Contra prejuicios y luchas de intereses. Así de complicado e improbable fue la creación de los Toyota GT86 y Subaru BRZ
La colaboración entre Toyota y Subaru para la creación de los Toyota GT86 y Subaru BRZ es una de las más fructíferas, en términos de resultado obtenido, pero también una de las más improbables.
Todo estaba en contra del GT86 y Tetsuya Tada, el padre del Toyota GT86, tuvo que lidiar con los prejuicios y el corporativismo de dos de las empresas más conservadoras de Japón para poder llevar al mercado un deportivo asequible y divertido, a pesar de su déficit de potencia. Esta es la historia de cómo nacieron el Toyota GT86 y el Subaru BRZ.
Toyota, con el éxito del Prius y de sus modelos híbridos en general a partir de la década de los 2000, se ganó la fama de fabricar excelentes coches, tecnológicos y fiables, pero básicamente aburridos. El propio Akiyo Toyoda, CEO del grupo Toyota y bisnieto del fundador de la marca, se dio cuenta de ello y perpetró una pequeña revolución en su grupo. Los ingenieros eran los que básicamente creaban los coches. La eficiencia del coche y de su producción eran las prioridades y cualquier diseño que consideraban demasiado frívolo era simplemente descartado.
Cuanto más complicado sea el diseño de una carrocería o de un interior, por muy atractivo que parezca, más posibilidades hay de que algo salga mal. Por ejemplo, los ajustes de paneles de carrocería son más difíciles de lograr, si se requiere una mayor complejidad en su fabricación se multiplican las posibilidades de que algo falle.
Los ingenieros no querían esos riesgos y por tanto se simplificaban los diseños propuestos por el departamento de estilo en detrimento de una solución más sencilla o eficiente. Sin embargo, en la decisión de compra de un automóvil, el diseño exterior sigue siendo uno de los aspectos más determinantes si no el que más.
La clave de este nuevo impulso de Toyota es una estrategia de desarrollo de vehículos renovada que eleva la figura del “diseñador jefe de producto” al mismo nivel que la del ingeniero jefe. El objetivo es proteger el diseño estético del proyecto frente a las injerencias de los ingenieros. A los dos jefes de producto no les queda otra que trabajar juntos y alcanzar compromisos, pues en teoría ninguno tiene la última palabra.
Evidentemente, el cambio operado por Toyota no es únicamente estético, también se tradujo en nuevos productos, atractivos para un público apasionado y que generara titulares. Así, en lugar de repetir un Toyota Supra o arriesgarse con un superdeportivo a lo Lexus LF-A, en Toyota quisieron transmitir el mensaje que un coche divertido, pasional también podía ser asequible y eficiente. Aprovechando la conyuntura y el auge de la modalidad del drift en Estados Unidos, Toyota decidió resucitar el concepto del Toyota AE86 en clave moderna, el Toyota GT86.
Según cuenta Tetsuya Tada, el ingeniero jefe al frente del desarrollo del GT86, todo empezó en un consejo de dirección en 2007. El tema de la reunión se centraba en el hecho de que el público estaba perdiendo el interés en los coches y qué podía hacer Toyota al respecto. Se tomó entonces la decisión de volver a lo esencial, con un deportivo que volviera a despertar el deseo por un coche.
Toyota llevaba tiempo rechazando fabricar deportivos porque consideraba que el retorno sobre inversión de estos coches no era interesante para la marca. En esta ocasión aceptaron con la condición de que si la propuesta despertaba interés, se llevaría a cabo.
El proyecto fue confiado a Tetsuya Tada. Y es otra jugada maestra de Toyota. Este ingeniero trabajaba entonces en el departamento de los monovolúmenes. Algo que no tenía nada que ver con los deportivos y justamente por eso fue una buena idea. Para desarrollar un proyecto totalmente nuevo, fresco y desde cero, lo mejor es que sea alguien que llegue con una mirada fresca sobre el tema y que no arrastre inercias creativas después de crear varios deportivos.
Cómo convencer a la cúpula de Toyota que es más divertido conducir rápido un coche lento, que conducir lento un coche rápido
A Tetsuya Tada le llamó la atención que todos los deportivos seguían la misma fórmula de cada vez más pesados, cada vez potentes y cada vez más rápidos en una vuelta en circuito. Pero también que es cada vez más difícil tener sensaciones fuertes con esos coches fuera de un circuito. Tada habló con entusiasta nipones, muchos añoraban los tiempos de los Toyota AE86 y Nissan Silvia; coches asequibles, divertidos y no especialmente potentes. Vamos, que todos querían un Mazda MX-5, pero un poco más grande y en coupé.
