El primer Porsche Cayenne es toda una referencia de los SUV de lujo que ahora cuesta menos que un SEAT Ibiza nuevo

El Porsche Cayenne es considerado el patito feo de la marca por los más puristas, pero quien manda es la clientela. Y ha hablado alto y claro. Desde 2002, primer año de su fabricación, ya se han vendido más de un millón de unidades.

El Porsche Cayenne es un misil todoterreno, repleto de tecnología y que ahora se encuentra a precios asequibles. Para algunos, hacerse con un Cayenne de primera generación es como jugar a la ruleta rusa, debido al elevado coste de las reparaciones si algo falla.

Sin embargo, no tiene por que ser siempre el caso. Para evitar que un sueño se convierta en pesadilla, te explicamos aquí todo lo que hay que saber y sobre todo comprobar antes de adquirir un Cayenne de segunda mano. En esta guía, nos centraremos en el Cayenne de primera generación, los Porsche Cayenne 955 y 957.

La llegada de un SUV a la gama de Porsche en 2002 hizo que los fans más acérrimos prácticamente lapidaran la marca. De todos modos, un fabricante no lanza o deja de lanzar un nuevo modelo en función de lo que piense la turba de internet.

Además, era un movimiento inevitable teniendo en cuenta que muchos de los clientes del eterno 911 también tenían SUV en casa, por qué no hacer que todo quedase en la marca. Los Mercedes Clase ML, de 1997, y BMW X5, de 1999, ya habían demostrado que había un mercado enorme para un SUV de lujo. Curiosamente, Porsche disfrazo los primeros prototipos del Cayenne de Mercedes ML para no llamar la atención.

Para abaratar costes, Volkswagen Touareg y Porsche Cayenne compartieron plataforma. Lejos de ser un Touareg con otro aspecto, el Cayenne tenía las mejores prestaciones, el mejor comportamiento dinámico y la mejor capacidad todoterreno de su segmento, o casi. En todo caso, pronto se impuso como la referencia.

La gama Porsche Cayenne

En 2002, en el Salón de París, Porsche desveló el Cayenne tipo 955. La gama se componía entonces de sólo tres versiones. El acceso a gama, el Cayenne, equipa un VR6 de 3.2 litros, el mismo que en el mítico Volkswagen Golf R 32), asociado de serie a un cambio manual de 6 relaciones. Obviamente, en un coche que pesa el doble que el Golf, el 3.2 de 250 CV perdió algo de su brío.

En la gama le seguían dos variantes equipadas con un V8 de 4.5 litros: el Cayenne S (atmosférico de 340 CV) y el Cayenne Turbo, de 450 CV. Poco antes del restyling llegó la versión Turbo S con una potencia que culmina en 521 CV. En todas las versiones la transmisión es de tipo integral permanente y con reductora.

En 2007, el Cayenne experimenta su primer restyling y recibe el código 957. Estrena un frontal con nuevos faros y nuevos parachoques, así como nuevos pilotos traseros. Pero sobre todo, Porsche corrige los errores de juventud del modelo (especialmente la refrigeración de los V8) y añade nuevas tecnologías que lo confirman en su posición de referencia.

Así, los motores se vuelven más eficientes con la adopción de la inyección directa, el comportamiento dinámico da un salto cualitativo enorme gracias a la suspensión que puede equipar ahora barras estabilizadoras activas. Es como si las leyes de la física no fueran con él.

La gama se compone del Cayenne (V6 de 3.9 litros y 290 CV), del Cayenne S (V8 de 4.8 litros y 385 CV) y del Cayenne Turbo (V8 de 4.8 litros y 500 CV). Al año siguiente llegan dos nuevas versiones, el Cayenne GTS (V8 de 405 CV) y el Cayenne Diesel (6 cilindros TDI de origen Volkswagen que da 240 CV). La gama se completa con un nuevo Turbo S de 550 CV.

También hubo una serie limitada en 2010, el Porsche Cayenne Transsyberia. Porsche inscribió a una serie de Cayenne en el rally Transsyberia de 2008 a 2010, y ganó las tres ediciones seguidas. Y para celebrar esas victorias, lanzó al mercado una edición limitada del Cayenne S orientada al todoterreno.

Se reconoce exteriormente por sus vinilos “Transsyberia”, mientras que a nivel mecánico comparte V8 y transmisión con el Cayenne GTS con el bloqueo de diferencial trasero de serie. Se fabricaron 600 unidades para Europa y otras 600 para Norteamérica. No hay que confundirlo con el auténtico Cayenne Transsyberia de competición, del cual sólo se fabricaron 26 unidades.

La importancia del mantenimiento

En el Cayenne, como en cualquier coche de alta gama complejo técnicamente, el mantenimiento es vital. El Cayenne no es un SUV cualquiera y requiere un mantenimiento más caro. Esto ha hecho que algunas de las primeras versiones estén muy descuidadas y que se pasen por alto las revisiones. Es también por eso que la depreciación es elevada.

