Autor: Alberto de la Torre

El mercado del automóvil es una cuerda tensa de la que tiran fabricantes y clientes desde dos extremos.

De momento, los primeros están ganando, demostrando que la venta de menos vehículos pero a un precio mayor es más rentable que jugar a volumen. En el otro extremo, los ciudadanos observan con horror cómo las políticas europeas han encarecido el coche, su compra es cada día más complicada y en las grandes ciudades ya se habla abiertamente de prescindir de él.

Lo explica bien el sociólogo Mariano Urraco en este artículo de El País. Apunta a que si el coche compartido triunfa entre los jóvenes es "por su propia situación de precariedad vital. Como no pueden acceder a un vehículo propio, hacen de la necesidad virtud. Hay determinadas soluciones que las tomamos como valiosas en sí mismas cuando en realidad lo que reflejan es la imposibilidad de mucha gente de adquirir o de acceder a determinados productos".

Sin embargo, una vocecita debe reconcomer por dentro a los fabricantes. Las marcas lanzan mensajes continuamente de que encarecer el producto no ha debilitado sus cuentas. Y, sin embargo, como con un rumor de fondo, hablan de conseguir el coche eléctrico más barato posible, aquel que rompa el mercado.

En Europa, parece que China es la más avanzada y, en cuestión de precio, nadie ofrece tanto por debajo de 20.000 euros como el MG4 Electric. Los fabricantes, además, no dejan de alertar de que desde Oriente pueden ir haciéndose con toda esa base de clientes. Europa parece que empieza a ponerse las pilas.

Pero, como decíamos, los fabricantes tradicionales siguen hablando de rebajar el precio del coche eléctrico y ampliar el número de clientes potenciales. La duda es dónde se impondrá el suelo del coche eléctrico. Si hace años podíamos tener coches que rondaban los 10.000 euros, empezamos a vislumbrar una nueva casilla de salida que esté más cerca de los 25.000 euros.

Y, en ese camino, no queda más remedio que reducir costes. Al fondo, como destino, India abre su puerta. Tesla se lo piensa y otros empiezan a contemplar si también pueden introducir la dirección en la barra del navegador.

India como país clave en el coche eléctrico barato

Si hace unas semanas hablábamos de la posibilidad de que Tesla instalara una nueva gigafábrica en España y de cómo estaba siendo su paseo por Europa, tocando las puertas de Francia o Italia, ahora es Electrek quienes informan de que también está interesada en China para sacar adelante su coche eléctrico más barato.

Afianzados los Tesla Model Y y 3 (sobre todo el primero) como el coche eléctrico más exitoso del mundo, la compañía parece decidida a producir su coche eléctrico más barato, con un precio de salida por debajo de 25.000 dólares, como hace tiempo que anuncia Elon Musk.

Para conseguir los precios a los que Tesla vende sus coches con las capacidades mecánicas y de autonomía que tiene, en el crecimiento de la empresa ha sido clave cómo ha ido escalando sus plantas productoras, reduciendo al mínimo el número de empleados, priorizando el uso de enormes prensas para fabricar mucho más rápido y, sobre todo, apoyándose en países como China para producir mucho más barato que en Europa o Estados Unidos.

Este último, gracias a las promesas de grandes incentivos, está consiguiendo atraer parte de la producción de coches eléctricos al país. Sin embargo, los modelos de menor coste, de masas, siguen produciéndose generalmente en sociedades donde producir es mucho más barato.

En Motorpasión ponen cifras a estas palabras: "En 2021, el coste de la electricidad en China para las empresas en diciembre de 2021 era de 0,078 libras esterlinas por kWh (0,10 dólares) (...) En 2021, cuando Alemania todavía disfrutaba del gas ruso a buen precio, el coste era de 0,267 libras esterlinas el kWh (0,352 dólares)".

Buscando nuevos mercados, Tesla parece estar muy interesada en fabricar en India y cree que puede ensamblar medio millón de vehículos en una nueva planta que está por confirmarse. No es la única compañía que mira al país.

Los rumores ya hablan de que Volkswagen estaría pensando en asentar en India la producción de su coche eléctrico más asequible. Según Automotive News, el grupo está decidiendo si su modelo más económico nace de una asociación entre Volkswagen y Skoda pero producido en el país. Utilizando, además, la estructura de una planta propia de Tesla, con una alta automatización.

Recientemente, en El Confidencial tampoco descartaban que veamos una carrocería del Grupo Volkswagen con logo de Seat, lenguaje de diseño de Seat pero fabricado en India por terceros. Uno de los caminos de mantener con vida a una marca que empieza a apuntar a la micromovilidad, dejando Cupra a un lado.

El país, guarda algunas similitudes con la China de hace unos años. No sólo es que sea barato producir, además, es un escaparate buenísimo para vender vehículos eléctricos en uno de los mercados con mayor proyección del mundo. Una tecnología que apenas tiene penetración (si hablamos de cuatro ruedas) pero cuyo potencial debería terminar por explotar a finales de la década.

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Carlos Tavares, quien en reiteradas ocasiones se ha mostrado crítico con los fabricantes chinos, aseguraba en noviembre de 2022 que "Europa es incapaz de fabricar vehículos eléctricos asequibles. Así que la gran oportunidad para la India sería poder vender coches compactos EV a un precio asequible, protegiendo la rentabilidad", dejando la puerta abierta a un asentamiento de Stellantis en el país.

En Reuters también aseguraban hace unos días que BYD ha presentado una propuesta para fabricar en el país y expandir la producción de vehículos de nueva energía a precios asequibles. El fabricante chino ya ha conseguido ser la marca más comprada en su país, adelantando a Volkswagen, que había ostentado tradicionalmente esta posición. La propuesta, sin embargo, ha sido rechazada, confirmaron más tarde desde la propia agencia.

Mientras tanto, en el país han visto su potencial y ya fabrican vehículos eléctricos muy pequeños a precios muy contenidos. Algo así como sus propios Wuling. En este sentido, China también marca el camino, pues la mayor parte de los vehículos eléctricos que se venden en el país son automóviles de dimensiones y precio reducidos, lo que se asemejaría a los cuadriciclos en España.