Y esa fue la primera dificultad a la que se enfrentó Tada. Cómo convencer a la cúpula de Toyota que un coche lento puede ser más divertido que un coche rápido. Al final se resume al viejo dicho de que es más divertido conducir rápido un coche lento, que conducir lento un coche rápido.
Tada tuvo claro desde el principio que necesitaba un 4 cilindros bóxer o un rotativo para un coche de estas características. Así, el centro de gravedad sería bajo y se podría centrar el motor. En esa época, Toyota compró las acciones que General Motors tenía en Subaru. Entre los planos de cooperación de las compañías no estaba el proyecto de un deportivo, pero como Subaru solo tenía motores bóxer, Tada pensó que les podrían dejar uno de sus motores. Pero no fue tan sencillo.
En Subaru, no concebían un deportivo sin tracción integral ni turbo. Simplemente, no creían en el proyecto. Y ahí quedó la cosa. Hasta que seis meses después, Tada y su equipo fabricaron un primer prototipo partiendo de un Subaru Legacy y se lo prestaron a la gente de Subaru. Y les abrió la mente. Tada recuerda que uno de los directivos le dijo “Este es un coche muy interesante. ¡Cada vez que lo prestamos, vuelve con los neumáticos traseros gastados!”.
Con un poco de ayuda de los padres del Toyota AE86 y del Lexus LFA.
Tada había conseguido el motor bóxer que quería, pero se encontró con otro escollo. El pliego de condiciones de Toyota indicaba que el coche debía tener una potencia de 120 CV/litro de cilindrada y unas emisiones de CO2 homologadas que no podían superar los 160 g/km. Con el motor Subaru tenían la potencia demanda, pero las emisiones se disparaban. Si reducían las emisiones al nivel deseado, tenían un motor de 60 CV/litro o 120 CV en total. Es decir, menos que un MX-5. Claramente, tenían un problema.
Y es cuando el ingeniero jefe del Lexus LFA les echó un cable. Demostró que instalando en el bóxer Subaru el sofisticado sistema de inyección D4S de Toyota, que combina inyección directa e indirecta, así como con un determinado recorrido y diámetro de pistones, cumplían con la potencia y las emisiones deseadas. ¿Fácil, no? Pues no.
En Toyota no estaban dispuestos a compartir con terceros los secretos de su sistema de inyección más sofisticado hasta la fecha. Y en Subaru no querían oír hablar de la inyección directa. Lo habían intentado hace unos años y tuvieron muchos problemas de fiabilidad.
Tada recibió entonces la ayuda de Shinzo Kobuki, jefe de desarrollo de motores en Toyota y padre del motor del AE86. Convenció a los directivos de Toyota de compartir la tecnología con Subaru. Y convenció a Subaru que la aceptasen. Eso sí, a cambio de que Toyota se haría cargo de las garantías si surgía un problema.
Una vez que fabricaron el primer motor, que daba un poco más de 190 CV, ya nadie tuvo dudas acerca del proyecto, asegura Tada, y el resto del proyecto se desarrolló sin grandes dificultades.
El resto de la historia la conocemos, Subaru fabricaría los dos modelos, GT86 y BRZ, al ritmo de un BRZ por cada 10 GT86, al fin y al cabo, la fiesta la pagó Toyota y de todos modos Subaru gana dinero con cada Toyota GT86 que se vende, y el Toyota GT86 se convirtiría en éxito. Se han vendido más de 170.000 unidades desde su lanzamiento.
Así, el GT86 inició el cambio de percepción que tenía el público de Toyota. Una percepción que otros productos, quizá menos pasionales, contribuyeron posteriormente a asentar, como los nuevos Toyota Camry, Toyota Corolla o Toyota CH-R. Todos ellos, modelos con un diseño impregnado de carácter que les permite triunfar.
Pero no solamente, el GT86 también ha marcado el pistoletazo de salida del renacimiento de la vertiente deportiva de Toyota, con el sello Gazoo Racing, y la reciente introducción del genial Toyota GR Yaris. Quién hubiera pensado hace 15 años, cuando Toyota tenía fama de fabricar coches como el que fabrica electrodomésticos, que serían capaces de soltar en el mercado un auténtico homologation special como el GR Yaris. Y todo empezó con el GT86.
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Contra prejuicios y luchas de intereses. Así de complicado e improbable fue la creación de los Toyota GT86 y Subaru BRZ
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Motorpasión
por
Daniel Murias
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