Probamos el Porsche Taycan: el coche eléctrico de hasta 761 CV con tecnología de carreras que quiere barrer a Tesla

Hemos tenido la ocasión de conocer y conducir por fin el Porsche Taycan, el primer coche eléctrico de la marca alemana que supondrá un antes y un después en la historia de Porsche y de la movilidad eléctrica. ¿Por qué? Principalmente porque llega con hasta 761 CV de potencia, un exclusivo sistema eléctrico de 800 voltios y una autonomía de hasta 463 kilómetros como principales aspectos destacados.

Antes de empezar a hablar del nuevo modelo, merece la pena echar la vista atrás, muy atrás. Ferdinand Porsche creía en el poder de la electricidad desde muy joven. Cuando tenía solo 18 años en 1893, instaló un sistema de iluminación eléctrica en la casa de sus padres. Poco después en 1898 diseñó el Egger-Lohner C.2 Phaeton, un vehículo con un motor eléctrico octogonal que desarrollaba entre tres y cinco caballos y alcanzaba 25 km/h de velocidad máxima.

En 1900 presentó en la Exposición Universal de París el primer Lohner-Porsche Electromobile, un coche eléctrico que alcanzaba 37 km/h de velocidad. Ese mismo año diseñó el primer vehículo híbrido, el “Semper Vivus”, que no utilizaba la batería como fuente de energía, sino un motor de combustión que accionaba un generador para suministrar energía eléctrica a los motores eléctricos situados en las ruedas.

Pasaron los años y en el 1931 se funda Porsche, una marca de coches que desde sus orígenes se ha caracterizado por fabricar coches deportivos, algunos de los más laureados del mundo. Pero los tiempos cambian y los fabricantes de coches han de adaptarse a esos cambios.

10 años desde los primeros Porsche híbridos

Hace 10 años en 2010 Porsche comenzó a dar sus primeros pasos hacia la electromovilidad con el lanzamiento del Cayenne S Hybrid, al que le siguió el Panamera S Hybrid, ambos modelos híbridos que ya empleaban una batería y un motor eléctrico para complementar al motor de gasolina y reducir así los consumos y las emisiones de CO2.

En 2013 Porsche presentó el 918 Spyder, su primer coche superdeportivo híbrido que dejó al mundo con la boca abierta gracias a sus 887 CV y a la posibilidad de recorrer hasta 31 kilómetros en modo eléctrico. Tuve ocasión de montar en uno en un circuito peraltado hace ya unos años y todavía tengo grabada en mi mente la sensación de aceleración tan brutal de experimenté a bordo de aquella máquina.

A todos ellos le han seguido otros modelos híbridos enchufables que han ido ganando madurez, permitiendo a Porsche adentrarse con paso firme en la electromovilidad. Tanto es así que el año pasado el 33% de los Porsche que se vendieron en todo el mundo eran híbridos enchufables, porcentaje que está previsto aumente hasta un 63% en 2023 entre híbridos y eléctricos para, en 2028, suponer el 89% de las ventas totales de Porsche.

Sin duda la electromovilidad ha supuesto una gran transformación en Porsche. Ha originado cosas tan curiosas como que, hasta la llegada de este nuevo Porsche Taycan, el modelo más potente de la marca alemana no fuese un deportivo Porsche 911, sino un híbrido, el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid de 680 CV que a su vez declaraba un consumo medio de solo 3,3 l/100 km de gasolina.

La competición como laboratorio de pruebas

No se puede hacer un repaso a la historia de la marca Porsche sin hacer referencia a los innumerables éxitos de sus coches en el mundo de la competición. También en ese campo la marca comenzó pronto a investigar en el campo de la hibridación para hacer sus coches más competitivos y ganar ventaja frente a sus rivales en pista. En el año 2010 Porsche puso en pista el 911 GT3 R Hybrid que estuvo a punto de batir a sus rivales en el famoso circuito de Nürburgring gracias a su motor de gasolina de 480 CV que se combinaba con dos motores eléctricos de 60 kW de potencia cada uno en el eje delantero.

