Cinco mitos del automóvil con el que darse un capricho y que se han vuelto asequibles como coches usados

Algunos coches han hecho soñar generaciones y generaciones de entusiastas del motor. Son auténticos mitos del automóvil, coches que han marcado un antes y un después para el fabricante, coches que representan la quintaesencia de la marca o que brillan más que su propio fabricante. En numerosos casos son modelos que, siendo nuevos, no eran precisamente asequibles. Pero la realidad de la depreciación de los coches hace que ahora, en el mercado del coche usado, algunos de ellos se pongan a tiro y sean asequibles.

El problema con los coches que alcanzan semejante prestigio es que tras unos años marcados por una fuerte depreciación, empiezan a subir de precio en el mercado de segunda mano. 

Este tipo de coches, mitos del automóvil, tocan fondo y con el paso del tiempo se vuelven más buscados. El truco está en poder hacerse con uno mientras su precio está en lo más bajo o antes de que haya subido descaradamente y se nos escape de nuevo.

Por supuesto, siendo coches de gama alta, necesitan un mantenimiento cuidado. No son un Lada Niva que arranca a 40 grados bajo cero con gasolina sucia en el depósito. Estos coches no son una compra racional, sino miraríamos un compacto de 105 CV de renting y nos olvidaríamos de cualquier problema o mantenimiento.

Son caprichos, ciertamente, pero no tienen que ser un pozo sin fin para nuestras finanzas si compramos con un poco de cabeza,  si se controlamos los puntos flacos y el mantenimiento del coche que nos interesa antes de dar el paso.

Porsche 911 tipo 996 (1997 a 2004): de 25 a 30.000 euros

Si hay un deportivo emblemático por encima de cualquier otro es el Porsche 911. El Porsche 911 lleva décadas siendo el deportivo de prestigio por excelencia. Tanto que forma ya parte de la cultura popular. Por desgracia, conseguir a buen precio un Porsche 911 clásico, con el motor refrigerado por aire, ya no es posible. Es una utopía. Sin embargo, el primer Porsche 911 con su 6 cilindros bóxer refrigerado por agua todavía se mantiene en una franja de precios razonables.

Esto se debe que ha pasado algunos años como la generación menos deseable del 911, ya sea por su diseño algo liso, su parecido con el Boxster o por el problema con el famoso árbol intermedio (IMS, por sus siglas en inglés) que puede fallar en cualquier momento y reventar el motor. Así, los precios estaban por los suelos. Ahora, el 911 tipo 996 está experimentado una tendencia alcista. Es el momento de dar el paso, después será tarde.

El 996 es un buen coche, no cabe duda. Es compacto (4,43 m), no es tan ancho como los 911 actuales. En ese aspecto es ideal par las carreteras secundarias, su tren delantero es preciso y su comportamiento muy noble. A cambio, la suspensión puede resultar algo firme para algunos.

Hubo muchas versiones muy deseadas (Turbo, GT2 y GT3), pero incluso un 996 de base con sus 6 cilindros de 3,4 litros con tracción a las ruedas traseras, tiene 300 CV para impulsar sus 1.320 kg. Para algunos les puede parecer poco, pero ¿desde cuándo 280 km/h en punta y 0 a 100 km/h en 5,2 segundos se considera que no es suficiente?

En cuanto al famoso problema con el cojinete del eje intermedio (IMS), que podría provocar un fallo catastrófico del motor si no se soluciona, no hay que tenerlo miedo. A estas alturas, deben quedar ya pocos 996 con el IMS de origen (aun así, hay que comprobar que esté cambiado antes de dar el paso). Y si todavía es el caso, la mejor manera de cambiarlo sin que cueste una fortuna es aprovechar el cambio de embrague. Y es que en el 996 lo más caro no son tanto las piezas como la mano de obra.

Todavía se pueden encontrar Porsche 996 entre 25.000 y 30.000 euros para los 911 Carrera y Carrera 4S. Los Turbo, GT3 y GT2 son ya bastante más caros.

