Las ZBE de Schrödinger: en 15 días cerca de 150 ciudades deberían multar a los coches sin etiqueta. Solo éstas lo harán

En dos semanas, un total de 149 ciudades españolas tendrían que tener activas sus Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Esa era la fecha establecida por la Ley de Cambio Climático y Transición Energético: el 1 de enero de 2023.

Pero no va a ser así: parece que solo 12 las estrenarán en fecha, sumándose a las ya activas, que prácticamente se cuentan con los dedos de una mano. Si bien muchos ayuntamientos ya están proyectándolas, no van a llegar a tiempo a la fecha programada.

Los motivos de este retraso pueden ser varios. El principal, seguramente, es que no existe una normativa clara que las regule. Aunque las elecciones municipales, que se celebrarán en mayo, tampoco ayudan.

Pero también una realidad aplastante: más del 90 % del coches que circulan en España son B, C o sin distintivo. Es decir los térmicos y los llamados a sufrir las restricciones, esencialmente los sin etiqueta, que son casi el 25 % de los automóviles censados en España.

Solo 12 ciudades estrenarán sus ZBE en enero, en teoría

Según una investigación realizada recientemente por El País, solo un 13 % de las ciudades españolas afirman que llegarán a tiempo para implantar sus ZBE el 1 de enero. Un total de 20, sumando las ya impuestas con las de nuevo estreno.

Estas últimas son Alcobendas, Fuenlabrada, Parla y Coslada (todas de la periferia de la Comunidad de Madrid), además de Burgos (Castilla y León), Ciudad Real y Talavera de la Reina (Castilla La Mancha), Algeciras, Sevilla y Córdoba (Andalucía), San Cristóbal de La Laguna (Islas Canarias) y la Ciudad Autónoma de Melilla.

Este medio se puso en contacto con los 149 consistorios obligados a implantar las ZBE (ciudades de más de 50.000 habitantes) y solo estos 12 aseveraron que iban a tenerlas en fecha. Es decir que, en teoría, contarán con estas áreas, pues a poco que se investiga tampoco queda claro.

Y en esta lista se quedan fuera muchas capitales españolas. Aunque muchas las están definiendo y proyectando, pudiendo llegar en algún momento de 2023, como por ejemplo la de Valencia. Y hay otras que directamente no esperan entrar en vigor hasta 2024, como la de Valladolid. En Euskadi son varios los municipios que están trabajando en ello, pero ninguno estrenará 2023 con una ZBE.

¿Qué ciudades tienen ya activas sus ZBE?

Pocas. Por un lado tenemos a Madrid capital, toda una matrioska de zonas de bajas emisiones: cuenta con dos de especial protección, que son la de Plaza Elíptica y la del Distrito Centro (Madrid Central), pero además quiere convertir a toda la ciudad en una ZBE.

De momento los coches sin etiqueta no empadronados en Madrid ya no pueden acceder a toda la zona interior de la M-30. Y desde el 1 de enero, tampoco podrán circular por esta autopista urbana.

Y por otro a Barcelona. Toda la urbe es una ZBE, aplicando el veto a los vehículos sin distintivo (aunque en un horario y días determinados). Pero también incluye su área metropolitana, con municipios como L’Hospitalet de Llobregat, al completo, y parte de Cornellà de Llobregat, Esplugues y Sant Adrià de Besòs.

Siguiendo en Cataluña, encontramos otras dos localidades: Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí, ambas asimismo de Barcelona. Y la segunda ni siquiera está obligada a implantarla, pues tiene menos de 50.000 habitantes.

Volviendo a la Comunidad de Madrid, está Rivas Vaciamadrid, que lleva más de un año con varias ZBE en activo en las inmediaciones de centros escolares (colegios e institutos), aunque pretende que toda la ciudad sea una ZBE.

Y luego encontramos planteamientos un tanto difusos, como el de Pontevedra, que ha declarado todo el casco urbano como una ZBE, pero donde aplica lo que denominan la “tercera vía”: un área que promueva la movilidad peatonal y ciclista, así como el transporte público. Aunque se señala que se limitará progresivamente el tráfico.

Sin normativa específica

Son varias las razones que podrían explicar este este retraso, con casi el 90 % de las urbes españolas no dando el paso en fecha con sus ZBE. Pero quizá la principal es que no exista una normativa específica para que los consistorios las definan.

Solo directrices, de momento. En la Ley de Cambio Climático no se definen las ZBE: esta normativa se limita a exigir que “antes de 2023” las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes tendrán que disponer de alguna zona de baja emisión.

A finales de 2021, el Ministerio de Transición Ecológica se limitó a publicar unas directrices de cómo deben ser las ZBE. A grandes rasgos, deben poner a los coches a la cola en la “pirámide de la movilidad” y se sugiere que se limite el tráfico atendiendo al etiquetado medioambiental.