Un fallo mecánico cerca del final de las 24 Horas de Nürburgring cuando lideraba la carrera dejó fuera de carrera al primer coche híbrido de competición de la historia de Porsche, pero esos fallos son los que dan experiencia para ir aprendiendo, mejorando y puliendo la tecnología que más adelante aplicarían en sus coches de calle.

En 2013 le tocó el turno al Porsche 919 Hybrid con el que la marca competiría en el Campeonato del Mundo de Resistencia y en las famosas 24 Horas de Le Mans. Aquel coche con el que conquistaron seis campeonatos del mundo, sirvió como laboratorio para probar algunas soluciones que hoy se aplican al Taycan.

¿Cuáles? Por ejemplo, cuando Porsche decidió aplicar un sistema de 800 voltios a su coche de carreras, no había en el mercado componentes que aguantasen dicha intensidad y Porsche tuvo que desarrollar los suyos propios, creando así una ventaja competitiva frente a sus rivales, como lo es hoy el sistema de 800 voltios del Taycan frente al resto de coches eléctricos que utilizan 400 voltios.

También el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que movía el eje delantero del 919 Hybrid y recuperaba energía cinética durante las frenadas guardaba muchas similitudes con los motores del Taycan y, tal vez por esa experiencia en los circuitos donde los coches van siempre al límite, el Taycan permite obtener las máximas prestaciones en aceleraciones consecutivas sin problemas o limitaciones como tienen otros coches eléctricos.

Tres versiones del Porsche Taycan y más eléctricos en camino

Los Porsche Taycan comenzaron a venderse a finales de 2019, aunque las primeras unidades no se entregaron hasta principios de marzo. El plan de Porsche España para este año es vender 400 unidades de Porsche Taycan y el día de la presentación, casi dos meses antes del cierre de ejercicio, llevaban entregados 317, así que parece que van a superar su ambicioso objetivo.

Existen actualmente cuatro versiones del Taycan a la venta: el más potente es el Taycan Turbo S con 761 CV de potencia, seguido del Taycan Turbo con 680 CV, el Taycan 4S Performance con 530 CV y el Taycan 4S Performance Plus con 571 CV.

Porsche ha decidido mantener la denominación Turbo para las versiones más potentes a pesar de que lógicamente al ser coches eléctricos carecen de un turbo mecánico. Lo han hecho así para dar continuidad a las denominaciones que históricamente se han usado para sus coches de combustión más potentes, como el Porsche 911 Turbo.

Más adelante llegarán otras versiones más básicas del Taycan, con una potencia inferior y tal vez con una autonomía mayor, así como otros modelos derivados como el Porsche Taycan CrossTurismo en 2021 que, usando esta base de berlina eléctrica, tendrá un aspecto algo más campero. Además otros modelos Porsche como el próximo Macan tendrán una versión 100% eléctrica.

Todos los Porsche Taycan disponen de dos motores eléctricos, uno en cada eje. Hablamos por tanto de coches con tracción total que se modula de forma automática entre ambos ejes dependiendo del estilo de conducción, programa seleccionado y condiciones de agarre del asfalto.

Son motores eléctricos síncronos de imanes permanentes (Permanente Magnet Synchronous, PSM) que disponen de un rotor con imanes permanentes de alta calidad que generan un campo magnético natural y como resultado, el rotor se mueve en sincronía con el campo magnético giratorio de estator.

Un inversor con modulación del pulso determina la frecuencia del campo giratorio del estrátor estableciendo la velocidad del rotor.

La batería y el sistema de carga de 800 voltios

La batería del Porsche Taycan tiene una capacidad de 93.4 kWh y va dispuesta en el suelo del vehículo, ocupando desde la parte delantera hasta el espacio situado debajo de los asientos traseros, dejando libre el espacio donde naturalmente se apoyan los pies de los ocupantes de las plazas posteriores para hacer que su postura sea más cómoda.

