El coche autónomo es un acto de fe tal y como están las cosas, y las leyes de España tienen la culpa

Aún no existen coches autónomos, pero fabricantes como Tesla han logrado convertir el nivel 2 de autonomía en una inversión de futuro que atrae a muchos adeptos. Sin embargo, los avances del Autopilot se ven ensombrecidos por una inacabada y estricta legislación en Europa en torno al coche semiautónomo.

En este escenario, en el que la tecnología avanza más rápido que el marco legal, ¿qué puede hacer el Autopilot en España y Europa? Hemos hablado con varios propietarios para descubrirlo, entre ellos Saul López, divulgador de la electromovilidad y manager en la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.

¿Qué pasa en la UE y en España con el coche autónomo?

Bien saben los fans de Tesla que en EEUU los llamados ‘beta testers’ pueden exprimir las bondades del nivel 2 de autonomía que ofrecen los modelos de Tesla, y además antes que nadie.

En este nivel las manos y los pies no son estrictamente necesarios, pero el conductor debe mantener la atención plena en la carretera y estar preparado para asumir el control cuando el sistema lo requiera. De ahí que Tesla obligue a mantener el contacto con el volante.

En el país americano, el Autopilot puede poner en práctica todo (o casi todo) su arsenal tanto en ciudad como en vías rápidas, ya que la legislación lo permite. Algo que no ocurre en la Unión Europea.

Y es que en los últimos años la Inteligencia Artificial y los sistemas de conducción semiautónomos –no, aún no hay coches autónomos– han avanzado a un ritmo mayor que el marco legislativo; algo que por suerte está empezando a cambiar.

El pasado mes de junio, alrededor de 60 países, incluidos Japón, Corea del Sur y los Estados miembros de la Unión Europea firmaron una nueva regulación de la ONU que establece “estrictos” requisitos para los Sistemas Automáticos de Mantenimiento de Carril (ALKS por sus siglas en inglés).

Estos sistemas controlan cada 30 segundos tanto la presencia del conductor (que debe estar con el cinturón de seguridad abrochado) como la disponibilidad del mismo para recuperar el control.

Se trata de la primera regulación internacional vinculante sobre la automatización de vehículos de nivel 3 (aquí las manos ya no son necesarias), que limita la velocidad operativa de los coches equipados con este nivel a un máximo de 60 km/h.

Esto significa que, hasta esa velocidad, la máquina es la única responsable de la conducción. Parece poco, pero es un paso adelante.

Sobre la mesa ya tenemos varias opciones que bailan entre el nivel 2 y 3 de autonomía, además del Autopilot de Tesla (el sistema más extendido en Europa): el Traffic Jam Assist de Audi y Acura, el Super Cruise de Cadillac, el Driving Assistant Plus de BMW o el ProPilot Assist de Nissan.

Un paso por encima encontramos nuevas propuestas como el BlueCruise de Ford (que aterrizará primero en EEUU), el Honda SENSING Elite o Mercedes-Benz y su nuevo Clase S, pero en el caso de la berlina alemana no llegará a otras carreteras europeas hasta 2022.

Recordemos que el Autopilot básico (que ahora incluyen todos los Tesla de serie) incluye únicamente la opción de mantenerte en el carril y el control de velocidad adaptativo.

El siguiente gran paso en cuanto al marco legal lo ha dado Reino Unido, que empezará a regular la circulación de los vehículos equipados con ALKS por las carreteras del país.

Diseñado para usarse con tráfico lento, su uso se permitirá a una velocidad máxima de 60 km/h, tal y como establece la ONU. Puede que a finales de este mismo año.

Este sistema, cercano a un nivel 3 SAE, permite que un vehículo conduzca de forma autónoma dentro de un solo carril y controle los movimientos laterales y longitudinales, mientras mantiene la capacidad de devolver el control al conductor cuando sea necesario.

Sin duda una buena noticia, teniendo en cuenta que la normativa europea aún no permite que sea el propio vehículo el que proceda a efectuar un cambio de carril: será el propio conductor el que indique su intención de hacerlo a través del intermitente, y bajo un tiempo determinado.

En Europa, los coches Tesla tampoco reconocen semáforos, no hasta el hardware 3.0 y el paquete (mal) llamado ‘Full- Self Driving’ (FSD), un extra de 7.500 euros. En esta actualización el sistema sí reconoce que está ante un semáforo o un Stop, pero el conductor deberá enseñar a la máquina, a través del acelerador y el freno, si está en rojo o en verde.

