de 88 kW en corriente continua y 11 kW en corriente alterna. Su batería es LFP, en lugar de las más ambiciosas (y costosas) NCM.

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En cuanto a su lanzamiento, todos los servicios y sistemas anteriores vienen de serie desde 41.200 euros. La única diferencia entre este acabado (Comfort) y el superior (Design de 42.900 euros) es que este último monta la pantalla de 15,6 pulgadas, añade la carga bidireccional, la luz ambiental es reactiva a la velocidad y cuenta con un sistema de purificación del aire.

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Fotos | BYD

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