Probamos el Dacia Sandero: el utilitario asequible se moderniza lo justo para seguir siendo un coche imbatible, desde 9.600 euros
Sin hacer mucho ruido, el Dacia Sandero se ha convertido en uno de esos coches fundamentales en el mercado. Concebido para ser un superventas está consiguiendo su objetivo y no sólo ha logrado asentarse en el mercado, también ha conseguido volverse un líder de ventas.
El Dacia Sandero estrena este 2020 su tercera generación, y lo hace con el propósito de dar un paso adelante en cuanto a percepción de calidad, seguridad y tecnología. Ya lo hemos probado y vamos a contarte cuáles son sus argumentos más convincentes y cuáles podrían mejorar.
Dacia Sandero: iluminación LED y mejor porte para toda la gama
El Dacia Sandero llegó al mercado en 2008, cuatro años después de que la marca rumana a terrizase en nuestro mercado con el Dacia Logan de 2004. Desde entonces el lema “compra inteligente” de la casa se ha mantenido constante, evolucionando y enriqueciendo lo que ofrecían con un precio difícilmente mejorable.
Durante todo este tiempo en Dacia han ido utilizando materiales, mecánicas y tecnologías ya amortizadas dentro de Renault, pero este Dacia Sandero supone un punto de inflexión más que evidente al compartir una de las plataformas estrella dentro de la firma del rombo. Pero de eso vamos a hablar más adelante, de momento vamos a ver qué ofrece estéticamente.
Mirando de frente al nuevo Sandero vemos que ha ganado muchos enteros en cuanto a su primer impacto visual. La parrilla delantera es notablemente más generosa, abarcando de faro a faro y con un entramado nuevo con un ligero aspecto tridimensional. La parrilla inferior también es más amplia y en sus laterales se incluyen faros antiniebla.
Los grandes protagonistas de este cambio visual son los faros, que incluyen luz diurna LED con forma de Y, el nuevo rasgo distintivo en la marca. También es nuevo el capó, que pasa de ser plano y sin gracia a contar con dos nervios que le dan cierto músculo y realzan las líneas rectas de los faros.
En la parte trasera los cambios van en el mismo sentido, con unos pilotos LED que replican las formas en Y, sumando además un empaque mucho más rotundo. En realidad el Sandero cambia más de lo que parece habiendo ganado 15 mm de distancia entre ejes, 15 mm más de ancho por cada lado y un techo que tiene 10 mm menos en la parte más alta y 20 mm menos donde se une con el portón. Las medidas son 4.088 mm de largo por 1.848 mm de ancho y 1.499 mm de alto.
las llantas van desde las de 15 pulgadas con chapa vista, de chapa con tapacubos o de acero de 15 pulgadas con embellecedores que son las que aparecen en la unidad que hemos probado. Opcionalmente se pueden pedir llantas de aleación de 16 pulgadas.
Los cambios introducidos en esta nueva generación están destinados a reforzar el impacto visual de un coche que parece ahora mucho más robusto y mejor asentado sobre el asfalto. También es evidente que tiene ciertos rasgos que nos recuerdan a su primo el Renault Clio. Otra novedad es que por primera vez puede incluir techo solar, y algo que no se ve es que el coeficiente aerodinámico se ha mejorado en un 11,7%.
En términos generales el diseño exterior del Dacia Sandero consiguen su propósito para diferenciarse del modelo saliente, con una imagen bastante más agradable y sofisticada que antes.
Un interior sencillo pero modernizado y práctico
Abrimos la puerta para subirnos a este segmento B y al cerrar nos damos cuenta de por qué estamos ante un coche que vale lo que vale. La experiencia al subirnos no es muy refinada que se diga: la manilla tiene un tacto seco y al abrir y cerrar suena a chapa.
Al sentarnos en el puesto de conducción los cambios con respecto a la generación previa también son notables. Se mantiene la filosofía sencilla y se lleva un paso más allá, con un habitáculo más limpio y de aspecto rejuvenecido gracias a que se prescinde de las formas redondeadas del anterior modelo y el salpicadero adopta una forma en escalera donde las líneas horizontales cobran toda la importancia.
El volante es exactamente el mismo que antes, con un aro de plástico gomoso y mandos multifunción en los radios horizontales. Tras él se encuentra un cuadro de mandos nuevo que pierde una esfera para quedarse en dos esferas y una pequeña pantalla digital monocromática entre ellas.
En el salpicadero nos llama mucho la atención que Dacia haya decidido optar por prescindir de serie del sistema de infoentretenimiento al uso. A cambio se incluye un soporte para colocar en disposición horizontal el smartphone con una toma de USB dedicada a su derecha.
En este caso la radio se controla desde la pequeña pantalla digital utilizando los mandos del lateral derecho del volante y la botonera situada justo por detrás. El funcionamiento nos pareció mejorable pues por ejemplo las órdenes para cambiar de emisora son lentas o a veces ni siquiera ejecuta el comando. Aparte, operaciones sencillas como cambiar de sintonía nos pueden llevar demasiadas pulsaciones navegando por los menús.