La normativa europea tampoco permite activar la opción de ir a buscar al dueño de forma autónoma con el modo Smart Summon. Y el Autopilot ‘en todo su esplendor’ solo funciona en autovías y autopistas.

Un hueco en blanco en España

Y es que España estamos muy verdes. Desde el Ejecutivo central y la DGT se habla de proyectos de cooperación con Francia, de ensayos, de investigación y sobre todo de desarrollo de los corredores 5G para 2025, pero sin nada tangible.

La Ley establece que el conductor es el único responsable del vehículo durante la conducción, por lo que su uso está regulado hasta un nivel 3, como máximo. Y tampoco queda claro.

El avance más significativo en España tuvo lugar en 2015, cuando la DGT emitió una instrucción que permitía las pruebas con vehículos autónomos por carreteras con tráfico.

Pero entonces, ¿qué se puede hacer con el hardware de Tesla en España?

Cuando el Autopilot es “una inversión de futuro”

Sergio cree que el Autopilot es una inversión de futuro. Tiene un Tesla Model 3 del 2021 con la versión de software 2021.4.12.2 y equipado con el paquete FSD, el mayor de los tres niveles de Autopilot disponibles (está el Standard, el Enhance Autopilot y el Full-Self Driving).

Este último sistema, además del Autopilot de serie, es capaz de navegar en modo Autopilot, hacer cambios de carril y cuenta con el modo Smart Summon, que en España solo se puede utilizar para aparcar de forma autónoma.

Este reciente propietario hace uso del sistema de conducción semiautónoma de Tesla en autovía: “Te mantiene en el carril, mantiene la distancia de seguridad con el vehículo que te precede y puede realizar adelantamientos pero solo si tu confirmas con el intermitente”.

Esta es una de las grandes diferencias respecto a EEUU: el coche aún no tiene permiso para valorar si es conveniente cambiar de carril. No obstante, este usuario describe los adelantamientos como “fluidos” y considera que el coche tiene un comportamiento “natural y humano”.

“Además el sistema te pide cada 10 segundos que muevas ligeramente el volante, aunque la postura más típica de conducción de un Tesla con Autopilot es manteniendo la mano izquierda en el volante a las 7, reposando sobre la pierna, lo cual hace que siempre vayas sujetando el volante, en una postura relajada, y no pide que lo muevas cada 10 segundos”, nos explica Sergio.

A pesar de las limitaciones, Sergio considera que el sistema funciona, y reconoce que incluso le ha salvado de una reciente colisión en cadena:  “Aunque al principio da reparo darle el control al coche, rápidamente te das cuenta de que ve las cosas antes que tu, y es capaz de adelantarse a tus movimientos”

En Europa también se limita el grado de giro del volante, y a partir de cierto ángulo, avisa al conductor para tome el control. “Es cierto que existe algún frenazo fantasma,que te puede dar un pequeño susto (más que un frenazo es una desaceleración porque ve algo que no existe) aunque particularmente solo me ha pasado un par de veces”, reconoce Sergio.

Con todo esto sobre la mesa, nos preguntamos hasta qué punto merece la pena adquirir un paquete FSD de Tesla en España. La respuesta es clara: “Hoy por hoy diría que no y que es un acto de fe, una especie de apuesta de futuro”, admite.

Y es que a medida que la legislación permita desplegar las alas a estos sistemas, aquellos que han apostado por ellos serán los primeros en probarlos.

Álvaro Gutiérrez también confía en las posibilidades de otorgar de forma parcial el control a una máquina. Tiene un Tesla Model 3 Standard Range Plus desde octubre de 2020 equipado con el hardware 3.0.

Para este usuario habitual, la versión estándar del Autopilot “funciona muy bien cuando la carretera es buena”. No obstante, prefiere tomar él el control cuando hay demasiados camiones, sobre todo al adelantar en curvas, explica.

“Para mi gusto hay veces que se acerca demasiado a las líneas al tomar las curvas”. Tampoco cede el paso si alguien pone el intermitente o alguien se quiere incorporar a la carretera. Recordemos que es sólo autogiro y control de crucero.

En autopistas es donde más partido le saca: a pesar de tener que estar pendiente en todo momento, a Álvaro le supone mucho menos estrés. “Y lo mejor es que esto no hará más que ir mejorando con el paso del tiempo”, nos cuenta. Ahora mismo es “cuando peor lo va a hacer“.