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Foto | Tesla

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La noticia Si queremos un coche eléctrico barato, vendrá de India: Tesla sólo es la última firma que ya se lo plantea fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unos días hablamos de la nueva Rockrider E-EXPL 520, una bicicleta eléctrica que se ha convertido en uno de sus modelo más equilibrados para quien busca una bicicleta eléctrica de montaña. En su concepción de bicicleta semirrígida, esta eMTB se posiciona como una muy buena compra para quien quiere asistencia eléctrica pero no necesita las mejores prestaciones.

Pero hoy miramos más allá. Como te contamos, uno de los grandes aciertos de marcas como Decathlon o Lidl ha sido el de apuntar a lo más alto y, una vez conquistado el segmento básico de sus productos, dejar a un lado los complejos y lanzarse a modelos de gama alta.

Rockrider E-EXPL 700 S, su eMTB más ambiciosa

Con esta idea en mente, Decathlon sumó hace algunos meses a su gama de bicicletas de montaña eléctricas la Rockrider E-EXPL 700 S, el modelo tope de gama de su oferta.

Este modelo es, sencillamente, el más capaz de los que Decathlon tiene entre manos. Su motor central BROSE T de aluminio tiene una potencia de hasta 70 Nm con una asistencia al pedaleo de hasta el 320%, que evidentemente deja de actuar a los 25 km/h, el máximo permitido por la normativa europea.

Para obtener disponer de esta energía, la bicicleta cuenta con una batería de 630 Wh que ofrece un máximo de 82 kilómetros de autonomía y a la que, además, se le puede montar un extensor de autonomía de otros 360 Wh que amplía el rango de uso en otros 44 km. Es decir, en el mejor de los casos la Rockrider E-EXPL 700 S puede llegar a sumar 126 kilómetros de asistencia eléctrica.

Rockrider E-EXPL 700 S, bicicleta eléctrica de montaña.

PVP en los 3.519,99€

La bicicleta está pensada para ciclistas de hasta 120 kg y cuenta con doble suspensión, con recorrido de 140 mm en la delantera. Suma frenos de disco hidráulicos Tektro M530 con cuatro pistones, de 203 mm y con sistema de fijación de seis agujeros. La transmisión la firma Shimano con plato de 34 dientes, biela de 170 m y casete de 10 velocidades. En cuanto a las ruedas, monta llanta de 29 pulgadas y viene equipada con neumáticos ROCKRIDER GRIP 500 tubeless.

Para facilitar la marcha, la bicicleta eléctrica cuenta con cuatro modos de asistencia a los que hay que sumar un quinto de "modo paseo" para facilitar el traslado de la misma a pie. La ayuda sirve para facilitar la marcha de una bicicleta que pesa entre 26,5 y 26,8 kg, en función de la talla elegida. Los modos de asistencia se pueden consultar en su pantalla TFT.

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Además, como viene siendo habitual en las bicicletas eléctricas de Decathlon, la bicicleta es compatible con la aplicación Decathlon Ride (iOS y Android). En ella se podrán consultar los trayectos y los datos de los mismos. Por último, conviene destacar que el cuadro, la potencia y el manillar tienen garantía de por vida, mientras que la de la batería está garantizada para los primeros 500 ciclos de carga.

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La noticia Decathlon también apunta a la gama alta con su última bicicleta eléctrica: 3.500 euros y 126 kilómetros de autonomía fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El puzzle para garantizar la convivencia entre los VTC y el sector del taxi suma hoy una nueva pieza. Una pieza que, de momento, ya se ha incluido junto a las anteriores para dar forma a un cuadro final que parece no terminar por ofrecer una imagen nítida nunca. Y, además, es una pieza que la Unión Europea no termina de ver con buenos ojos. De hecho, ya estudia si el Gobierno podrá dejarla sobre la mesa o, de nuevo, tendrá que retirarla.

La pieza es el Real Decreto Ley 5/2023 que ha sido convalidado hoy aunque fue aprobado casi un mes atrás. Esto es lo que implica.

Una larga guerra. El encaje legal de los vehículos de transporte con conductor (VTC) lleva más de una década chocando contra el sector del taxi. En mayo te contamos todos los detalles que se han ido sucediendo desde 2009. Desde entonces, el ratio 1:30 que limita el número de licencias de VTC en nuestras ciudades ha sido una constante fuente de conflictos.

Se aprobó suprimir esta limitación con la conocida Ley Ómnibus de José Luis Rodríguez Zapatero aquel año. Pese a las protestas de los taxistas, la normativa sale adelante. En 2015, el Gobierno de Mariano Rajoy vuelve al modelo 1:30 pero el Tribunal Supremo confirma que las licencias otorgadas en ese periodo no pueden echarse atrás.

En 2018, el Gobierno de Pedro Sánchez decide pasar la patata caliente a las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos. Es el Decreto Ábalos. Se establece una moratoria de cuatro años para que las administraciones locales decidan. En 2022, ayuntamientos y comunidades autónomas aplican sus propios criterios.

No termina aquí. Sin embargo, la empresa Prestige and Limousine, S.L consiguió llevar sus reclamaciones al Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC). Éste consultó a Europa sobre la cuestión, quien tenía que decidir si las medidas que se estaban aplicando en España eran legales dentro del marco jurídico de la Unión Europea.

Entonces ya sabíamos que la opinión del Abogado General Maciej Szpunar era contraria al ratio 1:30 y a la doble autorización (estatal y local) que imponía el Decreto Ábalos. El 8 de junio, sin embargo, la Unión Europea decide que el ratio 1:30 infringe las normas comunitarias pero abre la puerta a la doble autorización.

La respuesta del Gobierno. Es el Real Decreto Ley 5/2023, uno de esos paquetes de modificaciones que tocan todos los palos y que se aprovechan para sacar adelante medidas de todo tipo, siendo algunas de ellas especialmente polémicas.

En este nuevo documento se hacían eco de las decisiones europeas, se imponía el taxi como "servicio de interés público" y se adaptaba la normativa para salvar la prohibición del ratio 1:30 pero, al mismo tiempo, seguir exigiendo una doble autorización.