Sí, es un coche asequible de comprar, pero no tanto en cuanto a mantenimiento. Dicho eso, tampoco hay que gastarse todo el presupuesto en la compra, se puede reservar una cantidad para el futuro mantenimiento o imprevistos, por ejemplo.

El mantenimiento de un Porsche Cayenne se ha de efectuar cada dos años o 30.000 km y se podía acabar fácilmente con una factura muy superior a los 1.000 euros en un concesionario Porsche. Una vez terminada la garantía, algunos clientes optaban por especialistas independientes e incluso talleres de barrio. Y otros, por ir posponiendo el mantenimiento (muy mala idea).

Por eso es más importante comprobar que el mantenimiento se haya efectuado correctamente y en los intervalos previstos y no quien lo ha hecho. Si siempre ha sido en un taller oficial da más tranquilidad, por supuesto.

Qué aspectos comprobar antes de comprar un Porsche Cayenne

Motor

Los V8 de 4.8 litros, los V8 Turbo y los V6 suelen estar libres de problemas mecánicos, aunque algunos propietarios han experimentado fallos en las bobinas de encendido. Los primeros V8 de 4.5 litros del Cayenne S pueden ser un poco más problemáticos, ya que el revestimiento de Lokasil de las camisas de los cilindros pueden deteriorarse y provocar a término la destrucción del motor. Empieza por gastar más aceite de la cuenta, luego vienen fallos de encendido y el picado del motor. El V8 Turbo y VR6 cuentan con revestimientos de Nikasil.

En el Cayenne original (2002-2007), la refrigeración del motor puede ser problemática con el tiempo. El V8 contaba con una serie de conductos de refrigeración de plástico que pasaban por la V y por debajo de los colectores de admisión. Con el tiempo, el pegamento de los conductos y los propios conductos se deterioran y pierde líquido de refrigeración. Cuando ocurre se nota porque empieza a salir vapor del vano motor.

A la hora de comprar un Cayenne, es aconsejable comprobar si debajo del radiador hay signos de corrosión alrededor de los tubos. En caso afirmativo, será mejor mirar otro Cayenne o negociar el precio a la baja.

Existe un kit de actualización para solucionar definitivamente este problema y cambiar los tubos de plástico por otros metálicos con soportes con tuerca y no pegamento. El trabajo es bastante extenso y por tanto caro, pues requiere retirar el colector de admisión para acceder a la zona. En esos casos, mejor optar por una versión restyling, que venía de serie con conductos metálicos.

Transmisión

La mayoría de los coches han sido equipados con cajas de cambios automáticas, a pesar de ser opcionales. Generalmente, son unidades fiables. Aun así es recomendable probar el coche antes de comprar y ver si hay una posible pérdida intermitente de potencia al acelerar, lo que podría indicar una válvula bloqueada en la transmisión (o algo peor).

También se han dado casos en los que el cojinete central del eje de transmisión ha fallado.  Si el Cayenne que nos interesa tiene más de 130.000 kilómetros, hay que asegurarse que ya haya sido sustituido.

Suspensión y frenos

Son coches de altas prestaciones y muy pesados (en torno a dos toneladas), y eso pasa factura a suspensión, neumáticos y frenos. Comprobar bien el desgaste de esos elementos antes de dar el paso. La suspensión neumática puede tener fugas y las bombas tienden a debilitarse con el tiempo.

Si el Cayenne al que le hemos echado el ojo equipa frenos carbocerámicos PCCB, como es el caso del Turbo S 957, es absolutamente esencial tener una opinión profesional sobre cuánta vida le quedan a esos frenos. En teoría, son frenos muy ligeros y ultrapotentes que deberían durar más que un sistema normal. Sin embargo, sabiendo que un par de discos de frenos PCCB de recambio cuestan de media 10.000 euros, es mejor asegurarse que todo el sistema esté bien antes de dar el paso.

Carrocería e interior

En principio, los Cayenne deben estar libre de corrosión. Si se aprecia óxido en alguna zona, lo más probable es que se deba a una reparación mal hecha tras un accidente.

La tapicería de cuero tendrá signos de desgaste, lógicamente, mientras que el sistema eléctrico es reputado fiable. Lo que no exime de comprobar que todo funcione como debe, pues el Cayenne no está exento de fallos eléctricos. También que encender la climatización. Ésta debe ser silenciosa, de lo contrario es que está empezando a fallar.

Nuestra recomendación

En cualquier caso, lo ideal es optar por un Cayenne con el restyling (el 957), posterior a 2007, pues no tienen los problemas de juventud de las primeras unidades. Son más fiables. Para quien vaya a hacer muchos kilómetros, lo ideal sigue siendo un diésel. Quien busque un modelo cómodo y de lujo, el Cayenne de base con el V6 de 290 CV cumplirá perfectamente la misión.

Pero si debemos recomendar una versión, sin duda el Cayenne GTS es el modelo más interesante, por equipamiento, mantenimiento y prestaciones. O en su defecto un Cayenne S.

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La noticia

El primer Porsche Cayenne es toda una referencia de los SUV de lujo que ahora cuesta menos que un SEAT Ibiza nuevo

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Daniel Murias

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