Medio siglo de SEAT 1430. La evolución de motores, a prueba entre el SEAT Fura Crono y los Arona, Ateca, Tarraco, Ibiza o León

En 1969 nace el SEAT 1430, el primer modelo que monta un motor de 1.438 cc dispuesto a dar mucha caña a otros de coches de la marca: el 131 L, el 124 D Especial, el Sport 1430, el 128, el Ritmo 75, el Ronda 75 y el Fura Crono se beneficiaron de aquel poderoso propulsor. ¿O acaso pensabas que lo de compartir motores entre modelos era algo de ahora?

Medio siglo más tarde, el motor 1.5 TSI de 150 CV sirve a SEAT para recordar la evolución de los motores de gasolina en 50 años de producción sin renunciar a ciertos valores básicos como son la elasticidad y la versatilidad. Y cuentan con él ya cinco modelos que presentan distintos niveles de exigencia: los SUV Arona, Ateca y Tarraco, el subcompacto Ibiza y el compacto León.

Y para ilustrar esta evolución, nada mejor que probar un SEAT Fura Crono entre tantos coches actuales de la marca para ser conscientes del paso del tiempo… y de las paradójicas similitudes entre unos y otros motores.

Aunque antes que nada, y para arrancar de repente con el cliché sobre el paso del tiempo, resulta conveniente volver a aquellos lejanos tiempos gracias al extraño spot con el que se vendió el SEAT 1430 en el año de su estreno: 1969.

SEAT 1430: un solo motor para todos

Hoy en día estamos acostumbrados a ver unos mismos motores aprovechados en gamas completas de coches. Los motores ya se diseñan así expresamente, para ahorrar costes de diseño, de producción, de logística… En 1969, el motor 1430 de SEAT se utilizó en ocho modelos diferentes, con diversas versiones.

En aquella época el SEAT 124 era una berlina sin competencia en el mercado interior. Sólo se enfrentaba a coches como el Peugeot 404, el Ford Taunus, el Opel Ascona, el SAAB 99 o el Austin Maxi. Todos ellos entraban en nuestro país bajo estrictos cupos de importación, y pisaban España estando ya vendidos.

Aun así, la marca quiso superar a su SEAT 124, que databa del año anterior. De esta manera, con un nuevo motor de 1.438 cc, denominó SEAT 1430 lo que no era más que un 124 evolucionado. Más tarde recuperaría esta icónica denominación heredada de FIAT con el SEAT 124 D Especial, usando la base del 1430 pero con menos equipamiento, para posicionarlo por debajo del SEAT 131.

Potenciado inicialmente en 70 CV, en cuatro años el motor 1430 experimentó una primera remodelación para extraerle 5 CV más, y luego 2 CV más hasta conseguir 77 CV, la máxima potencia que tuvo este propulsor, con el que la trayectoria de SEAT marcó un antes y un después.

Aunque estos números hoy puedan sacar ciertas sonrisitas condescendientes a algunos, conviene recordar que un solo caballo de vapor es una potencia que consiste en levantar un peso de 75 kg hasta una altura de un metro en un solo segundo. No era poca cosa, en realidad, y menos aún en aquella época.

En principio, el motor era el mismo Otto tetracilíndrico de 1.197 cc que montaba el SEAT 124, pero al que se le aumentó el diámetro de los cilindros hasta los 80 mm para una carrera de 71,5 mm, con una relación de compresión de 9:1.

Como dato curioso, tenemos que las carrocerías diseñadas por FIAT y que SEAT fabricaba bajo licencia nunca estuvieron pensadas para albergar un motor como este, motivo por el cual fue necesario inclinarlo 20 grados sobre su eje en el caso de los SEAT 1430 y SEAT 124 D Especial, y 17 grados en el caso del SEAT 128 1430 y también del SEAT Sport 1430 “Bocanegra”, que fue el primer coche desarrollado completamente por SEAT.

Alimentado por carburadores Bressel o Weber 32 DHS de doble cuerpo, según la versión, al disponer de un mayor diámetro en los cilindros el motor pudo contar con válvulas de mayor diámetro también. Estas iban en cabeza, mientras que el árbol de levas se situaba en posición lateral.

Así, el motor 1430 podía desarrollar mayor potencia y elasticidad, con una buena respuesta en bajos regímenes, lo que redundaba en consumos más contenidos, y todo ello sin sufrir sobrecalentamientos como le había sucedido a los primeros motores de la marca. SEAT incorporó con el motor 1430 el concepto de fiabilidad.

