Probamos el Ford Mustang Mach 1: una bestia americana de 460 CV deliciosa, rápida y sedienta

A poco que te gusten los coches te sonarán nombres como Mustang o Eleanor o conceptos como muscle car. No es casualidad. El Ford Mustang tiene mucha culpa, y hoy nos toca hablar de uno de estos ejemplares, pero de uno especial.

El Ford Mustang Mach 1 ha llegado como una reinterpretación del Mach 1 original nacido en 1969. Ahora, 52 años después, hemos tenido la suerte (sí, suerte) de subirnos a un Mach 1 moderno y nos reafirmamos en lo maravilloso de la idea que tomó Ford al decidir hacer del Mustang un modelo global.

Ford Mustang Mach 1: un día de suerte

Las cosas son como son, y no hace falta repasar el panorama actual de la automoción para saber que el camino hacia la electrificación es irremediable. Los grandes motores de combustión interna no tienen sitio en el futuro más allá de cuestiones puntuales, pero mientras tanto podemos considerarnos afortunados al haber podido probar (y disfrutar) del Ford Mustang Mach 1.

Este modelo toma la base del Ford Mustang GT y la mejora considerablemente. Ford Performance ha hecho su magia y tomando algunos elementos nuevos de aquí, unas piezas heredadas de los modelos Shelby Mustang GT350 y Shelby Mustang GT500 y una pizca de electrónica por allá han conseguido un modelo de lo más acertado.

Pero antes de ponernos con sus entrañas vamos a hacer un repaso del exterior, porque también tiene tela que cortar. Su silueta es inconfundible. El Ford Mustang ya luce un coche imponente y musculoso, sobre todo por lo diferente de sus líneas. Acostumbrados a un diseño europeizado llega el Mustang con su morro enorme y caderas prominentes y es imposible no darse la vuelta.

Es un coche que se percibe esculpido, con una longitud relativamente larga de 4.797 mm pero que se ve especialmente ancho al combinar una anchura de 1.916 metros por unos escuetos 1.382 mm de altura. La caída del techo extremadamente tendido de coupé puro, el trasero alto y el frontal masivo le dan un aspecto amenazante, como lanzado hacia el frontal.

Las líneas generales del Mustang ganan poderío especialmente en esta versión donde nos encontramos con un frontal muy distinto. La parrilla es específica, incluyendo los marcos redondos interiores que en el Mach 1 de 1969 correspondían a los faros suplementarios.

La parte baja del paragolpes es considerablemente distinta, con grandes tomas de aire a los lados, parrilla inferior más abierta para mejorar la refrigeración y un marcado splitter en la parte baja para generar carga aerodinámica. Nos ha llamado la atención que mientras toda la iluminación es LED, las bombillas de los antinieblas delanteros son halógenas y quedan regular (aunque se supone que es un guiño al modelo original).

En la vista de perfil no hay grandes cambios salvo por el emblema Mach 1 tras el paso de rueda delantero, los vinilos en las taloneras a juego con los del capó y las nuevas llantas de 19 pulgadas de cinco radios y diseño setentero que le sientan mejor de lo que inicialmente nos parecía.

Igualmente, las llantas de aleación opciones con radios en Y le sientan increíble (a cambio de 1.412 euros). Nuestra unidad no las equipaba, pero sí tenía la opción del Paquete Mach 1 que incluye el color Gris Fighter Jet para la carrocería, las pinzas de freno en naranja, la tapicería Ebony con detalles en naranja y las franjas negro/gris/naranja. Curiosamente este color es el único con el que hay que pedir el paquete Mach 1 de manera opcional, en el resto de colores las franjas son de serie.

Pasando a la parte trasera el Mustang refuerza su aspecto imponente con un pequeño alerón negro sobre la tapa del maletero, los característicos pilotos LED divididos en diagonal, cuatro salidas de escape y un difusor específico en la parte baja. Un conjunto brutal y funcional, porque con los cambios aplicados la carga aerodinámica en el Mach 1 es un 22% superior a la del Ford Mustang GT.

Interior muy Ford, con guiños al Mustang P-51

Cuando llega el momento de meter el culo en este icono de la automoción nos encontramos con una puerta casi tan larga como el capó y que nos deja un buen acceso al interior. Y gracias, porque los asientos están colocados muy bajos.