En cuanto al EA, según este propietario, le queda mucho por pulir, sobre todo en cuanto al aparcamiento autónomo, por realizar las maniobras algo deprisa y dejar el coche demasiado alejado de la acera.

Para este propietario el modo Navegar en Piloto Automático es el talón de Aquiles del sistema: aunque efectúa de forma correcta el cambio de carril, previa confirmación del conductor, falla cuando debe adaptarse a la velocidad de la vía de forma progresiva

“Le queda mucho por pulir”, sentencia.

Un sistema ‘Full-Self Driving’ que en España sirve de poco

Tanausú Guglieri coindice con Álvaro: el Autopilot cumple con sus funciones básicas, pero el modo Navigate en Europa no es eficaz.

Tiene, desde 2019 un Model 3 Longe Range Dual Motor con paquete FSD y una versión de hardware 2.5, a la espera de realizar el retrofit a 3.0.

Tras conducir con el modelo más asequible de Tesla durante 73.000 km, este propietario usa de forma frecuente el nivel 2 de autonomía de Tesla: aunque necesita mejorar, y lo hace con cada actualización Over The Air, “va muy bien”, explica.

“Normalmente no uso el Navigate; para cambiar de carril hay que poner el intermitente ya que no lo hace de forma automática como en EEUU. Para mi es lo mismo usar el Autopilot que el Navigate AP, ya que en cuanto el coche coge una salida de la autovía tienes que tomar el control del mismo”, relata.

Guglieri considera que el cambio de carril podría efectuarse de forma más rápida, sobre todo con tráfico denso, mientras que esos ‘objetos fantasma’ que a veces captan las cámaras y sensores pueden dar algún que otro susto al reducir bruscamente la velocidad.

Respecto al modo Summon, este cliente de Tesla considera que en España solo es útil para desaparcar cuando han aparcado demasiado cerca, ya que está capado a unos pocos metros del coche.

“Creo que si no liberan las restricciones en Europa, no merecerá la pena el FSD”, sentencia.

Limitaciones legales que se vuelven peligroso al coche autónomo

Rubén José Vencín es propietario de un Tesla Model 3 Long Range Dual Motor desde marzo de 2019, cuando Tesla presentó el nuevo hardware 3.0. Por entonces, el paquete FSD tenía un coste de 9.000 euros

Tras una actualización OTA, pudo empezar a experimentar las bondades del FSD:

“En Europa, el Autopilot tiene muchas cosas limitadas, y algunas de ellas lo convierten en peligroso. Por ejemplo, no le permite tomar curvas si se pasan de cierto grado, por lo que al forzar el volante para girar, el sistema de desactiva y puedes llegar a salirte del carril”.

De hecho, el autogiro no siempre está disponible, y si lo está se comporta de forma diferente según la condición de la carretera y llegando a limitar la velocidad de crucero máxima permitida.

Otro punto interesante que destaca este propietario se basa en el choque entre la conducción humana y la autónoma. Recordemos aquel vehículo de Waymo que, en modo autónomo, tuvo que desistir de incorporarse a una autopista porque los escenarios que se le presentaban no eran ‘seguros’ para la máquina.

Self driving #Waymo car tried merging onto the highway, missed multiple opportunities (programmed defensive driving?), then rerouted to exit after failing 😂😂 pic.twitter.com/qvDw6sEPmd

— Nitin Gupta (@nitguptaa) April 29, 2018

De haber habido una persona conduciendo que veía que se iba a pasar la salida, probablemente habría dado un volantazo y se habría incorporado. He aquí la paradoja del coche autónomo: para convivir entre humanos deben ser más como ellos; es decir, más imperfectos.

Con el Autoiplot de Tesla ocurre lo mismo: la legislación establece un tiempo determinado antes de iniciar la maniobra de cambio de carril; si no ve el escenario claro, desiste.

Los tiempos para adelantar también están limitados en Europa, a diferencia de EEUU con el modo Navigate on Autopilot.

Algo que sí utiliza a diario Rubén es el modo Summon normal, que aunque en Europa te obligue a estar cerca del coche, le resulta útil para aparcarlo en el garaje.

Para este propietario de un Model 3 el sistema de conducción semiautónoma de Tesla le es de gran ayuda, pero se muestra reticente ante las promesas de Elon Musk de conseguir la conducción autónoma total: “Lo veo imposible”, reconoce.