En 1973 se presentó el SEAT 1430 Especial 1.600, conocido como “FU” por el código de identificación de su bastidor. Este modelo ya montaba un nuevo motor de 1.592 cc y 95 CV de potencia, con doble árbol de levas. Y en 1974, el SEAT 1430 Especial 1.800 (“FU-10”) permitió a la marca homologar su versión de competición. Este nuevo motor tenía 1.756 cc y desarrollaba 118 CV de potencia.

Todos los usos del motor 1430 de SEAT

El motor 1430 se empleó en coches muy dispares, aunque todos ellos tocados por el denominador común de la deportividad, dejando de lado las notas de diseño que caracterizó a cada modelo, que se fabricaron bajo licencia FIAT hasta llegar al SEAT Ritmo, el último de los italianos. El SEAT Ronda fue el relevo del SEAT Ritmo, y el SEAT Fura Crono fue el último SEAT a la venta con motor 1430.

Cuestiones estéticas aparte, prácticamente cada modelo de los que usaron este motor llegó con interesantes novedades. Así, el SEAT 1430 aportó servofreno y frenos de disco en las cuatro ruedas, y el SEAT 131 L implementó una arquitectura del sistema eléctrico totalmente centralizada y organizada, mientras que el SEAT 124 D Especial incorporó la caja de cinco velocidades.

Por su parte, el SEAT Sport 1430, conocido como “Bocanegra” por su distintivo parachoques de poliuretano en color negro, aportó una elevada dosis de deportividad. Suspensión McPherson delante y ballesta transversal a modo de estabilizador detrás, asegurando la firmeza sobre el terreno, y un motor inclinado que contaba con un cárter de aceite tabicado para garantizar el correcto funcionamiento de la bomba incluso en carreteras reviradas, eran algunos de los atributos que caracterizaban a este singular compacto deportivo.

El SEAT Ritmo se benefició de la irrupción de la informática en el diseño de automóviles, así que se pudo mejorar como nunca el cuidado de la carrocería en aspectos como el aislamiento acústico o el tratamiento contra la corrosión.

Siguiendo su estela, el SEAT Ronda fue el primer modelo de SEAT como marca independiente, y por eso estrenó el logotipo que enfatizaba la “S” prescindiendo de las siglas que imitaban la denominación FIAT. También estrenó un dispositivo que en aquel momento era tan futurista como la tipografía usada para escribir su nombre: el ordenador de consumo, que permitía conocer el gasto de carburante.

Finalmente, el SEAT Fura Crono cerró la saga de los motores 1430 utilizando este propulsor en un coche pequeño que no era más que un SEAT 127. Sólo 760 kg de masa en vacío para 75 CV de potencia máxima que sirvió de base para una competición monomarca: la Copa Fura Crono de circuitos, de la cual se celebraron tres ediciones entre 1983 y 1985.

En la siguiente galería podemos ver 49 fotos históricas de los diferentes modelos de SEAT que montaron el motor 1430. Por orden, tenemos:

1. SEAT 1430
2. SEAT 124 D Especial 5 velocidades
3. SEAT 128 1430
4. SEAT 131 L
5. SEAT Sport 1430 Bocanegra
6. SEAT Ritmo 75
7. SEAT Ronda 75
8. SEAT Fura Crono

Por cierto, que tiene su encanto recuperar a un joven Carlos Sainz (padre, claro) como piloto probador de SEAT, a los mandos de uno de los coches fotografiados.

SEAT 1430, en el origen de la deportividad

Además de los modelos comercializados, SEAT creó en 1970 la Fórmula 1430, el primer campeonato de promoción de monoplazas en España. La primera carrera se corrió en el Circuito del Jarama en 1971, y contó con 27 participantes.

Motor 1430, caja de cambios del SEAT 600, motor central trasero y carrocerías de Selex, Lince, Cordobán, Hispakart o Etco, entre otros. A los mandos, pilotos icónicos como Cañellas, Villacieros, Canomanuel, Nogués, Molons, Zapico, Bäbler, Juncosa, “Correcaminos”, De Villota, Martín Cantero, Sasiambarrena, García Galiano o Fermín Vélez.

Los bólidos de la Fórmula 1430 utilizaban la versión de 75 CV para 420 kg de tara, lo que situaba su relación masa/potencia en unos nada despreciables 5,6 kg/CV. O, expresado en una notación más actual, aquellos bichillos de la Fórmula 1430 presentaban una relación potencia/masa de 0,13 kW/kg.