El equipamiento multimedia se puede escoger en tres niveles: este limitado a radio integrada y soporte para smartphone con conectividad Bluetooth se llama Media Control. Por encima se sitúan el Media Display con pantalla de 8 pulgadas sin GPS pero con conectividad para Android Auto y Apple CarPlay y un tercer nivel denominado Media Nav que ya incluye navegación GPS y punto de acceso WiFi.
Los materiales son todos plástico duro, jugando con diferentes texturas. Los mandos de la climatización son siempre tres mandos giratorios que pueden incluir pequeñas pantallas para el sistema de climatización en los acabados superiores. En el asiento del conductor hay un pequeño reposabrazos plegable y por fin incluye regulación en altura y profundidad de la columna de dirección.
En cuanto a la habitabilidad del interior también se ha ganado algo gracias al crecimiento de la batalla. En las plazas delanteras no se nota tanto y el espacio es bueno para tratarse de un segmento B, pero en las plazas traseras se ha incrementado el espacio para las rodillas en 42 mm. No es una locura pero está bien.
Dacia asegura que en el interior del Sandero hay espacio de almacenaje para 21 litros. Seguramente el espacio que más utilicemos será el hueco por delante de la palanca de cambios, pero es un hueco raro. Lo suyo sería poder dejar la cartera y el móvil, y un teléfono de tamaño medio ya no cabe, se queda apoyado sobre uno de los lados.
El maletero por su parte crece en capacidad con 8 litros más, hasta 410 litros. Las formas no son especialmente regulares pero es de lo mejor en el segmento. Ya no tiene un anacrónico botón en el portón para su apertura, y lo que no nos gustó fue el tirador interior de la tapa que nos obliga a poner la mano mirando hacia el coche y al bajar de la mitad o empujas el portón por fuera con la otra mano o te obliga a forzar la postura de la muñeca.
Dinámica razonable a precio imbatible
A la hora de moverse, el pequeño Dacia Sandero que hemos podido probar es el equipado con el motor TCe 90, un propulor de tres cilindros turboalimentado de 999 cc con 90 CV y 160 Nm de par motor.
Este propulsor es el más equilibrado de toda la gama posiblemente y mueve bien a este utilitario de precio ajustado. A bajas revoluciones es suave y poco ruidoso, y cuando hacemos subir al tacómetro sí que traspasa bastante el ruido al interior del habitáculo. Se nota que el aislamiento acústico no ha sido una prioridad. Es más, los montantes de las puertas son bastante finos y eso tiene una consecuencia positiva: se mejora la habitabilidad interior.
Dinámicamente es un coche que se mueve bien, especialmente gracias a su peso contenido que apenas supera la tonelada, así que el motor cunde si así se lo pedimos. No es especialmente suave rodando a punta de gas pues el primer golpe de acelerador transfiere cierta imprecisión debido a un retardo sensible en el efecto del turbo. Luego empuja bien, de manera constante.
Al lado derecho del salpicadero tenemos un botón ECO, y si lo pulsamos notaremos cómo el Sandero entra en un modo de conducción más austero. Este modo ECO afecta sólo a la respuesta del motor y se percibe una pérdida más que sensible en la respuesta. A nuestro modo de ver no habría sido necesario incluirlo.
Cuando toca trazar las curvas es fácil darse cuenta de que Dacia ha preferido que el Sandero sea un coche cómodo y para todos los públicos. Las suspensiones son bastante blandas y en virajes le cuesta llegar a un punto de apoyo y mantenerse firme sobre él. La suspensión es muy asistida y apenas nos transmitirá información, pero sí es extremadamente suave para maniobrar gracias a la nueva dirección de asistencia variable 100% eléctrica. Es un buen coche para transitar por zonas bacheadas o de asfalto irregular.
En cuanto a la plataforma escogida, es importante destacar que el Dacia Sandero utiliza por primera vez una plataforma actual. Utiliza el mismo chasis que los Renault Clio y Renault Captur, la plataforma CMF-B del grupo. Esto le permite equipar tecnologías inéditas en el modelo como el acceso y arranque sin llave, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, cámara de marcha atrás, radares de proximidad o freno de estacionamiento eléctrico. También son de serie los airbag laterales de cortina.
El Dacia Sandero lo apuesta todo a la gasolina, o casi todo. Salvo el motor Eco-G de 100 CV con etiqueta ECO que puede quemar GLP, el resto son propulsores de gasolina repartidos entre 65, 90 o 100 CV. Sólo el de 65 CV es atmosférico y los otros dos son turbo, y en todos los casos van asociados a una transmisión manual a excepción del 90 CV que puede equipar transmisión automática CVT. Lo que no hay previsto es ninguna versión híbrida, al menos a corto plazo.
En lo que no podemos poner ninguna pega es en el precio. El Dacia Sandero arranca en 9.600 euros para el acabado Access con 65 CV y el más caro se sitúa en los 13.600 euros del motor de 90 CV con transmisión automática. A continuación te dejamos la lista completa de precios (sin descuentos) que, sencillamente, son imbatibles:
| Motor | Access | Essential | Comfort |
|---|---|---|---|
| 65 CV | 9.600 euros | 10.800 euros | |
| 90 CV | 11.800 euros | 12.500 euros | |
| 90 CV CVT | 13.600 euros | ||
| 100 CV Eco-G | 12.500 euros | 13.200 euros |