Las butacas delanteras son una pareja de butacas de corte deportivo pero sin pasarse. Es más, son bastante menos deportivos de lo que podría parecernos en un coche así pero Ford ha decidido optar por montar de serie unos asientos de estilo clásico en cuero Ebony.

Tienen un mullido correcto, son espaciosos y tienen el apoyo lateral justo. Las regulaciones se hacen de manera eléctrica para la posición longitudinal y la altura. La inclinación se regula manualmente. De manera opcional hay unos asientos Recaro estilo semibáquet (2.050 euros).

La configuración 2+2 permite tener unas plazas traseras relativamente útiles. Caben dos humanos adultos siempre que no sean especialmente altos (más de 170 cm) y no le tengan mucho aprecio a sus piernas o los que habiten las plazas delanteras tengan bien echado el asiento adelante.

Quizá estén más enfocadas a un uso infantil ya que cuentan con anclajes Isofix y dada su altura disponible, pero el acceso a las plazas traseras tampoco es especialmente cómodo. La butaca delantera se abate pero no se desplaza hacia el salpicadero.

Por delante nos encontramos con un volante que sigue la misma línea. Es un aro de estilo retro que por suerte no recurre al típico achatamiento inferior de coches deportivos (o que pretenden simular ser deportivos). Lo mismo pasa con la palanca de cambios esférica. Un buen equilibrio entre lo retro y lo actual combinado con muy buen gusto.

El cuadro de mandos es un panel de 12,3 pulgadas totalmente digital de serie con varios modos de visualización donde la atención se la llevan unos datos u otros dependiendo del modo de conducción seleccionado. También se pueden cambiar a placer, así como configurar los colores de los gráficos o su intensidad.

Nos ofrece muchas posibilidades para ver datos interesantes ya sean del viaje o de rendimiento, aunque su manejo es un tanto confuso en ocasiones. Los menús son sencillos pero hay opciones que están en el menú de ajustes y otros en el menú del logo Mustang. Así para ver los indicadores de rendimiento tendremos que darle al caballito y si queremos volver a los parciales típicos del ordenador de abordo hacerlo a través del menú con el dibujo de los engranajes.

En el salpicadero tenemos pocos cambios más allá de algunos gráficos actualizados para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, la placa identificativa con el número correspondiente de la serie Mach 1 y el equipo de sonido Bang & Olufsen con 12 altavoces de serie.

El sistema de infoentretenimiento sigue teniendo un interfaz muy Ford, con Ford SYNC 3, menús sencillos y funcionamiento un tanto lento sobre todo nada más arrancar. La pantalla es de 12 pulgadas y cuenta con compatibilidad Android Auto y Apple CarPlay.

Este Mustang sigue haciendo guiños a la iconografía aeronáutica con los botones de la parte inferior y los selectores de la temperatura simulando diales de una cabina. Recordemos que la inspiración original del Mustang viene del caza P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial.

Para acabar con la habitabilidad, el Mustang Mach 1 conserva el mismo maletero que el resto de las versiones. Bajo el portón hay un cajón bastante amplio con 408 litros de capacidad, falso hueco para la inexistente rueda de repuesto (hay kit de reparación) y un subwoofer en el lateral derecho. La pega de este maletero es que el plano de carga queda alto y la boca de llenado es proporcionalmente escueta. No apta para objetos grandes.

Rendimiento de deportivo americano, puro músculo V8

Pero lo bueno del Ford Mustang Mach 1 llega cuando hay que arrancarlo. Un cold start en condiciones siempre está bien, pero cuando tienes un gran V8 bajo el capó se convierte en una experiencia que roza lo orgásmico.

A golpe de botón el motor Coyote de Ford empieza a girar tras un bramido que posiblemente no les haga mucha gracia a los vecinos (salvo que también sean petrolhead), así que el Mustang Mach 1 nos permite regular el sonido del escape en modo recatado, normal, sport, circuito y arranque silencioso.

La profundidad y el timbre del sonido de escape cambian notablemente. Nada de capas de sonido digital ni una variación de medio decibelio entre un modo y otro. Aquí sí que se nota y mucho cómo y cuánto suena el coche. Por defecto arranca en modo normal. Por defecto lo cambiaremos rápidamente para disfrutar de toda la experiencia que nos ofrece el V8. Lo siento, vecinos.

