La gama SUV híbrida y eléctrica de Nissan, a examen: del CERO Ariya al X-Trail pasando por los Qashqai y Juke híbridos

Nissan estrenó hace 16 años su primer SUV: el Nissan Qashqai. Y su primer eléctrico, el Nissan LEAF, en 2010. Ambos pusieron el granito de arena que hoy define su gama todocamino, que integra una gran parte de su familia de coches.

Todos cuentan o bien con toda la gama electrificada al completo o con versiones con etiqueta ECO: el nuevo Nissan Qashqai, el B-SUV Nissan Juke y el Nissan X-Trail, los tres con una o varias versiones híbridas (sin contar con los mild-hybrid).

Y la joya de la corona: el recién llegado Nissan Ariya, que es su primer SUV 100 % eléctrico. Son nuestros hoy protagonistas, como lo han sido en el evento Nissan X-Over Domination al que hemos acudido.

Estos modelos se encaminan a cumplir la hoja de ruta de Nissan para 2030, en la que pretende que todos los coches que venda la marca en Europa sean exclusivamente electrificados, ya sean híbridos o completamente eléctricos. Antes, en 2026, Nissan planea que el 75 % de sus modelos comercializados en el Viejo Continente sean electrificados.

¿Más? Sí, Nissan quiere también entrar en el juego de las baterías de estado sólido, con su propia fábrica que estará en Japón. Prevén que sea el año que viene cuando empiece a levantarse esta planta piloto.

Sea como fuere, el presente de Nissan ahora se asienta en varios modelos híbridos y eléctricos, con acento en los SUV. El segmento hoy de moda al que precisamente abrió la puerta el Nissan Qashqai.

Nissan Ariya, un SUV eléctrico como nuevo buque insignia

El culmen de la familia todocamino de Nissan es el crossover Nissan Ariya. “Es la cúspide de lo quiere Nissan como marca y lo que quiere ser en un futuro”, afirman desde Nissan España. Sí, un coche completamente eléctrico y que se engloba en el segmento predilecto de nuestro mercado.

Un SUV compacto cero emisiones, nuevo modelo de referencia. El Nissan Ariya, con sus 4,60 m de largo, está a medio camino entre el Qashqai y el X-Trail. Abre la puerta a la nueva era de coches eléctricos de Nissan, estando concebido en la plataforma modular CMF-EV firmada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Con un diseño refinado, atractivo y futurista, también sirve de escaparate al nuevo lenguaje de diseño de la marca, pero también de cara al futuro. Y lo hace tanto a nivel exterior como de habitáculo.

Habitáculo digital. En su interior, como dicta la moda actual, mandan las pantallas, con un generoso panel que aúna dos pantallas de 12,3 pulgadas. Y se combina con la ausencia total de botones físicos: todos los mandos son mandos hápticos, quedando integrados en el salpicadero y el túnel central.

Solo encontramos una palanca de cambios, que tampoco es la clásica. Pero más allá del diseño, también son cómodos de accionar, que es lo que importa.

Tres versiones. El Nissan Ariya cuenta con varias opciones mecánicas, aunque todos se articulan en un único acabado: Evolve. La de acceso es de un solo motor eléctrico, en disposición delantera, que rinde 218 CV y 300 Nm. Se asocia a una batería de 63 kWh y su autonomía es de hasta 398 km.

La intermedia dispone también de un único propulsor eléctrico delantero, pero que llega a los 242 CV, firmando idéntico par de 300 Nm. Su batería es más grande (87 kWh), siendo el de mayor autonomía: 525 km.

El tope de gama dispone de dos propulsores, uno por eje, que sumando fuerzas firman los 306 CV y los 600 Nm. Es tracción integral, llevando el apellido e-4orce propio de los 4×4 de Nissan. En el menú también está presente la batería más grande de 87 kWh y su rango entre cargas es de 509 km.

Conducción con un único pedal. En esta nueva cita hemos conducido brevemente la versión de acceso, que ya va sobrada de potencia. En autopista responde muy bien, aunque su aceleración ya en faena es progresiva para ahorrar batería. Es agil y a la par estable en el paso por curva. Y muy confortable en marcha.

Apunta a ser buen viajero, siempre que la infraestructura acompañe, por mucho que su autonomía sea amplia. Que lo es.

Durante el breve recorrido en ciudad probamos el e-Pedal, sistema del que gozan también algunos de los híbridos de Nissan. Puede ser cómodo, sobre todo en atascos o con mucho tráfico, pero exige cambiar de psicología y levantar con mimo el pie del acelerador para que la retención no sea excesivamente brusca.

Hay que tener en cuenta que siempre decelera hasta llegar a unos 5 km/h, por lo que siempre obliga a pisar el pedal del freno para detenerse por completo.

