Probamos el nuevo Hyundai Santa Fe híbrido de 230 CV: un SUV de siete plazas cómodo con aspiraciones premium

Este 2021 está siendo un año movidito en cuanto a novedades, y una de las marcas más activas está siendo Hyundai. Después de haber desvelado una intensa reestructuración eléctrica con la familia IONIQ, los coreanos siguen apostando por sus grandes nombres.

Hoy nos toca hablar precisamente del más grande en el catálogo de la firma: el nuevo Hyundai Santa Fe. El SUV grande de Hyundai ha recibido un restyling que bien podría ser una nueva generación porque trae un volquete de cambios, todos propulsados en opción diésel, híbrida e híbrida enchufable.

Hyundai Santa Fe: la evolución del buque insignia

Hyundai no se duerme en los laureles. Siguen evolucionando con ansia y están consiguiendo unos grandes resultados tanto en cifras como en la calidad de sus últimos productos.

Y es que Hyundai está haciendo un trabajo, o al menos eso dicen sus números. Actualmente ocupan el octavo lugar entre las marcas más vendidas de España en lo que llevamos de 2021 pisando los talones a Kia (13.463 unidades por 13.615) y el Hyundai Tucson se ha colocado como el quinto modelo más vendido.

El nuevo Hyundai Santa Fe es la prueba viviente de que los surcoreanos juegan con ambición en la superliga automovilista. Basta con ver que para este restyling no se han limitado a cambios cosméticos, sino que incluso han modificado la plataforma con nuevos elementos de acero ligero de alta resistencia producidos en los altos hornos de Hyundai.

Son nuevas las cubiertas de la zona del motor, el chasis inferior que sujeta la caja de cambios, las piezas laterales del piso central y una pequeña pieza del lateral inferior trasero. Los soportes del chasis delantero y trasero se han aligerado al mismo tiempo que la estructura central ha sido reforzada, igual que la cuna del motor, también reforzada.

Al margen de lo que esconde en sus tripas (y no es que sea un detalle menor), el nuevo Santa Fe es notablemente distinto exteriormente. La parrilla delantera tridimensional se extiende ahora de lado a lado, integrando también parte de los grupos ópticos delanteros.

Estos nuevos faros se complementan con las finas ópticas superiores y, juntos, crean una firma lumínica muy distinguida en forma de T. También es un coche más musculoso con un tercio inferior del frontal que gana en presencia, destacando un labio cromado que resalta sus nervios. Los faros son full LED, por cierto.

En la vista lateral los marcos de las ventanillas no cambian, pero sí las llantas en medidas de 17 a 20 pulgadas, una línea de cintura más marcada y que termina en los pilotos traseros que se extienden lateralmente.

Si nos fijamos en la zaga es más convencional que el frontal. Los pilotos LED se estilizan y ahora están unidos por una tira reflectante de lado a lado. El paragolpes también gana presencia, desprendiéndose del difusor anterio y utilizando un lenguaje mucho más elegante.

La paleta de colores conserva las opciones que ya había, pero añade tres nuevos tonos: Taiga Brown, Glacier White y Lagoon Blue.

Confort para un interior sorprendentemente agradable

Al pasar al interior del Santa Fe nos esperábamos cambios, pero quizá no tantos. Las modificaciones incluyen una gran consola central que ahora prescinde de palanca de cambios. Todas las versiones a la venta son automáticas y todas equipan selector de cambio by-wire, con grandes botones para las posiciones P, D, R y N. Su funcionamiento es agradable, pero un tanto lento.

La gran consola central agrupa también una cantidad ingente de botones en comparación con las tendencias actuales. De arriba hacia abajo y de izquierda a derecha tenemos los módulos de funciones del sistema de infoentretenimiento, climatización, selector de cambio, selector giratorio de modos de conducción y climatización de los asientos. Además también esconde portaobjetos/portavasos con tapa, guantera y un gran espacio de carga en toda la parte inferior, que es hueca.

El volante de tres radios es elegante y con un buen tacto, además de un aspecto moderno a juego con el resto del interior. Por delante suyo se alza un cuadro de mandos 100% digital de 12,3 pulgadas que nos pareció extremadamente acertado. Su visualización es genial, así como su fluidez y sus controles.

Hay mucha información y está bien estructurada siempre en dos esferas, además de contar con una nitidez excelente. También cuenta con la función de mostrar una imagen gran angular de las cámaras laterales cada vez que conectamos un intermitente para cambiar de carril. Un gadget útil.

A su derecha se coloca una pantalla de hasta 10,25 pulgadas (8 pulgadas en los acabados inferiores) para el sistema de infoentretenimiento. Es una pantalla táctil de manejo fácil aunque en algunas funciones echamos en falta no tener que tocar los accesos directos de la consola, duplicando los movimientos en algunas ocasiones.

Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, conexión Bluelink y conexión múltiple para varios dispositivos Bluetooth al mismo tiempo. Se complementa con una plataforma de carga inalámbrica para los smartphone.

Su funcionamiento nos pareció correcto, pero nos pareció muy acertada la combinación de todos los elementos y cómo se integran en un interior que mantiene la estructura principal del modelo saliente. Tanto el tacto de los botones como su distribución es correcta.

Los acabados también se han cuidado especialmente y nos ha parecido un coche muy bien terminado. Es agradable allí donde toques, con multitud de elementos acolchados o tapizados y mandos que se sienten de calidad. No hay negro piano y es algo que agradecemos. Sólo encontramos algunos puntos crujientes como en los laterales inferiores de la consola central.