Esto ha creado, además, un limbo jurídico, pues las nuevas normas se aplican a las nuevas peticiones y las que se están tramitando. En caso de negación, el proceso de aprobación queda suspendido y se puede reactivar pasados tres años. Esto deja en el aire la autorización de "miles de licencias" que fueron solicitadas tras la decisión europea de eliminar el ratio 1:30, como ha reconocido Transportes a Cinco Días.

Salvando la doble autorización. Entre las disposiciones transitorias se especifica que las autorizaciones de las VTC pueden ser denegadas por criterios medioambientales si "se supera el valor límite anual de NO2 o PM2,5 o el valor objetivo o valor objetivo a largo plazo del O3, regulados en la normativa de mejora de la calidad del aire, en alguna zona o aglomeración incluida en la comunidad autónoma en la que pretenda domiciliarse la autorización, de conformidad con el último informe publicado por el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico".

También se especifica que las comunidades autónomas podrán denegar la autorización por criterios relacionados con "la gestión del transporte, del tráfico y del espacio público". Se especifica que la norma anterior no será de aplicación para los vehículos eléctricos pero sí se señala que la segunda medida deberá ir acompañada de un informe técnico, aunque no se establecen los baremos a cumplir.

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Aprobado... de momento. A estas modificaciones, sin embargo, le quedaban una última etapa en el camino judicial. Con las elecciones, su aprobación tuvo que ser retrasada y, finalmente, la Diputación Permanente, que da salida a la actividad parlamentaria cuando las cortes están disueltas a la espera de tener un nuevo Gobierno, ha aprobado hoy los cambios con 53 votos favorables (incluidos los del Partido Popular), ninguno en contra y 11 abstenciones.

Sin embargo, la aprobación todavía tiene que ser ratificada por la Unión Europea pues la comisaria de Transporte, Alina Vălean, en una carta enviada a las patronales del sector de las VTC, Feneval y Unauto que han protestado a las instituciones europeas por los nuevos criterios, ha asegurado que la Comisión Europea estudiará el caso, según recogen en Cinco Días.

Ahora Bruselas pondrá el foco sobre los nuevos requisitos que deben "basarse en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyan cualquier arbitrariedad y que no se solapen con los controles ya efectuados en el marco del procedimiento de autorización nacional".

La doble autorización es una puerta que el Gobierno sigue intentando abrir. La Unión Europea tiene las llaves y, finalmente, decidirá si la mantiene entreabierta, la cierra por completo o la abre de par en par.

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Foto | Cabify

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La noticia Las VTC tendrán nuevas restricciones (de momento). Europa estudiará si los cambios del Gobierno son legales fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unos meses, junto a mi compañero Javier Lacort, buceamos en las profundidades del mercado del automóvil. La impresión, no tardó en confirmarse: el precio de los coches se ha encarecido. Muchísimo. Tanto que firmas como Dacia están reinventándose. Un Dacia Sandero valía en 2022 un 66,7% más que en 2014. Un 48,5% más que ocho años atrás si se resta la inflación.

Los motivos son diversos pero apuntan a tres pilares: mayor seguridad, mayores exigencias en materia de emisiones y una carga tecnológica impensable. De hecho, si en 2014 nos hablaran de que un vehículo estaría obligado a tener de serie elementos como la alerta de cambio de carril, la cámara trasera con alerta de tráfico cruzado o detector de fatiga, no creo que nos lo imagináramos.

En 10 años, la industria del automóvil ha cambiado por completo. Hemos pasado de hablar de mecánicas a hablar de recargas, pantallas y software. Con fuertes inversiones en sus nuevos modelos, los fabricantes han optado por tejer nuevas alianzas y abrir nuevas vías de negocio. El software promete ser una de esas tablas de salvación. Y en Tesla lo tienen clarísimo.

Aquí tenéis mi FSD

La cuestión es que hasta ahora, los fabricantes no han tenido muy claro cómo explotar sus software. Al menos, en lo que a ganar dinero se refiere.

Sobre el papel, más o menos la hoja de ruta está clara. Un mejor software ayuda a que el conductor de un coche eléctrico se sienta más cómodo (mejor cálculo de rutas y previsiones, por ejemplo), se puede vender como un sello distintivo del vehículo y pulirlo redunda en un mejor comportamiento de los sistemas de conducción autónoma.

El problema es que, hasta ahora, se estaba rascando sólo la superficie. Por eso, en Tesla se han propuesto vender su FSD, el sistema de conducción semiautónoma más avanzado que tienen, a otros fabricantes. Además de poderse desbloquear con una suscripción, la compañía de Elon Musk está decidida a sacarle un mayor partido vendiéndola a terceros.

Hace unos meses, el propio Elon Musk ya avisó de que la compañía aspiraba a poder vender coches sin ningún tipo de margen de beneficios, pues los ingresos le llegarían por otras vías. Dejando a un lado la, ya clásica, carga de bravuconería en las declaraciones de Musk, la compañía ya ha emprendido el camino abriendo sus cargadores NACS a cualquier fabricante que quiera optar por su tecnología.

Y durante la última llamada a inversores, Musk confirmó que aspiran a conseguir lo mismo con su FSD. El sistema ha conseguido funcionar exclusivamente con cámaras y aunque a sus fallos se les suele dar mayor cobertura que a cualquier otro sistema, lo cierto es que también ha conseguido premios en seguridad.

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El Model Y ya es el coche más vendido del mundo: un hito no solo para Tesla, también para los coches eléctricos

La conducción autónoma hace tiempo que se planeta como uno de los pilares sobre los que asentar la estrategia a largo plazo de la compañía. El propio Musk lleva tiempo alentando la idea de que pronto (siempre es "pronto") veremos robotaxis de Tesla en las calles o que sus coches eléctricos podrían carecer de volante. De momento, ni una cosa ni la otra.

Pese a ello, los sistemas de conducción semiautónoma de Tesla son de los mejores del mercado. Con diferencia. Y que solo requieran de cámaras para su funcionamiento le permitirá a la marca vender el software a terceros con relativa facilidad. Especialmente si tenemos en cuenta que el uso de sensores LiDAR, por ejemplo, encarece el vehículo, aunque también puede funcionar como argumento de compra.