Entre 55.400 y 63.900 euros. El Nissan Ariya más económico, de 218 CV y con la batería de 63 kWh parte de los 55.400 euros. El intermedio, con el motor de 242 CV y la batería de 87 kWh, de los 60.900 euros. Y el tope de gama, la variante e-4force de 306 CV con batería de 87 kWh, arranca en los 63.900 euros. Todos pueden aderezarse con el pack Sport.

Nissan X-Trail, un SUV familiar con espacio hasta para siete con aspiraciones todoterreno

Este SUV grande, hermano mayor de la familia todocamino de Nissan y con espacio hasta para siete ocupantes, acaba de estrenar la que es su cuarta generación. Y toda su gama ahora pasa a estar electrificada: dispone de una versión mild-hybrid, la de acceso, y dos híbridas con denominación e-Power, siendo una de tracción integral. Todos son etiqueta ECO.

Así funciona el sistema e-Power. Nos vamos a centrar en el X-Trail híbrido propiamente, tecnología que comparte con nuevo Nissan Qashqai. El sistema e-Power se destaca por la capacidad de compresión variable del motor térmico, que le permite ajustar la relación de compresión automática y continuamente, en un rango de entre 8:1 y 14:1. Según la demanda de potencia y de carga del sistema eléctrico, optimiza emisiones y consumo.

En los Nissan X-Trail e-Power, el gasto de carburante oscila entre unos 6,0 y 6,5 litros según versión, bastante comedido dado su tamaño y peso.

Funcional y con mucho espacio. La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Nissan X-Trail, siendo su distancia entre ejes de 2,7 metros. En las variante híbridas e-Power no pierde esa cualidad, pues su maletero cubica 575 litros (o bien 465 litros si se incluye la tercera fila de asientos).

Es confortable y un buen compañero de viaje, además de que la última bancada de asientos puede desplazarse longitudinalmente hasta 22 cm, por lo que también presume de modularidad.

Híbrido de 204 o 213 CV, con tracción total. Las versiones e-Power del Nissan X-Trail combinan un bloque gasolina de 1.5 litros y 158 CV con uno o dos motores eléctricos, dependiendo de si se trata de la versión de tracción delantera o de la integral 4×4.

Su sistema e-4orce va dotado de un propulsor eléctrico alojado en el eje trasero de 94 kW (128 CV) que, además de aportar una potencia gestionada de forma independiente en los dos ejes, ayuda a un buen reparto de pesos para una mole de 2,3 toneladas.

Este X-Trail de tracción integral, que es el que hemos catado, no se desenvuelve nada mal por ejemplo en carreteras reviradas como pudimos comprobar. Siempre teniendo en cuenta que hablamos de un modelo de casi 4,7 metros.

Capaz fuera del asfalto. Al Nissan X-Trail e-Power e-4orce también lo catamos brevemente en una pista de nieve, que no era excesivamente exigente.

No obstante, cumplió con nota en firme deslizante. Aunque más allá de su sistema 4×4, mucho ayudaron los Michelin Cross Climate 2 SUV que equipaba. Unos All-Season marcados para nieve y que eximen de la colocación de cadenas.

El X-Trail de tracción integral dispone de hasta cinco modos de conducción: Normal, Eco, Sport, todoterreno y nieve. Recurrimos al último dado el escenario. Todos son seleccionables desde una cómoda ruleta desde el túnel central, además del sistema de control de descensos, que se activa a golpe de botón.

La distancia al suelo de los X-Trail e-Power es de 20,1 cm, casi calcada al mild-hybrid (20,7 cm).

Con e-Pedal, conducción semiautónoma y a tope de tecnología. Además, los Nissan X-Trail híbridos igualmente disponen del sistema e-Pedal, que permiten circular solo con el pedal del acelerador y activando la retención.

Por otro lado, ha sido el primer modelo de Nissan en estrenar el sistema Pro-PILOT, dotado de tecnologías como el control de crucero adaptativo con función Stop & GO y capaz de hacer una conducción predictiva basada en la navegación (adecuando la velocidad al trazado) o el asistente de aparcamiento autónomo (en batería o en línea).

Como el resto de los modelos de Nissan más modernos, da prioridad en su equipamiento a los sistemas de asistencia a la conducción. Ya desde su segundo acabado más barato N-Connecta (o Acenta en el 4×4) dispone de frenada de emergencia predictiva con detector de peatones y ciclistas y asistente en cruces, sistema activo de aviso por salida de carril, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, detector de señales o asistente por tráfico cruzado trasero o faros LED adaptativos inteligentes.

Según versión puede equipar hasta tres pantallas: el display multimedia de hasta 12,3 pulgadas, instrumentación digital también de 12,3 pulgadas (de serie en el N-Connecta) o un generoso Head-Up Display de 10,8 pulgadas (desde Tekna).

