El otro gran problema futuro de la aviación es quizá el más difícil de resolver: el ruido de los aviones
A los aviones ya nos les llega con ser seguros y rápidos. Su futuro pasa también por ser más sostenibles. Y eso exige reducir su huella de CO2 —un lastre que ya ha llevado a Francia a prohibir rutas que pueden cubrirse con tren— y paliar el ruido que generan sus operaciones. La Agencia de Seguridad Aérea de la UE (EASA) reconoce que en 2019, antes de la pandemia, la población expuesta a 55 decibelios de día en los alrededores de los aeropuertos era un 30% mayor que en 2005 y la propia AENA ha situado la lucha contra la contaminación acústica entre sus “prioridades”.
El objetivo es ambicioso y ya ha llevado a industria e instituciones, incluida la propia UE, a buscar formas de atajar el problema. La meta: conseguir una aviación más silenciosa.
La (otra) factura de la aviación. Los datos de EASA son claros. Y rotundos. La agencia de la UE asegura que en 2019 se estimó que el número de personas “muy molestas” por el ruido de los aviones rondaba los cuatro millones. 1,7 millones incluso veían su sueño alterado. Las cifras son preocupantes tanto por su volumen como la tendencia que dibujan: suponían, respectivamente, un 24 y 31% más que en 2005. No son los únicos datos que maneja la UE. Antes de la pandemia calculaba que en los 98 principales aeropuertos de Europa hubo 3,2 millones de personas expuestas a 55 dB, dato que relaciona de forma directa con el ruido de las aeronaves.
De aviones y salud pública. “El ruido de los aviones es un problema de salud pública. Puede afectar a la memoria y el aprendizaje de los niños, alterar el sueño y causar problemas de salud graves a largo plazo, incluidas enfermedades cardiovasculares”, advierte AEF, un organismo británico centrado en el impacto de la aviación en la población y el medio ambiente. Sus responsables esgrimen estudios que, aseguran, muestran que vivir bajo rutas aéreas incrementa los riesgos de padecer ciertos problemas de salud.
La Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) asume que la exposición prolongada al ruido del transporte pasa factura a la salud. El problema, claro está, va más allá de la aviación: el organismo estimaba en 2022 que en la UE al menos 18 millones de personas estaban “muy molestas” por la contaminación acústica del transporte y 5 millones sufrían alteraciones del sueño. Sus gráficos reflejan que la mayor parte se relaciona con el tráfico rodado, seguido del ferroviario y, en tercer lugar, el aéreo.
En el foco desde hace tiempo. El problema no es nuevo. Y buena prueba es que el sector lleva ya bastante tiempo buscando formas de reducir su “factura acústica”. La EASA confía de hecho en que el problema se reduzca a lo largo de las dos próximas décadas gracias a la nueva generación de “aviones más silenciosos”, aunque advierte: lo que se consiga con los nuevos aviones de pasillo único, como el Boeing 737MAX o A320neo, puede no ser suficiente ante el aumento de la demanda y un mayor flujo de aeronaves.
“Los indicadores pueden empezar a aumentar de nuevo a largo plazo si los fabricantes no desarrollan nuevos tipos de aviones más silenciosos para compensar el crecimiento del tráfico”, zanja.
Los pasos de la FAA y NBAA. Prueba de que el sector aeronáutico es consciente desde hace tiempo del impacto de su actividad en los tímpanos de la población es que la National Business Aviation Association (NBAA) de Estados Unidos presume de disponer de un Programa de Reducción de Ruidos desde 1967, revisado en 2015.
También la FAA -la agencia federal encargada de regular la aviación civil en EEUU- saca pecho con tres líneas de trabajo, entre las que se encuentra el desarrollo de AEDT, un sistema de software que modela el rendimiento de los aviones, su consumo, emisiones y ruido. La agencia participa además en el programa CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise), que define como su “principal esfuerzo medioambiental” para “acelerar” el desarrollo de tecnologías de aeronaves y motores capaces de reducir las emisiones contaminantes, el consumo… y los ruidos.
Los datos publicados por el Departamento de Transportes de EEUU muestran que en 2019, año previo a la pandemia, había entre 400.000 y 500.000 personas residiendo en áreas de “exposición significativa al ruido” alrededor de los aeropuertos del país. El dato es sensiblemente inferior al de 2000, si bien la propia oficina estatal reconoce que desde entonces se ha aplicado una reestimación con un “modelo mejorado” de cálculo y entre 2009 y el inicio de la pandemia se experimentó cierto incremento.