También incluye la posibilidad de implantar peajes urbanos, lo que será realidad en 2023 pues ya se está tramitando la Ley de Movilidad Sostenible, que dotará a los consistorios de esta capacidad. Aunque que se aplique o no será voluntad de los ayuntamientos.

Inseguridad jurídica. El problema es que son eso: meras directrices. Y es precisamente lo que denuncian los ayuntamientos.

Por ejemplo, según recoge La Vanguardia, los responsables de movilidad de la ciudades catalanas que tienen que imponerlas están esperando la normativa: no quieren redactar ordenanzas que luego tengan que modificar por no ajustarse a lo exigido por el Gobierno.

Hablan de “inseguridad jurídica”, con la mirada puesta en la ZBE de Barcelona. Y es que una sentencia la declaró nula este 2022, dos años después de que se implantara. Por ello, están proyectando cambios, como que los hogares de renta más baja queden exentos de las restricciones. Lo mismo ocurrió con Madrid Central.

Previamente, en junio, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) solicitó que se ampliara el plazo límite para las ZBE. Precisamente para redactar esas las ordenanzas que “llevan un mínimo de cuatro meses”. A lo que se suma implantar la señalización o acondicionar la vía pública. Una petición que fue rechazada por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera.

¿Y cuando llegará la normativa? De nuevo según La Vanguardia, fuentes del Ministerio de Transición Ecológica habrían afirmado que prevén publicar un Real Decreto Ley con la misma antes de fin de año. Pero a 15 de diciembre, aún no ha aparecido en el BOE.

Éste, se entiende, se basará en el proyecto RDL publicado en abril de este año cuando fue sometido a consulta pública, siendo por tanto aún embrionario. De lo que se deduce que bien podrían cambiar en el definitivo que supuestamente vamos a ver antes del 31 de diciembre. Sea como fuere, llega muy tarde.

Baño de realidad

Si bien las directrices son difusas, en cuanto al tráfico rodado, esencialmente las ZBE se definen como espacios que dejen fuera a los coches y vehículos más contaminantes atendiendo a su etiqueta de la DGT.

Lo lógico por tanto es que sean los sin distintivo los afectados, aunque se ha cacareado, y mucho, que los etiqueta B también podrían contar con restricciones.

Una medida que no es popular. Hablamos de limitar el tráfico y por tanto la movilidad de los ciudadanos. Y eso a priori no gusta a los contribuyentes. El calendario marcado por el Ejecutivo no tuvo una realidad en cuenta: las elecciones municipales se celebran a finales de mayo de 2023.

Con la radiografía ya descrita, es evidente que los gobiernos municipales se están resistiendo a imponer estas restricciones en la fecha señalada, pues no son una buena carta de presentación de cara a los comicios.

De hecho, ha habido casos en los que los programas electorales han prometido justo lo contrario: el actual alcalde de la ciudad de Madrid, José Luís Martínez-Almeida en campaña prometió que iba a acabar con Madrid Central. Lo hizo, pero tuvo que volver a imponerlo tras una denuncia desde Bruselas.

Minoría para los ECO y CERO. En el proyecto, insistimos proyecto, de la normativa estatal de las ZBE se sugiere, al igual que las directrices, poner a la pola a los coches. Así, prevé “restricciones de acceso, circulación y aparcamiento” que “afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante, como son los vehículos A (sin etiqueta)”.

Esto supone el 25 % del parque de los turismos españoles, fijándose en 6,16 millones de coches, según los últimos datos de la DGT. Luego cada ciudad tendrá su propio porcentaje, pero hablamos de muchos usuarios.

Y hay más, porque en este mismo texto normativo se señala que el veto debe “llegar progresivamente a los vehículos B y C”. Bien, pues estos representan el 65% de los coches que circulan en España. Y con mayoría para los B, que debieran ser los primeros en sumarse a las restricciones: un 32,6 % siendo un total de 8,06 millones. Los C, están cerca: son 7,99 millones de turismos representando un 32,3 %.

Mientras, los ECO y CERO no llegan ni al millón: 545.702 son de distintivo ECO y 78.057 de etiqueta CERO. Y eso teniendo en cuenta que muchos ECO son mild-hybrid, es decir, esencialmente térmicos.

En definitiva, el calendario ha ido por delante de la realidad del parque de vehículos y de las administraciones locales. E incluso del propio Ejecutivo, que tampoco ha hecho los deberes publicando un paraguas normativo definitivo que permita a los municipios redactar con seguridad sus ordenanzas.

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Motorpasión

por
Alejandra Otero

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