Entre 44.460 y 56.510 euros. La gama del Nissan X-Trail se ofrece en cuatro acabados: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna+. La variante híbrida e-Power más asequible es el de 204 CV de tracción delantera en acabado N-Connecta, que parte de los 44.460 euros en versión de cinco plazas (o desde los 45.860 euros en el Acenta de tracción integral y 213 CV).

El tope de gama lo representa la versión de siete asientos, 4×4 y 213 CV con acabado Tekna +, que arranca en los 56.510 euros.

Nissan Qashqai e-Power: la piedra angular de la nueva generación del superventas

En la que es su tercera generación, y como ocurre con su hermano mayor, el Nissan Qashqai ya solo es etiqueta ECO. La mayoría de sus versiones son mild-hybrid, pero el tope de su gama lo representa su recién llegada variante híbrida e-Power, que es la más potente: 190 CV. Igualmente, nos centramos en ella.

La tecnología híbrida de este SUV compacto es idéntica a la de los X-Trail ya detallada más arriba, que busca que el motor actúe en una gran parte como generador. En el menú también encontramos el cambio automático CVT, que se hace notar algo más sonoramente en el Qashqai en fuertes aceleraciones.

Más grande y con el nuevo diseño de la marca. En esta nueva entrega, el tradicional superventas de Nissan es algo más grande: crece 3,1 cm de largo, 3,2 de ancho y 1,0 cm de alto respecto a su predecesor.

También gana 2,0 cm de batalla, mejorando levemente su habitabilidad para las plazas traseras. Con el sistema híbrido, el maletero firma los 479 litros, menos que las opciones mild-hybrid de tracción delantera (504 litros). Los asientos delanteros son cómodos, como también lo son traseros, contando con buena holgura para las piernas.

En cuanto al diseño, destaca su parrilla más generosa y unas afiladas ópticas frontales similares a las del Ariya. Sus formas son más marcadas y aristadas, dando la sensación de un mayor empaque.

El Qashqai más comedido en consumo. Este Qashqai e-Power, pese a ser el más potente de la familia del todocamino, es el que firma menor gasto de combustible. Precisamente gracias a este sistema electrificado mucho más capaz que el microhíbrido, que es a efectos térmico.

Según acabado, oscila entre los 5,3 y los 5,4 l/100 km, mientras que el resto de los Qashqai supera los 6,0 litros e incluso se acera a los 7,0 l/100 en el caso del tracción integral mild-hybrid. Sus emisiones son de 120 g/km de CO2, por lo que se queda justo en el límite para librarse del impuesto de matriculación.

Además, igualmente goza del e-Pedal, permitiendo esa conducción solo con acelerador y que es esencialmente recomendable en ciudad o bien en atascos.

Amplio equipamiento desde el más ‘barato’. El Nissan Qashqai híbrido arranca su gama en el acabado N-Connecta, que es el segundo disponible en la familia del todocamino. Esto se traduce que ya el más asequible va bien equipado, pero a cambio es más caro. A lo que se añade la propia mecánica, claro.

De serie, el Qashqai e-Power de acceso dispone de bondades tecnológicas como el display multimedia más grande (de 12,3 pulgadas), así como la instrumentación digital de idéntico tamaño. También del sistema Nissan Connect con radio DAB, Alexa o Google de asistentes y la cartografía de TomTom con actualización remota.

En el menú asimismo encontramos llantas de 18 pulgadas, cámara 360º, tapicería en tela, el kit de reparación antipinchazos y espejo interior electrocrómico sumados a bondades que ya dispone en el Acenta: los faros Full LED, los espejos de ajuste eléctrico calefactados o la carga inalámbrica para teléfonos móviles.

En cuanto a sistemas de asistencia, son los mismos que los del Acenta, ya que Nissan prioriza esta tecnología. Dispone de frenada automática de emergencia predictiva con asistente en cruces y detector de peatones y ciclistas, advertencia de colisión frontal preventiva, control de crucero adaptativo que trabaja en conjunto con las señales de tráfico, detector de ángulo muerto, aviso activo por salida de carril o detector de fatiga.

Para sistemas más avanzados ya nos tendríamos que ir al Tekna o Tekna+, por ejemplo para disponer del Head-Up Display de 10 pulgadas, los faros matriciales, volante calefactado, el sistema Pro-PILOT o el asistente de aparcamiento autónomo, por citar algunos ejemplos.

Entre 40.450 y 45.800 euros. Con todos estos ingredientes en la mano, el Nissan Qashqai e-Power más asequible ya arranca por encima de los 40.000 euros en el N-Connecta, pasando a los 43.050 euros en el Tekna y a los 45.800 euros en el Tekna+. Supone unos 5.000 euros más al acabado equivalente del mild-hybrid de 140 CV, que representa el acceso mecánico a la gama.