El alojamiento de la batería está protegido por una placa de acero. Gracias a su disposición, permite bajar notablemente el centro de gravedad del vehículo, lo cual afecta de forma muy positiva a la dinámica del coche. Comprobaremos más adelante cómo ese centro de gravedad un centímetro más bajo que el de un Porsche 911, la distancia entre ejes y la tracción permanente son elementos clave para conseguir un comportamiento dinámico al que es difícil ponerle alguna pega.

Gracias al sistema de 800 voltios, el Porsche Taycan se puede cargar a 270 kW, es más ligero al reducir el peso del cableado y el espacio que este ocupa. Este innovador sistema también permite mantener la potencia de carga estable y reducir el tiempo que necesita para cargarse.

Porsche está instalando varios TurboCargadores tanto en su sede central de Madrid como en los concesionarios de toda España, los cuales se complementarán con los Porsche Destination Charging o los sistemas de carga en casa. A finales de este año debería haber 300 Porsche Destination Charging con 450 tomas de corriente alterna de 11 kW.

El Porsche Taycan tiene dos puertos de carga, situados en las aletas delanteras a ambos lados del coche. El izquierdo y el derecho pueden utilizarse indistintamente si se carga con corriente alterna, pero para cargar con corriente continua solo se podrá usar la toma del lado derecho el coche. Así, las cargas en TurboCargadores han de hacerse siempre en el lado derecho del coche.

En el caso del Taycan Turbo S el sistema de apertura de las compuertas que descubren las tomas de carga es mecánico automático y se activa simplemente acariciándolo con el dedo, mientras que en el resto de versiones ese novedoso sistema es opcional y en caso de no equiparlo la compuerta se abre con solo pulsarla, como ocurre con muchas tapas de boca de llenado de un depósito de combustible convencional.

Un coche descomunal visto en la calle

Fue en el año 2015 cuando Porsche presentó un prototipo de berlina eléctrica llamado Mission E. Aquel espectacular prototipo adelantaba cómo sería el coche que hoy nos ocupa, y viéndolo ahora en persona, creo que el coche definitivo que se vende está más cerca que nunca del prototipo. El Porsche Taycan es una berlina de 4,96 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,9 m y una altura de tan solo 1,38 metros.

Me planto delante de los coches que íbamos a poder probar y basta con verlos ante mí para apreciar que se trata seguramente de la gran berlina de aspecto más deportivo del mercado, gracias a una carrocería muy baja y ancha, especialmente en la parte del capó delantero que, al no tener que esconder un gigantesco motor de combustión en su interior, adopta formas muy bajas impensables hasta ahora en un coche convencional.

La trasera con una línea de luz LED recorriéndola a lo ancho, con las letras Porsche integradas en su interior con una serie de luces de efecto vidrio, el marcado difusor trasero o la matrícula situada en una posición muy baja, hacen que el Taycan se vea rompedor sobre el asfalto. Se trata de una berlina de aspecto coupé por la forma del techo, que baja recordando a su hermano el Porsche 911 en la parte posterior.

Su aerodinámica está muy trabajada para conseguir el coeficiente más bajo en la gama actual de Porsche, con valores que varían desde el 0.22 al 0.25 dependiendo de la configuración del coche, principalmente por las llantas que pueden ir de las 19 a las 21 pulgadas en diferentes diseños, algunos de ellos pensados para optimizar los flujos de aire y minimizar el consumo de energía.

Todos los bajos del coche van carenados también para optimizar la aerodinámica, y además esta es activa en algunas partes. Por ejemplo, en el frontal tiene tomas de aire móviles que se abren o se cierran dependiendo de lo que le estemos exigiendo al coche, y el alerón posterior integrado en la tapa del maletero también tiene varias posiciones, incluyendo una ECO en la que se levanta ligeramente para optimizar el avance y minimizar la resistencia a la rodadura.