¿Y por qué fue importante la Fórmula 1430? Sencillamente, porque con ella nació el departamento de Vehículos Especiales en la fábrica de SEAT de Zona Franca, que con el tiempo sería SEAT Competición, CUPRA Racing y SEAT Sport. Si hoy en día hay FR, CUPRA y demás, es gracias al motor 1430 y a los usos deportivos y de competición que le dieron en SEAT.

El motor 1430 se utilizó en otras categorías de competición. La más destacada fue la ya mencionada Copa Fura Crono, que puso el broche de oro a la evolución de un motor que dio sentido a las primeras berlinas deportivas de SEAT.

Motor SEAT 1.5 TSI 150 CV: lo mismo te mueve un Ibiza que un Tarraco

Dando un salto hasta el presente, encontramos que el motor 1.5 TSI de 150 CV busca recuperar esa elasticidad y esa versatilidad que tenía el motor 1430. Lo montan el SEAT Ibiza de última generación, el Arona, el León, el Ateca y el Tarraco. Es decir, modelos de naturaleza muy diferente y con distintas masas.

Esto hace necesario que el motor se pueda asociar a varios tipos de transmisión, tanto manuales de seis velocidades como automáticas DSG de siete. En su día, el motor 1430 se debatía entre los omnipresentes cambios de cuatro velocidades y las modernas transmisiones de cinco relaciones.

Así, el mismo motor 1.5 TSI 150 CV se ofrece en el SEAT Arona, un SUV urbano de 1.224 kg, que en el compacto SEAT León, con una tara que parte de los 1.243 kg, que en el SUV compacto SEAT Ateca, desde 1.355 kg, o en el SEAT Tarraco, el SUV más grande de la casa, cuya tara arranca en los 1.599 kg.

Este motor de cuatro cilindros de gasolina 1.5 TSI de 150 CV tiene el bloque, la culata y la tapa de la culata fabricados en fundición en aluminio. Desarrolla su máxima potencia entre las 5.000 y las 6.000 rpm, y el par motor máximo, de 250 Nm, lo alcanza entre 1.500 y 3.500 rpm, con una relación de compresión de 10,5:1.

La gracia de un motor que tiene un empuje tan alto en bajos y medios regímenes consiste en que se puede utilizar en diferentes tipos de vehículo con menos cambios de marcha y, por tanto, contribuyendo a la contención de consumos.

Por otra parte, este motor de ciclo Otto está preparado para poder funcionar también en ciclo Miller, manteniendo las válvulas de admisión abiertas más tiempo durante la compresión, de manera que aumenta la sobrealimentación del motor, redundando en un comportamiento más eficiente. También por esta razón el motor 1.5 TSI guarda una relación diámetro/carrera a la inversa de lo que sucedía en el motor 1430 (80 x 71,5 mm en el 1430, 74,5 x 85,7 mm en el TSI).

Si en el motor 1430 el aumento del diámetro de las ocho válvulas fue crucial para superar a su predecesor, en el 1.5 TSI dos árboles de levas incluidas en la culata accionan las 16 válvulas, mientras que el colector del escape va integrado, lo que favorece la formación de la mezcla y facilita la expulsión de los gases de escape.

Además, son menores las fricciones en la cámara de combustión, debido al proceso Atmospheric Plasma Spraying, que aplica una fina capa de material férrico en estado de plasma en las camisas de los cilindros, donde se van quedando pequeñas gotas de aceite, reduciendo la condensación y el consumo de lubricante, aumentando la robustez y mejorando la disipación del calor.

Este motor lo montan, por ejemplo, un 37 % de los SEAT Tarraco fabricados, correspondientes a la versión de acceso, un 35,5 % de los Ateca, un 15,2 % de los SEAT León, mientras que un 14,3 % montan el mismo bloque 1.5 TSI, pero de 130 CV, y un 3 % en el caso de los Arona. En 2017, 101.000 unidades de toda SEAT montaron motores 1.5 TSI, ya fueran de 150 o de 130 CV.

Y para poder apreciar mejor cuál ha sido la evolución desde que en 1969 SEAT sacó a la calle el primer coche con motor 1430, como acto de superación de sus motores anteriores, dando pie al nacimiento de las berlinas deportivas de la marca, nada mejor que volver al pasado. Y lo haremos con un coche muy especial después de comparar visualmente el SEAT 1430 con el actual SEAT León.