Jaguar XJ (2002-2009): 20.000 euros

El Jaguar XJ no es un berlina de lujo. Es la quintaesencia de lo que era un coche de lujo del siglo XX. Es una ejemplo del lujo a la británica, mezcla de tradición y de una indudable pasión por la mecánica. El Jaguar XJ, cuya primera iteración se remonta a 1968, es una de las obras maestras de Sir William Lyons. La tercera generación (una evolución del XJ de 1973) estuvo en producción de 1979 a 1992. Es tan emblemático que no hay una serie o una película made in Hollywood en la que si ha de salir un coche de lujo, aparezca aunque sea en un rincón de la pantalla un XJ.

El Jaguar XJ de penúltima generación (2002-2009) apostó por un diseño evocador de esa mítica generación, pero con una tecnología actual (chasis en aluminio, amortiguación pilotada, motores actuales). El interior jugaba también la carta del lujo clásico: cuero, Alcantara, ante, madera noble (sustituido en ocasiones por aluminio). Pero no renunciaba a todas las modernidades de la época: navegador, climatizador bizona, todo lo que podía ser eléctrico lo era, o casi.

La gama de motores se componía de 6 cilindros gasolina 3.0 litros (243 CV) y un V6 turbodiésel (206 CV). El tope de gama lo componía tres V8 gasolina. Dos atmosféricos, de 3.5 litros (266 CV) y 4.2 litros (304 CV), y un 4.2 litros sobrealimentado por compresor de 400 CV para el buque insignia XJR. A pesar de las apariencias, el XJ se mueve con la agilidad de un felino (sí, lo sé, la comparación está muy trillada, pero es que realmente es así) al mismo tiempo que se muestra muy cómodo y refinado.

En cuanto a la fiabilidad, el XJ de esa generación fue desarrollado y fabricado bajo la tutela de Ford (es el último Jaguar de esa era) y, curiosamente, los Jaguar de la era Ford son los más fiables del mercado. Los dos posibles fallos que vigilar son, en el caso del XJR, la refrigeración y todo el sistema del intercooler, y en todos los XJ, la suspensión neumática. Aun así,  Bilstein sacó en 2012 módulos similares a los originales y más baratos que los que vende Jaguar como recambios.

Si el consumo del XJR nos puede asustar (no bajará de los 12 l/100 km, no hay milagros), los XJ de 6 cilindros son ya muy refinados y suficientemente rápidos. Los V8 atmosféricos, más allá de la nobleza mecánica de los 8 cilindros, no aportan mucho más con respecto al 6 cilindros.

Se pueden encontrar Jaguar XJ de esa generación por menos de 20.000 euros. Solo los XJR con poco kilometraje o alguna unidad especial pueden costar más.

Audi RS4 (B7) 2006-2008: 25.000 euros

El Audi RS4 de segunda generación, el RS4 B7, es el que mejor captura la esencia de lo que fue el auténtico mito, el RS2. Y como un RS2 decente a buen precio es una quimera, lo más parecido y que brilla con luz propia es el RS4 B7. Cuando salió fue toda una revolución. Y no solamente por su V8 o por ser el primero (y único RS4) de la saga en estar disponible con carrocería berlina y cabrio además del eterno familiar Avant. Lo realmente sorprendente fue su comportamiento dinámico.

A la base, un coche con un V8 de 420 CV colgando por delante del eje delantero con la caja de cambios sobre el eje anterior no parece una arquitectura muy proclive a destilar placer de conducción. Y su tracción integral, a priori, tampoco lo va a mejorar. Sin embargo, este RS4 tenía que ser muy diferente del resto de los Audi. No en vano, equipaba un nuevo V8 de 4.123 cc que unos meses más tarde luciría bajo un capó de cristal en el primer Audi R8.