Un interior para cuatro ocupantes con hasta cinco pantallas

Para irnos al interior antes tenemos que tirar de las manillas de las puertas, que quedan enrasadas con el resto de la carrocería para mejorar la aerodinámica. Solo salen hacia fuera si pulsamos el botón de apertura en el mando. Ni las ventanillas delanteras ni las traseras tienen marco, reforzando su aspecto coupé en este sentido.

En su interior encontramos un habitáculo amplio para cuatro ocupantes, en el que los de las plazas delanteras disfrutan de mucho espacio y un ambiente muy tecnológico dominado por las pantallas, de las que hablaremos más adelante. En las plazas posteriores disponen de un espacio especialmente dedicado en el suelo para que puedan situar los pies cómodamente, ya que la batería del coche va dispuesta por el suelo del coche pero deja libre el espacio donde naturalmente se sitúan los pies de los ocupantes de las plazas traseras para que estos puedan disfrutar de una postura más cómoda y natural.

Sentado en el asiento del conductor, lo primero que se aprecia es que todo el habitáculo se ha pensado en torno al él. Es fácil encontrar una postura de conducción cómoda con el asiento situado muy abajo y el volante en una posición perpendicular al suelo.

El volante multifunción tiene un tacto excelente. Detrás de él encontramos una pantalla cóncava y curva con un tamaño de 16,8 pulgadas, que hace las veces de cuadro de relojes y es completamente camaleónica. Puedes hacer que en ella se dibuje el navegador a pantalla completa, que los relojes cobren protagonismo o lo que se te antoje en cada momento, porque las opciones de configuración son casi infinitas.

Todo ese cuadro de mandos principal se maneja desde los botones del brazo derecho del volante y, una vez que le has cogido el punto a los diferentes menús y submenús disponibles, es muy fácil e intuitivo su manejo.

En la parte izquierda puedes consultar información sobre las asistencias a la conducción, señales de tráfico, medidor de fuerzas G, presión de los neumáticos, reparto de potencia entre ambos ejes o la configuración del chasis que llevemos seleccionada en cada momento.

En el lado derecho de la pantalla por su parte podemos consultar datos de navegación, ordenador de abordo, el modo de conducción o el equipo de sonido entre otros.

La calidad de los acabados y materiales empleados en el interior del Taycan es impecable tanto en las versiones más altas, en las que predominan los tapizados en piel, como en las otras. El Porsche Taycan es el primer Porsche que permite configurar el interior sin ningún tipo de cuero y en su lugar se utilizan elementos textiles reciclados, que no desmerecen en nada la calidad al tacto y a la vista que ofrece el cuero.

Las pantallas continúan, hasta alcanzar un total de cinco que es el número máximo que puede incluir. La principal es la de 10,9 pulgadas que va situada en la parte superior central del salpicadero. Desde ella se accede a las múltiples Apps que dispone, a los ajustes rápidos de los principales parámetros del coche y sirve al mismo tiempo como centro de notificaciones cuando el coche tiene que darnos algún mensaje, ya sea una alerta por alguna anomalía o una actualización disponible para descarga online.

Su funcionamiento y navegación por los diferentes submenús puede parece algo complicada al principio, pero una vez que te has adaptado a la categorización de la información que en ella se muestra, es muy fácil e intuitivo encontrar ese comando que necesitas.

Por supuesto, tal y como manda la tendencia hoy en día, también dispone de control por voz. Diciendo un “Hey Porsche…” el coche activa el sistema de reconocimiento vocal y podrás decirle cosas como “tengo frío” y subirá la temperatura de climatización de tu área, o “Activa el masaje Siatshu” y en caso de tener esa opción en los asientos, comenzar un relajante masaje.

Debajo de esa pantalla, situada en la consola central que separa ambos asientos delanteros, encontramos otra pantalla de formato vertical con 8,4 pulgadas, desde la que podemos manejar los principales comandos de climatización. Aunque considero que la integración de los mandos de la climatización en pantalla es un error porque obliga a desviar la vista de la carretera con el consiguiente peligro, admito que la del Taycan gracias a su respuesta por vibración al pulsar un comando, es más intuitiva que otras que hemos conocido en otros coches del Grupo Volkswagen Audi al que pertenece Porsche.

