El 70% de la estructura del Boeing 737 Max no la fabrica Boeing, sino otra empresa para Boeing. No siempre fue así
Pese a los terribles accidentes de Lion Air de 2018 y Ethiopian Airlines de 2019, ambos con aviones 737 Max 8, Boeing cerró el 2023 como uno de sus mejores años. La industria parecía haber recuperado la confianza en el fabricante estadounidense, que recibió pedidos récord en diciembre del año pasado y alcanzó un total anual de 1.314 unidades diferentes.
Aquel escenario alentador para Boeing se desvaneció de inmediato el 5 de enero de 2024, fecha en la que un 737 Max de Alaska Airlines perdió parte del fuselaje en pleno vuelo, en concreto, el tapón de puerta izquierdo. Una vez más, la sombra de la desconfianza envolvió a la firma que construyó algunos de los aviones más avanzados y seguros de la historia.
Del optimismo a una nueva crisis
La familia de aviones 737 Max vuelve a estar en el centro de la atención global y Boeing ahora se enfrenta a una minuciosa investigación de la Administración Federal de Aviación. “Este incidente nunca debería haber ocurrido y no puede volver a ocurrir”, dijo el regulador de la aviación civil estadounidense después del hecho que alertó al mundo.
Pero Boeing ahora no solo debe lidiar con las autoridades, sino también con sus propios clientes y los problemas de reputación. El presidente de la aerolínea Emirates, Tim Clark, lanzó una contundente declaración tras el reciente incidente de Alaska Airlines: “Han tenido problemas de control de calidad durante mucho tiempo, y esta es solo otra manifestación”.
Según Bloomberg, el propio Clark y otros altos ejecutivos de aerolíneas llevan tiempo pidiéndole al fabricante estadounidense un cambio drástico: que deje de centrar su atención en las métricas asociadas a la rentabilidad y que busque convencer a sus empleados, aerolíneas e inversores de que la prioridad número uno de la compañía es producir los mejores aviones.
Boeing 737 Max
Bajo el esquema actual, muy diferente al que llevó a Boeing a lo más alto de la industria, los ejecutivos impulsaron un enorme cantidad de cambios, pero uno ha sido señalado como “un gran error” por algunos analistas, entre ellos, Jeffrey Sonnenfeld de Escuela de Administración de Yale. Estamos hablando de la escisión de Spirit AeroSystems.
La firma, hoy en manos de inversores de capital privado, fue una subsidiaria de Boeing por 78 años. Durante este generoso período de tiempo, esta división fabricó en Wichita, Kansas, parte de los aviones B-29 Superfortress, B-47 Stratojet, B-52 Stratofortress y 737. Esto cambió en 2005, cuando Boeing se deshizo de la división y adoptó el nombre actual.
El tapón de puerta que se desprendió el Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines
De esta forma, los ejecutivos de Boeing habían conseguido lo que querían. El gigante estadounidense, recordemos, fabricaba la mayor parte de sus aeronaves de principio a fin, pero el modelo de negocio que ahora perseguía era encargarse del diseño general y del ensamblaje final. La desventaja era que Boeing ya no tendría control directo sobre un proceso clave de fabricación.
Aquel trato, no obstante, empezó a dar problemas. Los balances de Spirit llegaron a una situación crítica durante la pandemia, lo que llevó a la compañía a impulsar un plan de recortes con despidos masivos. Boeing intervino proporcionando ayuda financiera, pero no tardó en identificar problemas de calidad en algunas piezas enviadas. Spirit ha vuelvo a aparecer en escena por ser el fabricante del tapón de puerta del Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines.
El contratista, no obstante, no suministra únicamente esta pieza de la aeronave, sino que se encarga de fabricar aproximadamente el 70% de la estructura de la familia 737, incluido todo el fuselaje y las alas. Todo este material viaja en tren desde Wichita, Kansas, hasta Renton, Washington, donde Boeing realiza el ensamblaje final en sus instalaciones.
Imágenes: Boeing | Dan Bennett
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El 70% de la estructura del Boeing 737 Max no la fabrica Boeing, sino otra empresa para Boeing. No siempre fue así
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por
Javier Marquez
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