Ay, cómo hemos cambiado…

¿O quizás no tanto?

El último 1430: SEAT Fura Crono, a prueba

Las últimas unidades del SEAT Fura Crono se comercializaron a principios de 1985, de manera que este fue el último SEAT en venderse con el motor 1430. Fue una verdadera máquina en su día. Fabricado sobre la idea del SEAT 127, se le ampliaron las vías y se calzó con neumáticos mucho más prestacionales para poder aprovechar el potencial del 1430 de 75 CV.

Corría el año 1982, y mientras la movida madrileña iba despertando a la capital de su largo letargo, mientras España entera daba la bienvenida en Valencia al Mundial de Fútbol con Naranjito, mientras en la Moncloa el PSOE irrumpía por primera vez en la corta historia de la democracia posfranquista, en Barcelona nacía el primer utilitario deportivo de SEAT.

Esa era la época.

Y nosotros nos ponemos a los mandos del SEAT Fura Crono siguiendo una maravillosa ruta por la Alcarria, por carreteras desiertas que parecieron quedarse en los tiempos de los coches que probamos. Partimos de Hueva, un pueblecito de la provincia de Guadalajara que en 2018 tenía censados 130 habitantes, para recalar en Fuentenovilla, una población vecina que contaba con 526 habitantes en el mismo año, y luego volver de nuevo al punto de origen.

De fondo suenan grillos. No hay nadie por aquí, salvo la gente de SEAT.

Al montar en el SEAT Fura Crono, 1982 se me echa encima. Y el techo del coche, también. No le busques muchos reglajes al asiento, porque quitando la carrera longitudinal de la banqueta y la reclinación del respaldo, poco más vas a tener.

Y no hace mucha falta que te regles los retrovisores. Total, el espejo interior vibra más que el cigüeñal de un Volks-Wagen de 1949, y en cuanto al espejo derecho… ah, sí, que no existe. Si ni siquiera hoy en día es obligatorio, imagínate tú en 1982.

En general, no le busques muchas explicaciones a la ergonomía del puesto de conducción. Si te parece que el pedalier está exageradamente situado a la derecha, no son sensaciones tuyas: es que lo está. Y ojo cuando tengas que poner primera y segunda, que te rascarás la pierna de forma ineludible.

Eso sí, el pedal de freno y el inclinado y cercano pedal del acelerador están pidiendo punta-tacón a gritos. Y sin necesidad de hacer cosas raras con el pie.

Justo antes de salir, los responsables de SEAT advierten a los compañeros que llevan un par de unidades en concreto: “Id con cuidado, que esos motores están en rodaje”. Al lector que sea insultantemente joven, esa palabra (“rodaje”) quizá sólo le suene de las películas y de Hollywood, pero hubo un tiempo en el que los coches se entregaban con un minucioso programa de rodaje del motor que había que cumplir de forma escrupulosa.

Tan importante era no forzar la máquina, tan importante era rodar el motor, que en SEAT hasta le ponían una pegatina al parabrisas donde indicaban hasta qué velocidad se podía estirar el motor en cada marcha, en función de los kilómetros que hubiera recorrido el coche desde su salida de fábrica.

Pero no será nuestro caso. De hecho, uno de los responsables de mantenimiento de estos clásicos pertenecientes a SEAT Coches Históricos nos cuenta por lo bajini que llevamos el mejor de los que hay ahí, así que nada… a pisarle sin piedad. Pero con cuidado, que los años no pasan en balde.

Así que salimos de Hueva sin que nadie sea testigo de nuestros movimientos. Tiro de estrangulador porque el ralentí anda un poco bajo, me deslizo cuesta abajo y pronto veo que deberé pisar con ganas los frenos si espero que el SEAT Fura Crono quite velocidad. Voy acelerando, cambiando… y enseguida me doy cuenta de que, efectivamente, tengo una pequeña gran máquina en mis manos.

Sorprende un comportamiento tan dinámico en una pequeña caja de zapatos como esta. En aceleraciones es vigoroso, aunque la caja está algo tocada y meter quinta resulta algo complicado. Los de mantenimiento me cuentan que tiene pinta de ser algo del varillaje, y que lo tienen pendiente de revisión. En frenadas… mejor pedirle las cosas con tiempo.