También desde esa pantalla tienes acceso a la información sobre el estado de las baterías o puedes abrir las tomas de carga, situadas a ambos lados del coche, así como los maleteros, el posterior de 366 litros y el delantero de 81 litros.

De forma opcional, y como novedad absoluta en Porsche, el copiloto puede llevar delante justo encima de la guantera otra pantalla de 10,9 pulgadas idéntica a la situada a su izquierda, en la que tendrá acceso a su propia información sobre navegación, música, apps e incluso podrá tener su propio cuadro de relojes para ver en primera persona cómo el Taycan acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.

Por último, también los ocupantes de las dos plazas posteriores tienen a su disposición una pantalla situada en la parte inferior, desde la que pueden manejar su propia climatización y otras funciones.

Todos los Porsche Taycan llevan de serie un techo panorámico de cristal de grandes dimensiones, que ocupa todo el espacio sobre las plazas delanteras y traseras, dándole al interior gran luminosidad y haciendo que se perciba mucho más amplio el habitáculo. Es un techo muy elaborado con 7 capas diferentes, que da rigidez a la carrocería y carece de cualquier tipo de cortinilla para cerrarlo.

En marcha con el Porsche Taycan

Llega por fin el momento de ponernos al volante del Porsche Taycan. Lo hago en un Porsche Taycan Turbo de 680 CV. Siguiendo con la tradición heredada del mundo de la competición de llevar la llave en el lado izquierdo del volante, en este encontramos el botón de arranque en ese lado, pero no es necesario pulsarlo para que el sistema se ponga en marcha.

El coche automáticamente al abrir las puertas y detectar que nos hemos sentado en el asiento del conductor identifica que queremos comenzar la marcha, así que basta con pisar el freno, seleccionar D en el mando situado a la derecha del volante y estamos listos para comenzar el viaje. El ordenador indica exactamente 400 km de autonomía con la batería cargada al 100%.

Por defecto el coche arranca en el modo Efficiency de los cinco disponibles (Range, Efficiency, Normal, Sport y Sport Plus) y en él comenzamos a recorrer los primeros metros por ciudad. El silencio impera, ya que la insonorización dentro del coche es absoluta, como si fueses en una cápsula que te aísla de cualquier sonido exterior.

Ayudan a conseguir ese efecto la mecánica eléctrica, pero también contribuyen los cristales que en todas las versiones son especiales con aislamiento acústico, más anchos que los habituales en un coche normal y corriente.

La suavidad con la que el Taycan circula por ciudad hace que sea muy agradable de conducir, con una dirección de tacto muy bueno que es capaz de seguir las indicaciones que le damos sin rechistar. Hay otros dos aspectos que me llaman la atención y lo hacen diferente a otros eléctricos que he conducido hasta la fecha.

Uno es la ausencia de retención cuando soltamos el acelerador. En modo normal el coche avanza sin ejercer ningún tipo de resistencia al no activar la regeneración de energía, lo cual unido al buen coeficiente aerodinámico del conjunto y a la mínima fricción que ejerce, hace que moverse por inercia sea muy agradable y habitual.

Desde la pantalla de 10,9 pulgadas en posición central o desde un botón situado en el volante, puedes activar siempre que quieras la recuperación de energía en deceleraciones, con la que el coche sí ejerce cierta fuerza de retención de dos formas distintas.

Con el modo de recuperación activado en ON, retiene al soltar el pie del acelerador, llegando a recuperar hasta 265 kW. Según Porsche, gracias a este sistema además la vida de las pastillas de freno aumenta considerablemente ya que el 90% de las situaciones que requerirían frenos, se hacen mediante una variación en los motores eléctricos que ejercen esa mayor resistencia y reducen por tanto la velocidad del coche.