De momento, Tesla ya está optando por dilapidar gran parte de su margen de beneficios a cambio de conseguir, entre otras cosas, una mejora sustancial de su software de ayuda a la conducción y conducción completamente autónoma. La estrategia pasa por seguir ganando dinero con las suscripciones, recibir dinero por la recarga de terceros vehículos en sus cargadores y, de encontrarlos, vender también su software a terceros.

En Xataka | Tesla necesita producir millones de coches para abaratar brutalmente el coche eléctrico. Va por buen camino

Foto | David von Diemar

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La noticia Tesla confía vender su FSD a otros fabricantes. Nadie lo esperaba con sus cargadores y ya son el nuevo estándar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El coste del salto al coche eléctrico será alto. Muy alto. Las informaciones sobre costes para los fabricantes, los consumidores y las diferentes instituciones políticas se multiplican. El último informe lo trae Benchmark Minerals, consultora especializada en la cadena de suministro.

73.428. Es la cifra que desde Benchmark Minerals aseguran que se tendrá que invertir anualmente para que la cadena de suministro pueda cumplir con la demanda esperada de coches eléctricos. 73.428 millones de dólares cada año hasta 2030.

Si sumamos las cantidades a final de la década, la consultora asegura que se tendrá que haber desembolsado un total de 514.000 millones de dólares para 2030. Si miramos a 2035, la cantidad aumenta hasta los 920.000 millones de dólares. Es decir, la cantidad anual alcanzaría los 76.666 millones de dólares.

Sólo en baterías. Este tremendo desembolso sólo apunta al gasto de dinero que se tendrá que hacer para que los coches eléctricos demandados cuenten con baterías suficientes para salir al mercado. Según sus cuentas, la demanda de baterías de litio en 2030 habrá crecido a 3,7 TWh, 1 TWh más que en estos momentos.

Según un informe anterior de la consultora, China se encontrará en una posición de dominio en la cadena de suministros. Sus cálculos apuntan a que en 2030 serán los productores de 2,2 TWh en 2030. Es decir, controlarían cerca del 60% de la producción de estos componentes, pese al aumento de la producción estadounidense y europea.

La fiebre del oro. Algo similar es lo que pasará con la búsqueda de nuevos y mejores yacimientos de minerales de todo tipo. Las constantes informaciones que apuntan a nuevos yacimientos de litio, entre otros, dejan claro que queda mucho por descubrir. De hecho, Benchmark Minerals apunta a que de los 514.000 millones de dólares que se invertirán para 2030, 220.000 millones de dólares se los llevará el upstream.

Este upstream ha hecho referencia tradicionalmente a la búsqueda de nuevos yacimientos de los que extraer gas y combustibles fósiles. Según la consultora, se tendrán que emplear 51.000 millones de dólares para encontrar el litio suficiente que necesita la demanda de coches eléctricos en los próximos años. Sólo el níquel supera esta cifra, pues tendrán que dedicarse 66.000 millones de dólares.

Refinamiento. Los costes de utilizar estos materiales raros para la producción de cátodos, ánodos y electrolitos y separadores será mucho menor. En total deberían sumar un total de 93.000 millones de dólares. Los cátodos, con 43.000 millones de dólares, y el electrolito y separador, con 38.000 millones de dólares, abarcarían los mayores gastos.

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La gran frontera técnica que limita al coche eléctrico son las baterías de 1.000 kilómetros. Y ya están aquí

Baterías. Junto con el minado de los materiales, es la gran brecha por salvar para que la demanda de coches eléctricos reciba toda la producción necesaria para que no haya escasez. La consultora apunta a que este año se producirá 1 TWh en baterías eléctricas, quedarían 2,7 TWh para cerrar la brecha en 2030.

Para ello será necesario invertir 201.000 millones de dólares. De ellos, el 56% se lo comerá el dinero invertido para levantar nuevas gigafactorías. Hay que recordar que sólo en Europa, los fabricantes ya demandan una inversión de 100.000 millones de euros para poder dar servicio a la demanda de coches eléctricos que se espera en el continente para los próximos años.

Correr antes de andar. El mayor problema al que apunta la consultora en su informe es un viejo conocido del coche eléctrico: estamos intentando correr antes de andar. Las políticas europeas van encaminadas con Euro 7, primero, y con la prohibición de venta de los vehículos con motor de combustión (salvo contadas excepciones), después, a imponer el coche eléctrico.

Sin embargo, desde Benchmark Minerals recuerdan que levantar una mina y ponerla a funcionar a pleno rendimiento es algo que lleva entre cinco y 25 años. Una diferencia tan notable con las gigafactorías (que se levantan en uno o dos años) que piden priorizar los esfuerzos en este terreno, para que la falta de minerales no lleve a un cuello de botella que ralentice la producción de las baterías.

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Foto | Seat

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La noticia Ya sabemos lo que costará tener baterías suficientes para los coches eléctricos: hay dinero en el mundo, pero no mucho fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

The Q es el canal de Youtube de alguien que se dedica a transformar por completo las bicicletas. Sus vídeos son una retahíla de genialidades o atentados, según a quien preguntes. Ponerles ruedas de oruga o ruedas cuadradas son algunos de sus éxitos más sonados.

Este ingeniero que ha viralizado sus creaciones no es el único que se ha puesto manos a la obra para buscar los límites a este vehículo. El año pasado te hablamos de una bicicleta que no tenía radios en las ruedas (y hasta podía llevar una bolsa en su interior) o de, no preguntéis por qué, una bicicleta que funciona sin pedales.

Todos estos conceptos son curiosos, parecen salidos de cabezas que bullen por dentro. Y, sin embargo, llegan tarde. Llegan tardísimo. Porque las bicicletas más locas se hicieron en los años 40. Estas son las pruebas.

Aquellos locos años 40

Los años 40 fueron años de auténtica locura para el mundo de la bicicleta. Jan Heine, autor de The Golden Age of Handbuilt Bicycles habla de esta década como verdaderamente especial, pues "había ciclistas de todas las clases sociales".

Y es que en sus inicios la bicicleta era un vehículo restringido a la burguesía. Durante el Siglo XIX así fue pero, poco a poco, las bicicletas fueron calando entre las clases populares. A principios del Siglo XX empezaron a asentarse las grandes carreras ciclistas, como el Tour o el Giro, y pronto acabó por convertirse en un medio de transporte para media Europa, pese a las reticencias del socialismo, del fascismo y del Vaticano.