Al empezarnos a mover con el Mustang Mach 1 notamos que hay variaciones sensibles con respecto a un coche de tamaño similar pero hecho bajo el patrón europeo. Es un coche que se siente duro de mandos en general, pero sobre todo es un coche que no gira especialmente bien. La maniobrabilidad en espacios cerrados no es su fuerte, y menos aún con la transmisión automática y el motor frío con el ralentí alto. Hay que tener tacto con el acelerador.

Una vez en terreno abierto este corcel nos invita a ver de qué es capaz, así que nos vamos a una de nuestras zonas de cabecera a estirar el motor. El sonido cambia de un ronroneo apacible a un rugido desgarrador a medida que el tacómetro se aventura más allá de las 7.000 revoluciones (la línea roja está a unas 7.500 rpm). Todo acompañado de un empuje realmente enérgico a partir de las 5.000 rpm.

No es un motor precisamente lineal, ni tampoco pretende serlo. El rendimiento está arriba y arriba es donde desarrolla todo su potencial, donde mejor suena y donde te pone los pelos de punta mientras las ruedas traseras de 275 mm se esfuerzan por mantener la tracción. Mencionar aquí el buen trabajo de Ford Performance con el tarado del control de tracción, manteniendo todo bajo control pero permitiendo cierta emoción.

El bloque 5.0 V8 Coyote es el mismo que se utilizaba en el anterior Ford Mustang Bullitt (al que sustituye como tope de gama), lo que supone un total de 460 CV y 529 Nm para los 5.038 cc. Es ligeramente distinto al bloque que utiliza el Mustang GT ya que se ha variado el sistema de admisión y escape.

Además y dado su uso más enfocado a circuito también se ha reforzado la refrigeración en algunos puntos clave, con un radiador de aceite adicional, otro radiador para la transmisión automática y también en el diferencial trasero.

El Ford Mustang Mach 1 no se ajusta a los cánones de los deportivos tal y como los conocemos aquí. Es un coche rápido en línea recta capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,8 segundos, pero en curvas se siente pesado. Al fin y al cabo son 1.861 kg para esta versión, pero consigue girar plano.

Al volante el Mach 1 se siente más dinámico que un Mustang GT, y esto se consigue gracias a que el chasis recibe cambios. Para empezar el chasis recibe el sistema de suspensiones adaptativas Magneride que permite regular la dureza de las suspensiones, algo útil para usar en el día a día con concesiones al confort y endurecerlas cuando queremos enfrentarnos a tramos de curvas o circuito.

Aparte, el esquema de suspensiones recibe cambios notables con muelles más duros y casquillos heredados de los Shelby GT350 y Shelby GT500, mientras que las barras estabilizadoras son a medida para esta versión. La dirección también se ha tarado de manera específica y aunque tiene tres modos (Confort, Normal y Deportiva) el peso siempre es notable. La dirección se siente precisa y directa en cualquier caso, algo útil en un coche con tendencia al sobreviraje.

El equipo de frenos es sobre el papel el mismo que cualquier otro Mustang GT, es decir, con discos de 380 y 330 mm con pinzas Brembo, pero el servofreno es distinto, lo que ofrece un tacto sensiblemente más directo y capaz de detener al deportivo americano con mayor contundencia.

Con estos cambios, el Mustang Mach 1 consigue frenar y entrar en curva con una mejor precisión, además de aguantarse en curva y girar más plano que antes. Las suspensiones encuentran antes el apoyo y permiten que este Mustang gire mejor que antes, y al mismo tiempo permita acelerar antes dosificando con el pedal derecho.

Como hemos apuntado antes, en este caso la unidad equipaba el cambio automático de convertidor de par con 10 relaciones. Una caja de cambios que ya estrenó el Mustang y que anuncia ventajas con respecto al cambio manual tanto en consumo (0,3 litros menos a los 100 km) como en comodidad de uso.

En comodidad este cambio gana por goleada y tiene muchos argumentos para batir al manual, y tampoco es especialmente lento, ni da tirones, ni su actuación es lenta cuando queremos rodar rápido y seleccionamos el modo S. El problema es el de siempre en estos casos, que donde un ser humano anticiparía un cambio, la transmisión automática ya va tarde.

Siempre podemos actuar sobre las levas del volante para trabajar en modo manual y se comporta de manera obediente, aunque aquí sí encontramos cierto retardo entre la orden y el cambio. Según el modo elegido, habrá veces que la electrónica subirá de marcha al llegar a la línea roja y en otras permite llegar al corte.

