Probamos el Porsche 911 Turbo S, el superdeportivo de 650 CV que sirve para absolutamente todo

Por el momento la versión más alta, prestacional y potente del coche deportivo por excelencia, el Porsche 911, es esta versión que hoy probamos llamada Porsche 911 Turbo S. Te contamos cuales son las sensaciones al volante de este superdeportivo de 650 que es perfecto para viajar a ritmos inauditos y a su vez es extremadamente eficaz y rápido en curvas.

Es difícil encontrar a alguien que critique el diseño del Porsche 911 de la generación actual 992. A pesar del notable aumento de tamaño tanto a lo ancho como a lo largo que ha sufrido este modelo, la línea de diseño seguida por el 911 parece haber dado en el clavo.

En Motorpasión

El Porsche 911 dominando el viento, en vídeo: así funciona la aerodinámica del 911 Turbo más potente de la historia

Siendo fiel a las ópticas delanteras redondas y adoptando una trasera con más anchura y presencia que nunca, el 911 actual es un auténtico rompecorazones, pero lo es más si cabe en esta versión Turbo S, que llegó al mercado antes que el Turbo como octava generación de este mito de las altas prestaciones.

Turbo de verdad desde 1975

Desde 1975, el apellido Turbo unido al Porsche 911 ha sido sinónimo de las más altas prestaciones, y aunque desde la generación 996 han nacido otros 911 de planteamiento muy deportivo como los GT3 y GT3 RS, un 911 Turbo siempre será un 911 Turbo.

No en vano, de las ocho generaciones del 911 Turbo se han vendido hasta la fecha más de 100.000 unidades, representando así casi un 10% de las unidades totales de este modelo. Por eso y por las alucinantes prestaciones que prometía el nuevo 992 Turbo S con sus 650 CV, había más ganas que nunca de ponerse al volante de este misil.

El Porsche 911 Turbo S ha crecido en el eje delantero 4,5 centímetros a lo ancho respecto a la anterior generación. En la parte posterior, donde siempre la anchura ha sido el principal atributo que marcaba a los 911 Turbo, gana otros dos 2 centímetros extra hasta los 1,9 metros de ancho. Se ve notablemente más ancho y plano al mismo tiempo que sus antecesores.

El faldón delantero está rediseñado respecto al de los Carrera y cuenta con una toma de aire de mayor tamaño. En esa superficie negra se albergan las ópticas diurnas LED, que están ahora divididas en dos franjas horizontales. En esa misma toma de aire están las láminas activas que se abren o se cierran como parte del paquete de aerodinámica activa.

Las aletas posteriores siguen contando con tomas de aire integradas que permiten canalizar aire hacia su polivalente y versátil motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros.

Las llantas son de diferente diámetro en cada eje por primera vez en un Turbo, siguiendo con la línea iniciada en los Carrera. Así en el eje delantero son de 20 pulgadas y en el posterior de 21 pulgadas, con diseño de cinco radios dobles en color plata con garganta en color negro y tuerca de apriete central.

Llantas que en si mismas son un auténtico espectáculo, ya que al contar con un diseño tan abierto, dejan ver perfectamente el descomunal equipo de frenos carbono cerámicos de serie en esta versión Turbo S, con sus pinzas de 10 pistones en el eje delantero pintadas en color amarillo para diferenciarlas de las pinzas normales que llevará el Turbo “a secas”.

Aerodinámica de carreras

Mejorar el comportamiento del anterior Porsche 911 Turbo de la generación 991 que probamos en 2014 parecía misión imposible, pero lo han vuelto a lograr. Han sido varios los aspectos técnicos que se han desarrollado y aplicado a este, pero es la aerodinámica activa el elemento más destacado y que más influye en el intachable comportamiento de este nuevo coche.