“Por mi experiencia personal con el Autopilot, y yo que hago muchos kilómetros, te puedo decir que es de las mejores cosas que hay y no me arrepiento de haber pagado lo que vale aunque tenga tantas limitaciones en Europa”, zanja este propietario.

Lo que vemos en EEUU, en Europa es impensable

Saúl López es divulgador de la esfera de la electromovilidad,  vicepresidente del Club Tesla España y propietario de un Tesla Model 3 Performance desde febrero de 2019.

Actualmente cuenta con la versión 2.5 del hardware, y está a la espera de una actualización gratuita 3.0, ya que adquirió el paquete FSD. Lo usa principalmente en autopista, ya que en Europa aún no es posible usarlo en ciudad:

“No lo uso en ciudad. Lo que vemos en EEUU con los beta testers [apenas tienen que intervenir durante la ruta] en Europa es impensable puesto que la normativa no lo permite. En ciudad conduzco yo, ya que la máquina no puede hacerlo aún por mi”, nos explica.

Donde sí lo usa de forma intensiva es en autopista:

“En un viaje de 1.200 kilómetros intervengo en 20 o 50 km. Con el paquete FSD el coche lo hace todo, pero hay que mantener las manos en el volante y dar la orden con el intermitente de cuándo cambiar de carril”.

No obstante, Saúl reconoce que no es un sistema perfecto, aunque el fallo que da ocurre cada 200 kilómetros y al tratarse de una máquina, le exigiremos la perfección: “Los fallos que permitimos en la conducción humana no los toleramos en la máquina”, dice.

Respecto al marco legal, la opinión de este experto es clara: es limitante. Y saca a relucir el principal problema que presenta la maniobra de cambio de carril: la ley no permite al sistema hacerlo de forma efectiva:

“El sistema tiene 10 segundos para completar la maniobra, sin embargo, una vez que se activa el intermitente, el coche tiene que empezar la maniobra entre el segundo tres y el segundo cinco, no antes ni después, restando flexibilidad”.

Esto implica que con tráfico se anula, pareciendo torpe en el cambio de carril. Algo que no ocurre en EEUU, que según este experto, se hace de forma más natural.

Respecto a la normativa de la ONU que limita el funcionamiento de los Sistemas Automáticos de Mantenimiento de Carril hasta los 60 km/h, Saul pone sobre la mesa el hecho de que ya se está haciendo responsable a la máquina de la conducción:

“El conductor es responsable en todo momento, pero la normativa de la ONU implica que, hasta los 60 km/h, es la máquina la responsable. Una vez rebasado ese límite la responsabilidad volverá al conductor, pero ya estamos en un escenario en el que teóricamente la máquina podría conducir de forma segura sin necesidad de prestar atención a la carretera”.

“Es un gran paso adelante”, zanja.

Cuando la tecnología autónoma te salva de un par de sustos

Aland Bru tiene un Model S de 2016 con la versión más temprana del Autopilot. Hace al día unos 90 km, de ellos 80 son de autovía y en ellos prácticamente lo tiene activado permanentemente.

La función que más utiliza es el mantenimiento de carril: el sistema se encarga de la tarea, pero pide una señal por parte del conductor para cerciorarse de que está atento.

De lo contrario, el sistema emite unas advertencias sonoras y visuales, y sin reacción acaba activando las luces de emergencia y parando. Bru también hace uso de la vigilancia de las señales de velocidad y de la adaptación automática a la misma en algunas vías.

“Aún con Autopilot desconectado el sistema sigue vigilante y en dos ocasiones ha tomado el control del vehículo y me ha devuelto al centro de mi carril tras sendos despistes”, detalla este propietario.

Respecto a la legislación, la sensación es la misma que la del resto de proipetarios: “En Europa son más restrictivos y ciertas funciones no están activadas, espero que en un futuro cercano podamos gozar de ellas”.

Estamos así en un escenario en el que la tecnología avanza más rápido que la legislación, enfrentándose no solo a las limitaciones legales, sino a la excesiva confianza de aquellos que piensan que hoy en día existen coches en los que poder echar una cabezadita al volante durante el trayecto.

Tecnología, legislación y sentido común deberán ir de la mano para que el coche autónomo sea una realidad.

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La noticia

El coche autónomo es un acto de fe tal y como están las cosas, y las leyes de España tienen la culpa

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Victoria Fuentes

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