Y dicho todo esto, pues nos hubiera gustado más probar el Mach 1 configurado con el cambio manual Tremec de seis relaciones. Será más laborioso al tener que jugar con el embrague y la mano derecha, y será más lento y según las cifras homologadas también consume más, pero la experiencia probablemente sea mucho más satisfactoria, más inmersiva y más visceral. Merece la pena hacer ciertos sacrificios.

A medida que nos vamos animando podemos ir explorando las posibilidades que nos ofrece este modelo. Los modos de conducción a elegir son Lluvia/Nieve, Normal, Sport, Sport+, Circuito, Carril de Aceleración y My Ride (el único configurable).

Los modos más prestacionales nos permiten acceder a ciertos gadgets como el bloqueo de los frenos delanteros para hacer girar las ruedas traseras en vacío con seguridad, las mediciones de aceleración y deceleración, registro de fuerzas G, launch control… Cosas que habría que trastear en circuito por seguridad.

Ford Mustang Mach 1: un coche anacrónico pero encantador

Sí nos ha dejado un poco tibios que el Ford Mustang Mach 1 carezca de elementos que ya son comunes en coches mucho más asequibles. Brillan por su ausencia asistencias como los sensores de aparcamiento, la cámara frontal, cámara perimetral, asistente de aparcamiento o control de crucero adaptativo.

Según Ford estos elementos son incompatibles con los nuevos elementos aerodinámicos del Mustang Mach 1. Esa es la explicación oficial dada a raíz del problemilla que tuvieron en Australia, donde estos elementos se anunciaron como equipamiento de serie y por los que ahora ha tenido que indemnizar a sus compradores.

También está la cuestión del consumo. El Mustang Mach 1 homologa 11,7 litros a los 100 km, pero nuestra cifra se ha quedado en 13,5 litros, y haciendo por bajar una cifra que durante buena parte de la prueba ha estado muy, muy cerca de los 20 litros a los 100 km.

Y es que un motor de más de 5.0 litros, admisión natural y con un carácter marcadamente deportivo puede llegar a mostrar una sed desmesurada ante un pie derecho con cierta impaciencia. Uno no es de piedra.

El precio del Ford Mustang Mach 1 con cambio automático arranca en 65.971 euros. Es 3.000 euros más caro que el Mach 1 con cambio manual y 12.500 euros más caro que el Mustang GT con cambio automático.

Cuando al principio decíamos que el Mustang Mach 1 era un modelo acertado es porque ahí donde lo ves, con esa pinta de malo, mantiene un planteamiento con un punto polivalente que lo hace un coche incluso cómodo en el día a día.

Que sí, que tiene una puesta a punto de deportivo americano, pero el chasis adaptativo y las múltiples regulaciones electrónicas permiten hacer vida con él sin que resulte un coche en absoluto incómodo. Hasta el maletero tiene una buena capacidad.

Lo que no tiene es competidores directos en nuestro mercado. La estirpe de los pony cars está en horas bajas incluso en Estados Unidos, donde aún se siguen vendiendo los Chevrolet Camaro y Dodge Challenger. Aquí no llega ninguno de los dos y por tanto el Mustang se queda como una especie sin depredadores naturales que bien le sirve para convertirse en el coupé más vendido del mundo año tras año.

Para encontrar coches similares por planteamiento (coupé deportivo con unos 450 o 500 CV) tendríamos que irnos a un Audi RS5, BMW M4 Competition, Mercedes-AMG C 63 o Porsche 911. En todos los casos son competidores que pueden gastar menos y más fáciles de llevar rápido, pero sobre todo son coches más caros. Todos superan la barrera de los 100.000 euros.

En un mundo perfecto en el que las normativas anticontaminación no apretasen como lo están haciendo y donde la gasolina fuera barata posiblemente hasta ver un Ford Mustang por la calle nos parecería de lo más habitual.

La realidad es muy diferente, y este Ford Mustang Mach 1 será posiblemente uno de los últimos de su especie antes de que su planteamiento cambie. Un coche que a buen seguro se revalorizará con el paso del tiempo. No es para menos. Nosotros ya lo estamos echando de menos y nos acabamos de separar de él.

Ford Mustang Mach 1 2021 – Valoración

Ford Mustang Mach 1 2021 – Ficha técnica

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Probamos el Ford Mustang Mach 1: una bestia americana de 460 CV deliciosa, rápida y sedienta

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Motorpasión

por
Jesús Martín

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