Hay una función de Auto-recuperación que mediante el uso de la cámara y los distintos radares que dispone el coche, adapta la velocidad a las circunstancias del tráfico buscando también la eficiencia.

El otro aspecto que me gusta es el tacto de los frenos, que es muy similar por no decir idéntico al de cualquier otro coche convencional. En los coches eléctricos es habitual que los sistemas de recuperación de energía en frenada alteren el tacto del pedal de freno, que se note muy asistido, pero no es el caso en el Porsche Taycan.

Salimos del ámbito urbano y nos dirigimos hacia el sur por una de las principales arterias que nos alejan de Madrid, la autovía A4. Es ahí donde el Porsche Taycan Turbo rápidamente demuestra su potencial para cumplir con uno de sus cometidos, viajar a velocidad alta. Basta con insinuar un mínimo movimiento con el pie derecho sobre el acelerador para que el coche rápidamente responda con ese par instantáneo tan característico de los coches eléctricos, empujándonos hacia adelante con una contundencia que jamás había vivido antes, ni siquiera en los mejores coches superdeportivos del mundo.

El único coche eléctrico con dos marchas

Cuando le exigimos respuesta sale a relucir otra de las novedades que incorpora el Porsche Taycan, la caja de cambios con dos marchas, algo nunca visto hasta ahora en un coche eléctrico, ya que todos tenían solo una marcha. En este en el eje trasero hay dos marchas, una corta para que las salidas sean rápidas y enérgicas, y otra más larga para favorecer los consumos bajos a velocidad alta gracias a su mayor desarrollo.

El coche es el encargado de seleccionar una u otra en todo momento, no puedes elegir tú en qué marcha moverte. Se percibe claramente cuando desde parado pisas a fondo el acelerador, cómo el coche recorre los primeros metros en una marcha corta, rápida y de respuesta contundente, y luego cuando ya ha alcanzado velocidad e inercia, pasa a la marcha más larga con una pequeña transición.

En carretera la capacidad del Porsche Taycan para avanzar es alucinante. Da igual a la velocidad a la que circules, que si le pides potencia al coche, estará siempre listo para dártela.

Más allá de eso, lo más destacado es el confort de marcha. Creo que por la forma en que las suspensiones son capaces de filtrar la carretera y por el impresionante silencio en el habitáculo, es seguramente la berlina más cómoda para viajar de cuantas haya probado jamás, y eso que han sido unas cuantas.

Consulto el ordenador de abordo y compruebo cómo el consumo medio hasta ahora era de 24 kWh/100 km, lo cual no es un consumo bajo para tratarse de un coche eléctrico. En un Hyundai Kona Electric estimo que estaríamos en unos 17 kWh/100 km, pero si tenemos en cuenta el tamaño, el peso y la potencia del Taycan Turbo, creo que es un consumo bastante lógico.

Los kilómetros pasan y la autonomía parece bajar de forma bastante acorde con la distancia recorrida. Solo en un par de tramos en los que le exigí al coche más de lo habitual para probar su dinámica sí que noté que los kilómetros decrecían más rápido que hasta entonces, pero lo mismo ocurre en un coche diésel o en un coche de gasolina si le pisas. Mover un coche rápido exige más energía que moverlo lento y contra eso no podemos luchar.

Las curvas, como si llevase un imán debajo

Uno de los tradicionales puntos negativos de los coches eléctricos lo encontrábamos cuando la carretera empezaba a revirarse y llegaban curvas. Por el excesivo peso de las baterías que llegan a superar los 400 kilos, los coches eléctricos eran más torpes y pesados que sus equivalentes de gasolina.

En el caso del Porsche Taycan Turbo que llevaba entre manos, me atrevo a decir que esas baterías situadas en el piso en lugar de un lastre son un punto a favor, ya que ayudan a bajar considerablemente el centro de gravedad del coche, tanto que es 1 centímetro inferior al de un Porsche 911.