Desde entonces, se han introducido numerosas mejoras en las bicicletas. Nuevos materiales, nuevos desarrollos, evolución en la forma de los cuadros... pero más allá de las modas y las evoluciones, una bicicleta sigue la misma receta desde hace más de cien años: dos ruedas, un cuadro y una cadena.

Pero en los años 40 se desató la locura por descubrir los inventos más disparatados relacionados con la bicicleta. Y fue en una reunión en Chicago de la National Bicycle Dealers Association (la Asociación Nacional de Distribuidores de Bicicletas) donde se vieron los artilugios más ingeniosos. Era 1948 y lo retrataron en la revista Life.

Entre los inventos imposibles, Art Rothschild presentó su bicicleta para cuatro. Un rarísimo vehículo donde tres personas quedaban suspendidas en el aire y pedaleaban para ayudar a un cuarto ciclista que se situaba por debajo de todos ellos. Las cadenas se unían para que todos auxiliaran a los demás. El mayor problema del invento lo evidenció el propio Rothschild, que se cayó desde el asiento de mayor altura y se fracturó las costillas.

Montar en lo más alto no sólo era invención de Rothschild. La familia Steinlauf también demostró su ingenio con dos curiosos artilugios. El primero de ellos era el el del vídeo superior, una bicicleta en la que podían viajar cuatro personas y, una de ellas, cosía al mismo tiempo.

Joe Steinlauf, recogen en Life, también soñó con una bicicleta única. Literalmente, además, porque la idea la tuvo recién despierto. Decidió que utilizaría el cabecero de la cama como medio de transporte y, dicho y hecho, le puso dos ruedas, un altísimo manillar y presentó la bicicleta con la que había soñado.

Pero, sin duda, el invento más interesante de la familia Steinlauf resultó ser, curiosamente, el menos funcional. Cambiando la goma de las Joe Steinlauf mostró la Ice Bike que, por supuesto, estaba pensada para montar sobre el hielo.

Y, para terminar, la Uno-Wheel era otro invento que funcionaba mejor sobre el papel que en la práctica. Los monociclos han quedado, en su mayoría (juro que un vecino se mueve por mi barrio subido a uno), para demostraciones de habilidad en los semáforos.

En este caso, se trataba de una enorme estructura que funcionaba como una rueda por sí misma. Dentro, un monociclo con manillar contaba con dos pequeños ruedines en cada extremo. Al acelerar o frenar de manera repentina, el ciclista se desplazaba sobre la estructura exterior y, por tanto, el avance era mucho más suave.

¿Pensaba The Q que era el primero que había inventado una bicicleta con las ruedas cuadradas? Este hombre que también se rescata en el artículo de la archiconocida revista estadounidense ya se había puesto manos a la obra hace casi 80 años.

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VanMoof era el niño prodigio de las bicicletas eléctricas. Su quiebra apunta a una burbuja a punto de estallar

Los años 40 fueron una auténtica revolución para la bicicleta pero los movimientos para reinventar el vehículo ya venían de antes. En París, en 1932, se tiene constancia de que se vio la considerada como la primera bicicleta anfibio, "la bicicleta de Aidullah".

Este aparato pretendía moverse tanto por tierra como dentro del agua. Sus ruedas eran dos enormes flotadores que debían generar tracción fuera del agua para, una vez dentro de la misma, hacer flotar el vehículo, junto a otros cuatro flotadores repartidos en las "cuatro esquinas" de la estructura. Evidentemente, no funcionaba. Y tampoco parecía que el ciclista llevara el ropaje más adecuado para meterse dentro del agua.

Podemos darle las vueltas que queramos a la bicicleta. Podemos encontrar ocurrencias de todo tipo pero, como casi todo en esta vida, ya está todo inventado.

En Xataka | La bicicleta sin pedales lleva inventada años. Sigue siendo la idea más absurda de la historia

Foto | Fliz y Wikimedia

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La noticia Nos creíamos muy modernos reinventando la bicicleta. Hace casi 100 años ya lo vieron todo en París y Chicago fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Pocos productos han vivido un momento de explosión tan fuerte como la bicicleta eléctrica. Aunque era un producto que iba ganando adeptos poco a poco, la pandemia de coronavirus provocó una oleada de compras masivas que terminó por llevar al mercado a una escasez como no se conocía.

Solo en España, que nunca había destacado especialmente por hacer uso de la bicicleta para ir al trabajo, incrementó los desplazamientos cotidianos en bicicleta un 75%, enfrentando datos de 2022 con los de 2019. Strava, plataforma bien conocida por los aficionados al deporte y muy presente entre los ciclistas, registró un importante aumento en trayectos en bicicleta cortos, de unos cinco kilómetros.

Con esta oleada de compras, hemos tenido ganadores más o menos esperados. Entre los menos esperados, Portugal ha conseguido posicionarse como un jugador clave en la producción de bicicletas eléctricas. Entre los más esperados: VanMoof, una firma holandesa que había destacado por bicicletas tecnológicas, de formas muy modernas y a la que se comparaba con Tesla.

En bancarrota

VanMoof es una historia de amor por el ciclismo. Su fundador cuenta (no hay manera de saber si es cierto) que durante un tiempo vivió justo enfrente de su trabajo. Lo que muchas personas pueden ver (vemos) como una ventaja, Taco Carlier aseguraba a La Vanguardia que le comía por dentro.

Simplemente, Carlier había dejado de pedalear cada mañana a la oficina. Decidido a recuperar el hábito, se mudó a las afueras de Ámsterdam para poder utilizar su bicicleta eléctrica. Ya en 2008 creó la marca VanMoof, con una idea en mente: revolucionar la bicicleta eléctrica.

Desde el primer momento, la compañía apostó por una estética cuidada, con luces integradas, sistemas eléctricos potentes, materiales de calidad y una carga tecnológica muy alta, especialmente una década atrás, incluyendo, por ejemplo, GPS integrado en sus bicicletas o conexión con el teléfono móvil como sistema de reconocimiento para desactivar el sistema antirrobo.