El motor desarrolla 420 CV a 8.000 vueltas (puede subir a hasta 8.250 rpm) y entrega 430 Nm a 5.500 rpm, aunque el 90 % (387 Nm) ya está disponible desde 2.250 hasta pasadas las 7.000 vueltas. Toda una hazaña. Va asociado a un cambio manual Getrag de 6 relaciones y a la tracción integral que da prioridad al eje trasero (60/40) en condiciones normales.

El comportamiento dinámico es excelente. En curvas, una vez apoyado, la carrocería ya no se mueve. El morro se tira al vértice con hambre, y si nos pasamos, basta con ahuecar un poco el pie del acelerador para que el morro deje subvirar y vuelva a la trayectoria. Del mismo modo, en salida de curva, si queremos que sea sobrevirador, basta con hundir el pie derecho en el pedal.

No es algo que se pueda decir a menudo, pero el RS4 es un modelo bastante fiable a nivel mecánico. Su V8 consume aceite, sí, pero es algo normal. La mayor parte del coche es de aluminio y no hay verdadera corrosión en él, salvo en los bajos donde algunos elementos de acero, de las suspensiones por ejemplo, entran en contacto con el aluminio. Es el punto más grave que hay vigilar, pero se ve poniendo el coche en un elevador si hay corrosión o no.

La amortiguación pilotada Magnetic Ride no es barata de cambiar, por eso algunos segundos o tercer dueños han optado en el momento de cambiar los amortiguadores por usar unos de cuerpo roscado (Bilstein o KW). En este coche, con amortiguadores interconectados, esa solución no deja de ser un apaño: se pierde un poco en dinamismo y en confort.

Actualmente, el Audi RS4 Avant y Sedan se negocia en torno a los 25.000 euros. Los modelos equipados con el pack Sport y/o los baquets Recaro suelen costar un poco más. El cabrio es muy exclusivo. De las aproximadamente 14.000 unidades del RS4 fabricadas, tan sólo hubo unas 1.400 unidades fabricadas del cabrio y la mitad fue a parar al mercado estadounidense. Es un coche raro y su precio lo refleja. De todos modos, no es tan divertido ni práctico como la berlina o el break.

Mercedes Clase G (1979-2012): 35.000 euros

El Mercedes-Benz Clase G es una rareza en nuestra época y continente. Este auténtico todoterreno (chasis de largueros y travesaños, reductora, tracción integral con tres bloqueos de diferencial) nació como vehículo militar a mediados de los años 70 impulsado por el Shah (rey) de Irán que era entonces accionista de Mercedes-Benz.

El Shah no los pudo utilizar, fue derrocado antes de recibir su pedido, pero sí sirvió en muchos ejércitos de Europa occidental (incluyendo el francés como Peugeot P4 con el motor diésel del 504) y algún que otro de América y Asia. Y de hecho, todavía sigue en servicio activo en muchos ejércitos en versiones actualizadas.

En 1979, se decide fabricar una versión civil. Ésta, con el tiempo se fue ganando un aura de prestigio -con victoria en el París-Dakar incluida)- al mismo tiempo que sus motores se hacían cada vez más potentes y el coche más lujoso. Hoy, el Clase G ya no es un coche, es un icono.

Con más de 40 años de historia, hay una enorme cantidad de versiones donde escoger: tres puertas, cabrio, cinco puertas, pick-up comercial sin contar las series especiales, como el G 63 AMG 6×6 o el rarísimo Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.

En cuanto a los motores, la elección es también enorme y va desde un modesto 4 cilindros 2.0 litros (102 CV) hasta un V12 6.0 litros biturbo (612 CV y 1.000 Nm) y todo lo que uno pueda imaginar entre esos dos (5 cilindros, 6 cilindros en línea y en V y V8, tanto en gasolina como en diésel).