El primer Porsche 911 con alerón retráctil fue el 964 en su versión Carrera 4. En los 911 Turbo, el gigantesco alerón fijo trasero dio paso a uno activo en la generación 996 y ese concepto de adaptar la aerodinámica a las circunstancias, se ha seguido desarrollando hasta alcanzar su punto culmen con este modelo que hoy nos ocupa.

El alerón del 992 Turbo S cuenta con un 8% más de superficie efectiva a pesar de ser 440 gramos más ligero que el de su antecesor. Además, tiene un montón de posiciones diferentes para adaptarse a las circunstancias y trabaja en estrecha colaboración con las rejillas de aire delanteras y el labio interior del faldón delantero, con apertura variable por segmentos.

Dependiendo del modo de conducción seleccionado a través del mando giratorio del volante, el alerón se comporta de una forma o de otra hasta obtener un sinfín de opciones.

Si circulamos en modo Normal seleccionado, se busca el equilibrio entre la eficiencia y la estabilidad, por lo que el alerón se queda en la posición más cerrada mientras que las láminas de la toma de aire delantera se van abriendo y cerrando entre los 70 y los 170 km/h.

Si nos vamos al modo Sport, el coche interpreta que debe dar prioridad a la dinámica y así a partir de 120 km/h el alerón se levanta ligeramente al mismo tiempo que se extienden lo segmentos laterales del labio del faldón delantero.

En Sport Plus, que es el modo pensado para sacar las máximas prestaciones al coche, se despliega completamente el faldón delantero, se abren las compuertas en la toma de aire delantera y se levanta por completo el alerón posterior, asegurando que el coche va lo más pegado que se puede al suelo.

Cuando seleccionamos el modo Wet o cuando el coche detecta automáticamente que circulamos sobre superficie mojada, el alerón se extiende completamente pero no se inclina. El labio del spoiler frontal se retrae completamente y así el equilibrio del coche pasa a estar en el eje trasero, con lo que es más sencillo manejarlo.

Por si todo esto fuese poco, el alerón posterior también actúa como aerofreno en frenadas muy intensas a alta velocidad, adoptando un ángulo de inclinación que tiene como único objeto ofrecer resistencia aerodinámica y ayudar así a detener el coche en menos tiempo y menos metros.

En marcha con el Porsche 911 Turbo S

Lo normal cuando vas a probar un superdeportivo de 650 CV y 800 Nm de par capaz de hacer 0 a 100 km/h en 2,7 segundos (0,2 segundos más rápido que su antecesor) y el 0 a 200 km/h en 8,9 segundos, es pensar que será un coche que constantemente te pondrá al límite, contra las cuerdas y que no será el coche idóneo para el día a día.

Pero nada más lejos de la realidad, el Porsche 911 Turbo S es la perfecta demostración de que tener un superdeportivo y usarlo a diario es perfectamente factible.

En ciudad circulando en modo Normal es un coche dócil, suave, que se mueve sin tirones y es todo dulzura. Parece mentira cuando vas modulando a tu antojo la velocidad a la que quieres moverte con una precisión absoluta, que estés gestionando una bestia de motor turboalimentado con 650 CV y 800 Nm de par.

Tiene mucho que ver la nueva caja de cambios PDK automática de 8 velocidades, capaz de ofrecer un comportamiento en el día a día intachable. Incluso la suspensión es adecuada para su uso a diario, ya que absorbe bien las grietas, baches y no es un elemento crítico que destaque en negativo.

Pero como no creo que nadie en su sano juicio se compre un 911 Turbo S para usarlo únicamente en ciudad, vayámonos a sus cualidades ruteras, que son muchas. En autovía y autopista no creo que haya muchos coches más efectivos que este.

Su empuje es siempre óptimo, nunca le falta potencia. De encontrarte en alguno de los famosos tramos de autobahn alemana sin limite de velocidad te sorprenderías de la facilidad que tiene para permitirte circular por encima de los 200 km/h a punta de gas.

Lo hace ofreciendo un confort de marcha digno de admiración, que en ocasiones hace pensar que estás más al volante de un GT que de un verdadero superdeportivo tan efectivo en curvas y en tramos revirados como veremos a continuación.