Con la pandemia de coronavirus, los pedidos se dispararon. Sus bicicletas eléctricas eran una interesante alternativa para quien buscaba una bicicleta eléctrica moderna, con ADN propio y, además, con un precio que, si en España no es barato, es asumible en países como Holanda o Estados Unidos.

Michael Lucassen, socio de Tiin Capital, compañía holandesa de capital de riesgo, definía así a VanMoof:

VanMoof quiere ser más que una tienda de bicicletas: es una marca, es buena para el medio ambiente, está de moda, es moderna, es el mañana.

La imagen de marca y su concepción como producto disruptivo provocaron que las comparaciones con Tesla no tardaran en llegar. Para algunos, tanto en lo bueno como en lo malo. La explosión de pedidos también hizo relucir un servicio técnico y de distribución que no estaba preparado para un crecimiento exponencial. Las quejas comenzaron a ser más recurrentes.

Y, finalmente, todo ha terminado. Desde hace tres años, VanMoof ha tenido que lidiar con problemas de fiabilidad y control de calidad en sus bicicletas, arreglos en garantía que se eternizaban y vehículos que se entregaban con arañazos en el cuadro o ruedas descentradas

En este tiempo, el gasto en el servicio postventa se ha disparado por completo. El negocio llevaba un tiempo tambaleándose, con pérdidas en 2022 por valor de más de 11,9 millones de euros. Sólo en reparaciones, el coste superó los ocho millones de euros. En 2021, la compañía ya había perdido otros 6,7 millones de euros. Todo ello ha terminado por confirmar la bancarrota de la compañía, en la que diferentes fondos de inversión habían metido 189,1 millones de euros desde 2017.

La bicicleta eléctrica y su burbuja

La caída de VanMoof es, también, la caída de un símbolo. Se pierde una empresa que había conseguido posicionarse por encima de la competencia gracias a su imagen de marca. Los ciclistas de VanMoof no sólo tenían una bicicleta eléctrica en casa, tenían una VanMoof.

La duda es si el globo de la bicicleta eléctrica se está pinchando. Con la vuelta a la normalidad en el transporte público, los trayectos en bicicleta pueden tener menos sentido pero todavía es pronto para comprobar si esta nueva forma de moverse ha hecho tracción entre los nuevos ciclistas y mantienen sus hábitos con el paso del tiempo.

El último Barómetro de la bicicleta, de 2022, seguía confirmando que los trayectos de los españoles en este medio de transporte habían crecido un 40%, en comparación a 2019. De los 8,1 millones que cogían la bicicleta habitualmente se habían pasado a 11 millones de ciclistas en nuestro país. El crecimiento llegaba al 57,1% si se tenía en cuenta a quienes cogen la bicicleta esporádicamente o sólo los fines de semana.

A falta de conocer si el uso sigue creciendo o decae en los próximos años, sí es cierto que numerosas administraciones hicieron un esfuerzo por sembrar las ciudades europeas de carriles bici. La historia demuestra que donde más énfasis se ha puesto en la infraestructura ciclista, más ha crecido su uso. Ámsterdam o Hamburgo son dos buenos ejemplos de ciudades que habían sido aplastadas por el coche y decidieron apostar por la bicicleta con buenísimos resultados.

Mikael Colville-Andersen, autor de Copenhagenize y especialista en urbanismo, defiende con dureza la creación de los carriles bici para fomentar el uso de la bicicleta. En Europa, hemos vivido una explosión de este tipo de infraestructura conforme los ciudadanos se echaron a los brazos de las bicicletas como alternativa al transporte público, no tanto del coche.

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Si atendemos a las ventas, en 2022 España vivió un frenazo, después de dos años de récord. Sin embargo, si bien la bicicleta de montaña o de carretera recibió un duro ajuste, la venta de bicicletas urbanas y eléctricas ha seguido aumentando, con crecimientos del 22,5% y del 5,7%, respectivamente.

En Europa, sin embargo, el sector ha seguido creciendo, aunque se han ralentizado sensiblemente sus ventas, pasando de los 17,1 millones de unidades vendidas en 2021 a los 14,7 millones de 2022, según el Informe Europeo del Sector de la Bicicleta. De ellas, las bicicletas eléctricas ya alcanzaron los 5,4 millones de unidades vendidas y son de las pocas que aumentaron sus ventas.

Está claro que la caída de VanMoof es llamativa pero, de momento, tendremos que esperar para saber si su bancarrota se trata de algo excepcional y achacable a su crecimiento desmedido, si es un atisbo de algo más profundo o, por el contrario, el ciudadano europeo sigue decantándose por este medio de transporte.

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El boom de la bicicleta eléctrica no es sólo cosa de Europa. En nuestro continente hemos visto cómo Portugal se ha convertido en uno de los productores mundiales más importantes pero, a pesar de todo, los mayores problemas con las nuevas formas de movilidad han apuntado a los patinetes eléctricos y no tanto a las bicicletas.

Pero si en algunas ciudades europeas tienen problemas con los patinetes eléctricos, en Asia lo tienen con las bicicletas. Ya en 2021 se calculaba que China tenía 300 millones de bicicletas eléctricas y se cree que este número ha aumentado en varias decenas de millones en los últimos dos años.

Este crecimiento ha provocado que algunas ciudades estén completamente sobrepasadas por el número de nuevos ciclistas. Más allá de las bicicletas eléctricas de alquiler, muchísimos chinos se han lanzado a un vehículo asequible, que facilita los movimientos entre el enorme y denso tráfico y que se ha convertido en esencial para los repartidores.

Tanto es así que las autoridades de Guangzhou, donde se calcula que hay 3,6 millones de bicicletas eléctricas, reportaron ante la prensa que se habían recibido 5.000 cartas de vecinos que protestaban contra el uso que se está haciendo de este medio de transporte.

Dos versiones y un hecho seguro

La información que llega desde China es, en ocasiones, difícil de contrastar, lo que provoca distintas versiones de un mismo hecho. Es lo que ha sucedido en esta ocasión.