Hay cuatro opciones de colores a elegir: Dark Beige y monocromo negro, y para el acabado superior dos tonos de marrón Camel o también bitono Light Grey, ambos con cuero Nappa. La unidad que hemos probado utilizaba esta última configuración y la sensación de luminosidad y calidez es notable.

Para acabar con el interior hablamos de los asientos. Los delanteros tienen una clara vocación confortable y cuentan con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación. Son realmente cómodos, aunque echamos un poco más de esponjosidad en el mullido.

En las plazas traseras hay que destacar que el Santa Fe se ofrece sólo en configuración de siete plazas; no hay opción de cinco asientos. La segunda fila cuenta con regulación longitudinal (se puede pegar hasta el respaldo del asiento delantero) y de inclinación, con un ángulo para reclinarse sorprendente. Hay mucho espacio para utilizar con cinco asientos y justa para las piernas en la posición más adelantada.

En las plazas traseras queda el espacio justo para usar puntualmente y la banqueta queda extremadamente baja, lo que nos obliga a flexionar las rodillas. El acceso es relativamente sencillo gracias a las posibilidades para apartar los asientos de la segunda fila. La capacidad del maletero con la tercera fila abatida es de 634 litros hasta el techo.

El Hyundai Santa Fe se refuerza en confort y tecnología

Para esta primera toma de contacto hemos podido ponernos a los mandos de la versión híbrida, un Hyundai Santa Fe con 230 CV de potencia combinada. El motor térmico es un cuatro cilindros turbo de gasolina de 1.6 litros que produce 179 CV y 265 Nm. A él se suma un motor eléctrico de 44,2 kW (60 CV) y 264 Nm de par motor que se alimenta de una batería de iones de litio de 1,49 kWh. Se gana la etiqueta ECO de la DGT.

Aparte tenemos la versión diésel con un motor 2.2 CRDI de 200 CV y cambio automático de ocho relaciones con doble embrague y una mecánica híbrida enchufable 1.6 TGDI de 265 CV con cambio automático de seis relaciones. Todas las mecánicas pueden ser de tracción a dos o cuatro ruedas, menos el PHEV, sólo 4WD.

Nos ha parecido una combinación interesante para alguien que busque sobre todo un buen confort de marcha. Es un coche muy bien insonorizado y que con el motor térmico funcionado apenas resulta perceptible en el interior. Funcionando en modo eléctrico obviamente es más silencioso.

Por contra no nos ha parecido que sea un coche con una entrega de potencia contundente. Se comporta de una forma más aplacada que reactiva incluso en el modo Sport (hay cuatro en total: Comfort, Eco, Sport y Smart. Para la versión HEV son tres modos pues se prescinde del Comfort).

Cuando pisamos a fondo el pedal derecho no tenemos demasiada contundencia, algo que se aprecia especialmente en recuperaciones. La transmisión automática de seis velocidades y convertidor de par junto a su electrónica trabajan de manera correcta, sin ser ni excesivamente rápida ni suave. Su programación prima un ritmo sosegado.

A la hora de acelerar el paso notamos que vamos sacando al gran SUV de Hyundai de su zona de confort. Podemos buscarle las cosquillas tirando de las levas de cambio integradas en el volante, pero rápidamente notaremos cómo en curva las suspensiones van cediendo bajo el peso de la carrocería.

El Hyundai Santa Fe en cambio sí destaca por una calidad de rodadura muy buena, con un chasis amable y unas suspensiones que filtran bien las irregularidades del terreno. Hablando de terreno: ya no hay un selector de transmisión, ahora la electrónica regula solo los modos del 4×4 mediante los modos Snow, Mud y Sand.

En lo referente a las ayudas a la conducción el Santa Fe puede ir muy bien equipado gracias al SmartSense de la marca con control de crucero adaptativo basado en navegación, mantenimiento de carril, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, frenada de emergencia automática con detección lateral o asistente de salida segura.

Nos ha gustado que los avisos acústicos que recibimos utilizan tonos más agradables que la media. No nos ha gustado tanto el asistente de mantenimiento de carril, con correcciones en el volante algo erráticas.

Hyundai Santa Fe: un SUV de siete plazas confortable desde 44.500 euros

El Hyundai Santa Fe nos ha parecido un SUV agradable, realizado un poco a caballo entre el estilo masivo americano y el refinamiento europeo, con matices de diseño asiático para el exterior. Una combinación curiosa que funciona.

El nuevo Santa Fe ya está disponible desde un precio de 44.500 euros en acabado Klass tanto para la mecánica 2.2 CRDI de 200 CV como para la 1.6 TGDI híbrida de 230 CV. Ambos equipan llantas de aleación de 17 o 18 pulgadas, pantalla táctil de 8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto, iluminación full LED, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento traseros y SmartSense.

La unidad que hemos probado era el 1.6 TGDI HEV 4WD en acabado Style, un coche que parte de 60.500 euros y al que no le falta detalle. Su rival más directo es su primo el Kia Sorento, pero se puede comparar con otras opciones como el Peugeot 5008, SEAT Tarraco o Skoda Kodiaq. Todos son algo más pequeños que el Santa Fe y también más baratos, aunque teniendo en cuenta que gracias a equipar motores menos capaces o sin hibridación. El Sorento es un pelín más grande y caro que este Santa Fe a igualdad de motor.

El Santa Fe híbrido enchufable parte de 53.200 euros para el acabado Maxx, el segundo disponible. A continuación dejamos todos los precios:

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Probamos el nuevo Hyundai Santa Fe híbrido de 230 CV: un SUV de siete plazas cómodo con aspiraciones premium

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Motorpasión

por
Jesús Martín

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