A eso se une que este coche, como buen Porsche, tiene una configuración más deportiva que otros modelos de su tamaño o que cualquier otro coche eléctrico similar. Basta con seleccionar desde el mando giratorio situado en el volante el modo Sport para que el carácter del coche cambie por completo.

Las suspensiones se endurecen, el chasis baja, la dirección gana dureza y se vuelve más directa. En general el coche se prepara para lo que viene, las curvas. Es ahí cuando el Taycan demuestra por qué es un coche eléctrico deportivo y por qué es un Porsche.

Es capaz de trazarlas a una velocidad impensable para cualquier mortal, con una precisión realmente increíble. El coche no inclina nada en curvas, gira muy plano gracias a las suspensiones activas que también reducen los movimientos naturales que haría la carrocería al acelerar, hundiendo la trasera y elevando el morro, o al frenar hundiendo el morro y levantando la trasera. Aquí como en un coche de carreras, eso no ocurre.

Además, al llevar dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero, estamos ante un coche de tracción total inteligente en el que constantemente la fuerza se está repartiendo entre ambos ejes para asegurar que en todo momento contamos con el mayor agarre posible.

Hago un tramo de curvas rápidas, lentas, abiertas y cerradas y no me creo lo que estoy sintiendo. Es posiblemente uno de los coches más rápidos que haya probado jamás en curvas. Es como si llevase un imán que le pega al suelo y permite hacer las curvas a velocidades tan inusuales que incluso nuestro cuerpo ha de adaptarse.

Los 2.370 kilos de peso del Porsche Taycan quedan perfectamente camuflados por un chasis que es capaz de hacer que sientas que estás al volante de un coche infinitamente más ligero. Ayuda también a conseguir ese efecto otra solución técnica, que es el eje trasero direccional.

Las ruedas posteriores tienen capacidad para girar unos grados. Cuando vamos a alta velocidad, si movemos la dirección para trazar una curva, giran ligeramente en el mismo sentido que las ruedas delanteras y de esa forma el coche gana estabilidad y aplomo, simulando que estamos al volante de un coche con una distancia entre ejes muy superior.

En cambio, a velocidades más bajas, las ruedas traseras giran en el sentido opuesto a las delanteras haciendo que el coche gane agilidad, se sienta mucho más corto y preciso. No es una solución exclusiva del Porsche Taycan, muchos otros coches lo tienen, pero a este le sienta genial.

Un antes y un después entre los coches eléctricos

Durante los últimos años he tenido la suerte de probar prácticamente todos los coches eléctricos que han llegado al mercado, incluyendo los afamados Tesla Model X en su versión más potente P100D y el Tesla Model 3, más allá de otros muy sonados como el Jaguar I-PACE, el Audi e-tron, el Hyundai Kona Eléctrico o el novísimo Volkswagen ID.3. Ninguno de ellos es capaz de ofrecer un comportamiento dinámico similar al del Porsche Taycan, un coche que no solo es el mejor eléctrico del mercado en este sentido, sino que además se permite poner contra las cuerdas a coches deportivos de primer nivel.

También es capaz de abrir la puerta a los largos viajes en coche eléctrico con autonomías que en uso real se mueven entre los 360 y los 400 kilómetros. Lógicamente todo este dispendio tecnológico y buen hacer sobre el asfalto tiene un precio y no está al alcance de cualquiera. Estos son los precios de las cuatro versiones del Porsche Taycan 100% eléctrico a la venta hoy en día, que se sitúan en las versiones más bajas ligeramente por encima de un Tesla Model S Performance de 610 CV que cuesta 99.990 euros:

• Porsche Taycan 4S Performance: 109.063 euros.
• Porsche Taycan 4S Performance Plus: 115.694 euros.
• Porsche Taycan Turbo: 156.374 euros.
• Porsche Taycan Turbo S: 190.254 euros.

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Probamos el Porsche Taycan: el coche eléctrico de hasta 761 CV con tecnología de carreras que quiere barrer a Tesla

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Xataka

por
Héctor Ares

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