Según informan desde The Straits Time, el Gobierno chino habría impuesto duras restricciones para el uso de las bicicletas eléctricas. Con el objetivo de limitar el número de ciclistas en las calles, las autoridades podrían multar a aquellos que circularan con una sola mano, fumando o no se bajaran de la bicicleta para pasar un cruce.

En Time, sin embargo, ofrecen otra versión de los hechos. Sí hablan de cambios en la rgulación pero desde la revista señalan que las supuestas normas, antes mencionadas, comenzaron a circular por las redes sociales y que, más tarde, se demostró que la información era falsa.

El desmentido, sin embargo, habría llegado tarde y las supuestas nuevas normas de tráfico despertaron una ola de protestas, tanto online como en la calle.

Y en esa protesta callejera, los jóvenes chinos decidieron tirar de ingenio: subirse a sillas de ruedas eléctricas. En The Straits Time aseguran que la compra de este medio de transporte para personas discapacitadas se disparó en un 60% y que los jóvenes lo estaban utilizando para moverse por las calles como alternativa a la bicicleta. En Time apuestan por la utilización de este medio de transporte como una forma de protestar contra lo que pensaban que eran las nuevas regulaciones.

De una manera o de otra, lo que sí es cierto es que los vídeos de jóvenes desplazándose por la ciudad con sillas de rueda eléctricas empezaron a viralizarse. Se ha informado del fenómeno en TikTok y en Youtube se pueden encontrar vídeos recopilatorios mostrando pequeños grupos de jóvenes que claramente no necesitan hacer uso de una silla de ruedas eléctrica.

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En este tiempo, algunos medios han insistido en el uso de las sillas de ruedas como algo lúdico, señalando la vagancia de los jóvenes chinos y recogiendo frases como "puedes 'conducir' hasta tu destino sin la necesidad de encontrar aparcamiento". Desde la revista estadounidense, de nuevo, apuestan porque los jóvenes han tirado de ironía frente a la administración.

Aunque la versión de Time nos parece más plausible, la búsqueda de una regulación para las bicicletas eléctricas demuestra cómo en todo el mundo se están buscando soluciones para hacer encajar las nuevas formas de movilidad en ciudades que crecieron sin estar pensadas para ello.

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La noticia Cada vez más jóvenes chinos se mueven en silla de ruedas. No es vagancia: es una protesta soterrada fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Europa se está americanizando. Al menos esas deben ser las sensaciones entre quienes toman decisiones dentro de Ford, pues la compañía ha decidido que dejará de producir sus vehículos de menor tamaño. Las exigencias políticas y del mercado, aseguran, los empujan a abandonar este mercado.

Un coche predominante. Europa se motorizó gracias a vehículos asequibles y accesibles para la inmensa mayoría de compradores. A pesar de las incomodidades, se asumía que con un coche se podía llegar a cualquier sitio. Es la idea del "hace lo mismo que otros coches pero desde solo 7.350 euros" de Dacia.

Con el paso de las décadas, los coches cambiaron, pero el espíritu se mantuvo. De los VW Escarabajo, los Fiat Cinquecento o los Seat 600 acabaron dejando paso a los Renault Clio, Ford Fiesta o Seat Ibiza. Coches que podían entrar dentro del presupuesto de la mayoría de los compradores y que, asumiendo ciertas incomodidades (espacio, potencia...) podían llevarnos a cualquier sitio.

Al que decimos adiós. Pese a que estos coches han sido auténticos superventas, la media de precios se ha encarecido mucho en los últimos años. En este encarecimiento encontramos cambios en los gustos de los consumidores (mayor carga tecnológica) pero también las evoluciones en seguridad, como los ADAS de ayuda a la conducción, y en materia de emisiones.

Todos estos cambios ponen en riesgo la existencia de los vehículos más asequibles y de menor tamaño. Dacia es una de las marcas que ha alzado la voz, conscientes de que su principal valor se diluye. Otras ponen en duda la viabilidad de proyectos como el Ford Fiesta o el Volkswagen Polo.

El coche eléctrico. Si el coche pequeño y accesible ha sido, con los años, cada vez menos pequeño y accesible, el salto al coche eléctrico podría estar rematándolo. Aunque sobre el papel es el tamaño de vehículo que más sentido tiene para un vehículo eléctrico, la industria ha comenzado vendiéndonos coches caros, grandes y pesados.

Es una cuestión de cadena de producción y costes. Con unas ventas mucho más exiguas que los hermanos de combustión, el salto al coche eléctrico exige apostar por las unidades donde mayor margen de beneficios se puede obtener. No es casual que los primeros modelos ofertados coincidieran casi siempre con las opciones topes de gama (o casi).

De hecho, aunque las marcas buscan abaratar el coche eléctrico utilizando baterías más pequeñas, de momento es necesario venderlos a precios poco competitivos para la inmensa mayoría de compradores. Convencernos de que el suelo de los coches europeos estará en los 25.000 euros es un buen ejemplo de ello.

Ford se despide. Mientras marcas como Volkswagen no descartan producir coches eléctricos pequeños, aunque con un margen de beneficios suficiente para que les merezca la pena el esfuerzo y el riesgo, Ford ya dice a las claras que se despide del segmento. Al menos, si no encuentran asociaciones para producirlos.

Así lo ha confirmado Martin Saunders, máximo responsable de Ford Europa, en una entrevista a Automotive News:

Los vehículos más pequeños tienen un margen más pequeño. No tenemos la escala del Grupo Volkswagen o Stellantis en Europa. Los vehículos pequeños como el Fiesta no son el corazón de Ford Motor Company. Tenemos un enfoque global. Nuestra primera pregunta es: ¿Cómo podemos construir productos que funcionen globalmente para Ford en América del Norte, Europa y otras partes del mundo? Este es el ejercicio que estamos haciendo ahora.

"Un mercado global". Ford, que está viendo cómo el coche eléctrico todavía supone un agujero en sus cuentas anuales, se ha decidido por plataformas que puedan vender el mismo coche en Estados Unidos, Europa y Asia. Mirando a Tesla, Saunders asegura lo siguiente:

No crearemos un vehículo solo para Europa. No crearemos una plataforma, una nueva tecnología o cualquier otra cosa exclusivamente para Europa, porque necesitamos escalar globalmente para competir con los nuevos actores que son marcas globales y que están creando una enorme producción a escala

Por lo tanto, ideado, desarrollado y producido por Ford esperaremos modelos eléctricos mucho más grandes y caros. Vender en Europa un coche que adapte los gustos de Estados Unidos y Asia pasa irremediablemente por decir adiós a los vehículos cercanos a los cuatro metros. El 70% de los coches que se venden miden entre 4,30 y 4,70 metros, asegura Saunders en la entrevista, y en Ford van a por ellos.