Sea como fuere, ahora el Qashqai gracias a la mayor aportación tecnológica y a la electrificación, parte de los 32.450 euros sin ningún tipo de descuento asociado, es prácticamente el doble de lo que costaba este todocamino hace 10 años. Aunque esto no es algo exclusivo ni mucho menos de este coche sino de algo generalizado en el mercado y que ocurre en todos los segmentos.

Nissan Juke Hybrid: más de 140 CV y ganándose la etiqueta ECO

Terminamos este repaso de la gama SUV de Nissan con el más pequeño de la familia que el Nissan Juke. Y de nuevo nos centramos en su variante híbrida, que acaba de aterrizar y se suma al gasolina ya disponible.

Se asienta sobre la segunda generación de este B-SUV, estrenada en 2019, con la que calca diseño (salvo ligeros cambios en la parrilla, las llantas y la denominación Hybrid en la carrocería). También su mejorada habitabilidad respecto a la primera entrega, sobre todo en las plazas traseras.

Aunque en comparación a la opción térmica pierde algo de maletero: cubica 354 litros en vez de los 422 litros del gasolina, por la disposición de la batería de 1,2 kWh que alimenta el motor eléctrico.

Con el mismo sistema híbrido que los Renault Clio y Captur e-Tech. El Juke Hybrid no goza del sistema e-Power: el suyo lo hereda de la alianza con Renault. Combina un motor gasolina de 1.6 litros y 94 CV con un motor de arranque-alternador-generador de alto voltaje de 15 kW (20 CV). En conjunto, le permiten firmar 143 CV y 205 Nm de par máximo.

Ambos van gestionados por el cambio automatizado de seis velocidades con acoplamiento de garras, con cuatro velocidades para el térmico y otras dos para el motor eléctrico. Así, puede llegar a rodar hasta los 55 km/h únicamente en modo eléctrico. E igualmente, como el resto de los aquí analizados, dispone de sistema e-Pedal.

Como ya pudimos comprobar cuando lo probamos hace poco, se trata del Juke más interesante de la gama, con una transición suave entre el motor eléctrico y el gasolina o el hacer de la caja de cambios. También goza de una buena frenada regenerativa, que marida bien con la frenada natural a lo que ayuda el servofreno electromecánico que asimismo equipa.

Además, el bloque eléctrico también hace notar su empuje en aceleraciones, y lo hace en algo menos que el térmico: 10,1 segundos (con el automático el gasolina hace el 0-100 en 11,8 segundos). Y como era de esperar, también es el más ahorrador en consumo: homologa 5,1 l/100 km por los 6,0 que ronda el térmico con cambio automático.

Un B-SUV bien equipado. Como ocurre con el Nissan Qashqai e-Power, el Juke Hybrid arranca su gama con el segundo acabado disponible N-Connecta. Lo que a la postre supone mayor precio tanto por mecánica como por equipamiento en el más barato.

Sea como fuere, este B-SUV va menos equipado pues hablamos de un segmento más asequible. Por ejemplo, el display multimedia es siempre de 8,0 pulgadas independientemente de la versión. No obstante, con el acabado N-Connecta incluye el sistema multimedia con los servicios conectados de la marca, Alexa y Google como asistentes o la radio digital DAB.

Entre las bondades de este acabado encontramos cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, arranque y acceso sin llave o la pantalla de 7,0 pulgadas en la instrumentación entre los dos relojes, con interfaz específica para el sistema híbrido. También la climatización o los limpiaparabrisas automáticos, entre otros.

Los sistemas de asistencia del Juke también son de serie desde el más básico, así que en este segundo también los equipa. De todas formas son más limitados que los de sus hermanos mayores.

Si bien dispone de la frenada automática de emergencia predictiva con detector de peatones y ciclistas, el asistente de mantenimiento de carril o el asiente de luces de carretera, otros como el detector de ángulo muerto se ofrecen desde los acabados más alto: Tekna y N-Design.

Entre 31.750 y 34.600 euros. El Juke Hybrid más asequible parte por encima de los 30.000 euros, aunque la horquilla es más comedida, siendo el más caro el Tekna que roza los 35.000 euros. De nuevo, hablamos de una diferencia de unos 5.000 euros en el acabado equivalente del térmico, aunque en su opción manual eso sí.

En definitiva, y más allá del 100 % eléctrico Ariya (el único que es CERO), en los Nissan Qashqai, X-Trail o Juke híbridos (no confundir con los mild-hybrid en el caso de los dos primeros) vienen a representar el tope de gama en cada uno. Y eso se traduce en un precio más elevado a cambio de mejor eficiencia o más tecnología conectada y de confort. Y además en el Nissan Juke, de gozar de la etiqueta ECO.

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La gama SUV híbrida y eléctrica de Nissan, a examen: del CERO Ariya al X-Trail pasando por los Qashqai y Juke híbridos

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Alejandra Otero

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