Uno de los puntos más llamativos de este Fura Crono, visto con ojos de hoy, es la precisión que tiene la dirección. Por supuesto, hablamos de dirección resistida, algo que tampoco es especialmente problemático en un coche de 760 kg de masa en vacío, y de dirección realmente informativa, otro concepto que los años y las asistencias eléctricas mal llevadas se han encargado de borrar.

Pero habíamos venido a hablar de motores, y es aquí donde el 1430 se revela muy elástico. Puedo hacer prácticamente lo que quiera con este bichillo, triscando por las montañas de la zona, y el motor aguanta de forma campechana. Presenta un comportamiento muy honesto y fiel, de esos que enamoran al primer pisotón. Y si hay que hacerle gritar un poco, pues se le hace gritar y no pasa nada.

Así pasamos el rato enlazando zonas de curvas con tramos rectilíneos, y poco a poco se va apoderando de mí aquella sensación de deportividad de la vieja escuela, de cuando agradecías que el carburador mezclara a niveles de estequeometría loca, de cuando agradecías que la dirección guiara el coche, de cuando agradecías que la suspensión te aguantara en el sitio, de cuando agradecías que los frenos funcionaran. Bueno, eso último más o menos.

Hoy hemos perdido buena parte de esas sensaciones, pero nos queda la tranquilidad de que los coches van todos más o menos bien. Podemos ser algo más finos en nuestros juicios y aseveraciones, pero partimos de bases tecnológicas que están a años luz de lo que teníamos cuando yo era un chaval y la movida madrileña y Felipe González y Naranjito lo petaban a la de tres.

Llegamos a Fuentenovilla y paramos en la Plaza Mayor del pueblo. Allí nos espera un grupo de señoras que están pasando revista a los coches. Los han visto en días anteriores y aún les queda algún otro grupo de periodistas por ver. No entienden muy bien de qué va la cosa, pero les alegra ver tantos coches de la marca SEAT. “Sí, señora, todos lo son. Mire, ese que he dejado yo ahí es de 1982”. Yo, como siempre, de cascorroteo a la que veo a alguien con ganas de hablar.

Le cedo mi puesto a mi querido colega Néstor Abarca, de coches.net, que llega a las mismas conclusiones que un servidor acerca del comportamiento dinámico del SEAT Fura Crono… y acerca de todo lo relativo a la ergonomía que antaño soportábamos y que hoy nos parece, como mínimo, discutible. Atención al encaje de Néstor en el habitáculo del Fura Crono…

Y nada, que lo pasado, pasado está. Hoy en día toca buscar que los coches sean más seguros y menos contaminantes. Por el bien de todos.

De vuelta al presente: SEAT 1.5 TSI 150 CV

En el desarrollo del evento organizado por SEAT, para llegar hasta el punto de inicio de la ruta preparada para los clásicos de la marca utilizo un SEAT Arona FR a la ida, y un SEAT León FR a la vuelta. Y lo cierto es que, con todas sus diferencias en cuanto a comportamiento dinámico, ambos me ofrecen esa sensación de elasticidad que realmente tiene el motor 1.5 TSI de 150 CV.

Sin embargo, y obviando los puntos más evidentes, se nota un punto de diferencia básico entre un motor como el 1430 y uno como el 1.5 TSI. Hoy en día los motores se preparan para que tiren del carro, sobre todo en aceleraciones cortas, cuando hay que reanudar la marcha en ciudad, por ejemplo. No tiene ya sentido exprimir el motor hasta la zona roja, y por eso los motores se perciben algo más pasivos ahí.

El motor 1.5 TSI 150 CV de SEAT no es una excepción. Con unas cajas de cambio bien acompasadas con estos motores, con unas transmisiones automáticas de accionamiento rápido, ¿quién necesita llevar el tacómetro hasta arriba?

Quizá por eso, de vez en cuando viene bien volver a sacarle el polvo a estos viejos clásicos y ponerlos a funcionar por carreteritas que apenas frecuenta nadie. Quizá por eso, estos ancianos no deberían desaparecer nunca. Forman parte de nuestro patrimonio industrial y cultural, y resultan muy útiles para apreciar cuál ha sido nuestro salto evolutivo, no sólo en lo tecnológico sino también en lo social.

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La noticia

Medio siglo de SEAT 1430. La evolución de motores, a prueba entre el SEAT Fura Crono y los Arona, Ateca, Tarraco, Ibiza o León

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Josep Camós

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