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Un sello distintivo. Hace unos meses apuntamos que la asociación de Volkswagen con Ford apuntaba a un problema: los coches, cada vez, se parecen más entre sí. Los estadounidenses son conscientes del problema y, por ello, Saunders asegura en la entrevista que aspiran a ofrecer vehículos con un claro ADN americano.

Certificando esta posición en la entrevista, Ford contará con pequeñas adaptaciones del coche a cada mercado pero sí dejan claro que aspiran a que el sello estadounidense sea un valor más de compra:

No significa que todos nuestros productos vayan a ser estadounidenses, pero algo del espíritu de productos icónicos como Bronco, F-150 y Mustang estará visible en nuestros productos. ¿Por qué no debería usar esto para crear un perfil de marca? En general, los consumidores europeos tienen una conexión muy positiva con Estados Unidos, con la actitud positiva de Estados Unidos y con la libertad que representa Estados Unidos.

Una asociación. Pese a todo, el directivo de Ford también deja la puerta entreabierta a otras posibilidades. La asociación con Volkswagen le da a Ford cierto margen de maniobra con los coches de menor tamaño. "Tenemos una cooperación muy constructiva y positiva con Volkswagen, y posiblemente estemos explorando oportunidades para llevar eso al siguiente nivel", asegura Saunders.

Sin embargo, en la primera parte de la respuesta deja claro que el propósito de Ford es traer a Europa su propia tecnología y plataforma. De esta manera, podemos leer entre líneas que, en el mercado europeo, tendremos dos "gamas" de vehículos eléctricos de Ford: una de mayor tamaño y precio desarrollada por la marca y otra para los vehículos más pequeños y baratos, aprovechando las sinergias con Volkswagen.

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En los últimos años hemos visto noticias sobre radares de todo tipo. Más allá de los habituales radares fijos, de tramo, móviles y Pegasus, la rumorología y algunos (pocos) hechos han apuntado a que en los próximos años iremos viendo nuevos controladores de tráfico. Estamos ante uno de estos últimos.

Y esta vez no es cuestión de que un país haya implementado un sistema para controlar las emisiones de ruido o que se hayan realizado pruebas de emisiones en una ciudad concreta de España, esta vez ha sido la propia DGT, en su revista digital, la que ha confirmado que está probando dos nuevos sistemas para vigilar las incorporaciones, tanto con ceda el paso como con señales de Stop.

Según los datos del organismo, 1.093 conductores implicados en accidentes con víctimas no había respetado un Stop. Son datos preocupantes, pues es una de las infracciones más habituales, por detrás de las clásicas (no respetar los límites máximos de velocidad o las distracciones).

Para poner freno a estas cifras, la DGT ya cuenta con dos sistemas de cámaras en fase de pruebas que servirá para castigar a los infractores que no respeten la línea continua en una incorporación o las señales de Stop. De su incorporación a las carreteras españolas, sin embargo, todavía no tenemos fecha concreta.

Detenerse por completo

Aunque en los titulares de algunos medios se apunta a que los nuevos controladores de tráfico de la DGT multan con 200 euros, la verdad es que esto no es cierto, pues, como decíamos, nos encontramos en una fase de prueba.

Dicho esto, los "radares de Stop" son, en realidad, cámaras capaces de comprobar si el vehículo se ha detenido por completo ante una señal de este tipo. Hay que recordar que en un ceda el paso no es necesario detenerse si no se incurre en ningún riesgo a la hora de incorporarse, pero sí lo es cuando nos encontramos una señal de Stop.

Según el organismo, una cámara vigila la llegada de los vehículos a la zona de la señal. Ésta está calibrada para comprobar si el vehículo detiene la marcha por completo. De no ser así, se realizan las fotografías pertinentes y la información se envía al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas, donde se tramita el expediente y, en este caso, la sanción de 200 euros. Un funcionamiento muy similar al de las cámaras de cinturón o uso del teléfono móvil, por ejemplo.

Además, la DGT recuerda que es importante saber "dónde detenerse" y explica lo siguiente a los conductores:

Debe parar el vehículo inmediatamente antes de la línea de detención; y si no existe esta línea, inmediatamente antes de la intersección, no de la señal (teniendo en cuenta que éstas se colocan unos metros antes de la intersección, sería inútil detenerse a su altura). En el caso de que desde este punto no hubiera visibilidad suficiente, por las circunstancias que fuera, debe adelantar un poco el coche para detenerse nuevamente en un punto con visibilidad, teniendo cuidado de no poner en peligro a ningún otro vehículo

Cuidado con la línea

En una incorporación, habitualmente existe una línea continua que pasa a ser discontinua para, con un ceda el paso, facilitar al conductor que cambie de carril y circule por la nueva carretera. El organismo asegura que quiere poner mayor énfasis en el respeto a esta señalización pues en 2021 (últimos datos aportados) murieron 217 personas en las carreteras españolas como consecuencia de un choque lateral.

Con un sistema similar al de la señal de Stop, la DGT también vigilará que los conductores no se incorporan al carril contiguo en una intersección saltándose la línea continua. La prueba consta de dos cámaras que fotografían a todos los vehículos que circulan por las incorporaciones y el carril derecho de la vía a la que buscan acceso.

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La primera de ella se centra en los vehículos que circulan por la vía de incorporación. La segunda lo hace en los coches que se mueven por el carril derecho, calibrada para detectarlos pasado el final de la línea continua.

En su funcionamiento, el vehículo de la incorporación (y su matrícula) son detectados por la primera cámara. Si la segunda registra que ya está circulando por el carril derecho, habrá tenido que sobrepasar la línea continua. Las imágenes se enviarían para tramitar la sanción y la multa, de nuevo, volvería a ser de 200 euros.

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