Más allá de la teoría. La realidad de la contaminación acústica y la aviación va más allá de los estudios y estadísticas, como recordaba hace unos días un reportaje de Horizon recogido por El País. Y Europa es buen ejemplo. En diciembre la autoridad aeroportuaria de Dublín (DAA) lidió con una manifestación organizada por personas que viven cerca de la terminal y se oponen a su ampliación. Su lema: “Wrong way DAA”. Hace apenas unos meses el aeropuerto de Schiphol, en Países Bajos, limitó sus operaciones debido precisamente a los niveles de contaminación acústica y aquí mismo, en España, ha habido quejas de vecinos afectados por el tráfico aeroportuario en varios puntos del país. Algunos ya miran con preocupación los planes de ampliación de Madrid-Barajas.
“Aunque los aviones individuales se han vuelto un 75% menos ruidosos los últimos 30 años, el creciente tráfico aéreo implica que muchos ciudadanos de la UE aún están expuestos a los niveles de ruido. Para garantizar la sostenibilidad de la aviación, seguirán siendo necesarias medidas dirigidas al impacto del ruido en varios aeropuertos importantes”, reflexiona la UE, consciente, en cualquier caso, de que “las medidas relacionadas con el ruido limitan no solo la capacidad de un aeropuerto, sino también el sistema de aviación en su conjunto por efectos en cadena”.
Aviones más silenciosos. Para afrontar ese desafío la UE ha impulsado ya varias iniciativas, incluida por ejemplo el proyecto INVENTOR, financiado por Bruselas y que busca mejorar el diseño de las aeronaves para lograr precisamente que reduzcan su huella acústica. Su foco se centra en el comportamiento de los trenes de aterrizaje y dispositivos hipersustentadores durante las maniobras de aterrizaje y aproximación. El objetivo es desarrollar componentes “de bajo nivel de ruido” para ambas partes de las aeronaves, además de tecnologías que permitan mitigar el estruendo que generan. “El fin es disminuir el ruido externo de los aviones privados y aeronaves de transporte de corto y medio alcance”.
El proyecto integra a investigadores y empresas de varios países de la Unión Europea, arrancó en 2020 y se desarrollará hasta octubre de este año, según detalla la web CORDIS de la UE, en la que se precisa que tiene un coste total de casi 5,2 millones de euros, fondos aportados en su mayor parte por la propia UE.
Que se centre en la mejora de los trenes de aterrizaje y los flaps y slats de las alas no es causalidad. Aunque buena parte del ruido de los aviones parte de sus motores, la mejora de esos elementos puede lograr que sus maniobras de aproximación y despegue causen un menor impacto en su entorno. “Entre un 30 y 50% del ruido causado por los aviones en estas fases del vuelo proviene del fuselaje, no del motor”, señala a Horizon Eric Manoha, de ONERA.
Cambios en el diseño. Con ese propósito, los investigadores de INVENTOR plantean situar una estructura porosa pasiva delante del tren de aterrizaje. El objetivo: modificar el flujo de aire y de esa forma amortiguar el ruido. Otra opción pasaría por instalar un dispositivo en el mismo punto del avión que expulse el aire, lo que —detalla Horizon— permitiría desviar también su flujo con la consiguiente disminución del ruido. En cuanto al flap y slats, la estrategia pasaría por el uso de un materiales porosos.
“Nuestro objetivo es conseguir una reducción de entre uno y tres decibelios por elemento del fuselaje. Cada pequeño paso es un avance”, reivindica Mahona. El proyecto europeo está coordinado por el centro francés ONERA y cuenta con la participación, entre otros, de Airbus, Safran Landing Systems, Dassault Aviation y varias universidades, como la de Southampton o Bristol.
Mejores simulaciones, menos ruido. Esa es la filosofía detrás de otro de los proyectos impulsados por la UE: DJINN, desarrollado entre junio de 2020 y noviembre de 2023 con un presupuesto de casi cinco millones de euros. Su objetivo último era similar al de INVENTOR, pero no su planteamiento ni estrategia. Sus creadores han querido mejorar los sistemas de simulación para que los fabricantes puedan estimar el ruido de sus aviones. “Estos métodos han llegado a ser más precisos que los que usa la industria a día de hoy para calcular el ruido —comenta Werner Haasa, uno de sus responsables del proyecto—. Se trata de algo muy importante para el sector, pues lo que pretenden es mejorar sus diseños”.
Su foco se ha centrado en el desarrollo de “métodos fiables de dinámica de fluidos computacional” que permitan a los fabricantes valorar tecnologías de reducción de ruidos. Entre los cambios que han analizado destaca por ejemplo replantear la salida del motor con una forma dentada. “Es recomendable alcanzar una reducción de cinco decibelios para el valor máximo de ruido generado por la interacción del fuselaje del reactor a frecuencias bajas”, destacan los responsables de DJINN. Si queremos desarrollar aviones más silenciosos —subrayan— necesitamos “entender, modelizar y predecir el ruido del fuselaje del reactor”.
Imágenes: Pascal Meier (Unsplash), EEA y BTS
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El otro gran problema futuro de la aviación es quizá el más difícil de resolver: el ruido de los aviones
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por
Carlos Prego
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