A la hora de escoger un Clase G, el mejor compromiso entre los más exclusivos, como el AMG G 63 y las versiones más básicas suele ser el G500 (V8 5.0 litros atmosférico de 300 CV y 456 Nm), ofrece el sonido y la suavidad del V8…y también su desorbitado consumo (no baja de los 12 l/100 km).

Una variante diésel es también una buena opción. En el caso del Clase G posterior a 2000, dos eran los diésel: G 270 CDi (156 CV y 400 Nm) y G 400 CDi (250 CV y 560 Nm). El G400 CDi siendo un V8. De media, se negocian por menos de 35.000 euros.

Son coches relativamente sólidos, pero que necesitan que su mantenimiento se haga de forma regular, sino la factura más tarde puede ser de antología. Por supuesto el mantenimiento no tiene por que ser en la red Mercedes-Benz, pero sí en un taller independiente que conozca bien los Mercedes en general y en particular los G.

Corvette (post 1992)

La producción estadounidense nos dio grandes coupés, algunos convertidos en iconos (Ford Mustang, Pontiac Firebird), pero el único que ostentó durante décadas el título de único deportivo de los de Detroit fue el Corvette de Chevrolet. La historia de ese biplaza se remonta a 1953. Ese año el Corvette que había hecho soñar a todos los asistentes a los Motorama de GM se convirtió en realidad.

El roadster con carrocería en fibra de vidrio llegó al mercado animado por un 6 cilindros en línea. Pero no gustó. En 1955 se estrena con un V8 4.3 litros de 195 CV y en 1956 el V8 con nueva culata sube a 210 CV, al mismo tiempo que el coche estrena un nuevo frontal. Ahora sí, el Corvette es un éxito.

En los años 70, el diseño del Corvette C3 es aclamado, pero no tanto sus prestaciones. A medida que pasan los años, los V8 van perdiendo potencia para reducir el consumo. Las potencias van de los 190 CV hasta los 275 CV.  Y con la llegada de los catalizadores, el modelo de acceso desarrolla 165 CV. Y pensar que los mejores Corvette Stingray de los 60 alcanzaban los 435 CV…

En 1984 llega el Corvette C4. El diseño es moderno, fluido, aerodinámico y su V8 de 5.7 litros un tanto anémico con sus 205 CV. Pero su comportamiento dinámico está al nivel de los deportivos europeos. En 1990, GM lanza el Corvette ZR-1, con suspensiones y motor modificados por Lotus (380 CV y 0-100 km/h en menos de 5 segundos).

En 1991, Chevy dota al Corvette del mismo diseño que el ZR-1 y en 1992 de un nuevo V8 LT1 de 300 CV. La gente de GM aprendió de Lotus y del ZR-1. Y desde entonces tiene un comportamiento dinámico que ha ido mejorando con cada nueva generación. El Corvette C5, por ejemplo, estrenó los amortiguadores magnetoreológicos (amortiguadores pilotados que luego usaron Ferrari, Audi y otros), mientras que el Corvette C6 confirmó su condición de deportivo auténtico, capaz de hacerle frente al Porsche 911 y a cualquier deportivo europeo de prestigio.

Los Corvette más recientes son lógicamente los más caros, así como las versiones especiales Z06 (especialmente las del C6 cuyos precios no dejan de subir y subir) y ZR-1. Sin embargo, los Corvette post 1992 de base son todavía muy asequibles y ofrecen buenas prestaciones, exotismo y placer de conducción. Los Corvette C4 y C5 se negocian por menos de 20.000 euros, mientras que los C6, más recientes, se mueven en torno a los 35.000 euros.

Además, son coches de concepción un tanto clásica por lo que no hay complejos sistemas eléctricos que puedan fallar ni dobles turbos con varios radiadores que en caso de problema suponen una elevada factura. Eso sí hay que tener en cuenta que el consumo será elevado (lógico, por otra parte) y que los neumáticos anchos no son baratos.

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Cinco mitos del automóvil con el que darse un capricho y que se han vuelto asequibles como coches usados

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Daniel Murias

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