Una vez más la caja de cambios de 8 velocidades juega un papel clave para ese confort de marcha, ya que es ella con sus largas relaciones la que permite al motor 3.8 bóxer desahogarse, que apenas se cuele ruido en el interior y los que es más sorprendente si cabe, que los consumos apenas superen los 10 l/100 km.

Una catapulta entre curvas

Si en carreteras rápidas el Turbo S abruma, cuando las curvas llegan, se cierran y se cierran más una tras otra, cuesta creer que estés al volante del mismo coche que minutos antes se comportaba como una alfombra mágica en autovía.

Aquel coche que permitía viajar de punta a punta del país en menos tiempo que un tren de alta velocidad se convierte en un auténtico GTI de tracción total con 650 CV listos para ofrecer un paso por curvas altísimo y un paso por rectas fulgurante.

El equipo de frenos carbonocerámicos con discos de 420 mm. y pinzas de 10 pistones en el eje delantero permite apurar las frenadas mucho más de lo que tu cabeza puede llegar a imaginar.

A ello se une un paso por curva extremadamente ágil, gracias a una dirección súper afinada en la que basta con indicar girando el volante a dónde te quieres dirigir para que el coche vaya exactamente por ese punto.

El eje trasero direccional que tantas alegrías está dando a los 992 también está a la altura en esta versión Turbo S en la que la agilidad es uno de sus puntos a favor.

Las curvas rápidas y enlazadas son todo cuestión de la confianza con la que quieras atacarlas, porque es imposible moverlo del sitio. Va pegado al asfalto por el sistema de tracción y por la aerodinámica que lo pega hacia abajo.

Parece imposible que estés al volante de un coche de 1.660 kilos con el motor situado en un lugar teóricamente equivocado. Todo en él está afinado a la perfección para que haga los apoyos en curva con la carrocería completamente plana, sin inclinaciones de ningún tipo gracias a las estabilizadoras activas del PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) que forman parte de la dotación de serie en el Turbo S.

Lo mejor es que esos pasos por curva ágiles y adictamente rápidos se ven acompañados por una capacidad para acelerar a la salida de las mismas que es inaudita. Basta con que si te atreves pises a fondo el acelerador para que el coche se agarre al asfalto como una lapa haciendo que las rectas desaparezcan y que esa curva que parecía estar muy lejos se plante ante ti varios segundos antes de lo inicialmente pensado.

Es tal el nivel de prestaciones en frenada, paso por curva y aceleración que te hace resetear algunas referencias mentales y, ya de paso, pensar si tienes preparado cuello y cervicales para las fuerzas G a las que es capaz de someterte.

Porsche 911: nuestra puntuación

En el mundo de los coches superdeportivos siempre encontrarás un coche que sea más rápido y más espectacular que este 911 Turbo S, pero lo que es seguro es que ninguno será capaz de ofrecer un comportamiento tan brillante como este en todo tipo de circunstancias.

En Motorpasión

Primer contacto con los BMW M3 y M4 Coupé: enormes formas musculosas

Tener el mejor Porsche 911 y por consiguiente uno de los mejores superdeportivos del mundo te costará 249.963 euros, o lo que es lo mismo, el equivalente a dos 911 Carrera Coupé. No es precisamente barato en comparación con este, pero también es el doble de bueno en todo, así que si te lo puedes permitir ten por seguro que habrás acertado en la elección.

Ficha técnica

Fotografía | Pablo Bayo Airmadrid

En Motorpasión | La apnea del sueño, un síndrome que todos padecemos de noche pero que puede ser mortal en el coche; Persecuciones de cine MUY espectaculares: 17 secuencias que puedes ver una y otra vez

–
La noticia

Probamos el Porsche 911 Turbo S, el superdeportivo de 650 CV que sirve para absolutamente todo

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Héctor Ares

.