Los coches híbridos enchufables emiten hasta 2,5 veces más de lo que prometen, según un estudio

Los coches híbridos enchufables mienten en sus consumos y cifras de emisiones. Bueno, no es exactamente así, pero ya sabemos que de lo que los fabricantes anuncian en las cifras homologadas a la realidad hay un trecho.

Los ciclos de homologación WLTP han obligado a las marcas de coches a anunciar datos más próximos a la realidad que con el optimista NEDC, aunque sigue ayudando a que los coches híbridos enchufables presuman de cifras extremadamente beneficiosas para su imagen. Pero hoy no hablamos (solo) de eso, sino de por qué en un uso real los PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) están muy lejos de ser la solución que prometen.

La importancia de un uso racional de los coches híbridos enchufables

Sobre el papel los coches híbridos enchufables tienen muchas ventajas. La principal es que aprovechando las tecnologías de hibridación actuales se han conseguido vehículos que pueden funcionar en modo eléctrico durante un periodo generalmente corto de tiempo. Con la idea de que haciendo uso de recargas frecuentes la mayor parte del tiempo o al menos la mayor parte del tiempo que se circula en entornos urbanos y/o congestionados lo hagan emitiendo 0 g de CO₂/km.

Utilizando números redondos y un uso simplificado del sistema de hibridación, un conductor que tenga un coche híbrido enchufable con una autonomía eléctrica de 50 km y que realice desplazamientos diarios de 70 km conseguiría recorrer sólo 20 km recurriendo al motor de combustión, descontando los 50 km de autonomía eléctrica

Este escenario sería así en el caso de que el propietario del coche PHEV hiciera un uso frecuente de los sistemas de recarga. Un uso mínimamente racional nos dice que sólo saldrá a cuenta pagar más por un coche híbrido enchufable si recargamos una o incluso dos veces sus baterías, ya sea con puntos de recarga domésticos, en el trabajo o donde se tercie.

De lo contrario, no recargar con frecuencia, implicaría que se ha pagado más por un coche casi simplemente por el hecho de llevar la pegatina CERO de la DGT en el parabrisas, y aquí reside el problema principal de este tipo de vehículos.

La asociación Transport and Environment (T&E) ha realizado un estudio en el que ha analizado 20.000 vehículos híbridos enchufables en diferentes países de Europa y sus conclusiones son rotundas: en un uso real, los coches híbridos enchufables emiten 2,5 veces más de lo que prometen, equiparándose en algunos modelos con sus homólogos no hibridados.

En muchos casos se nos han presentado los coches híbridos enchufables como vehículos prácticamente eléctricos, pero su realidad sería muy diferente en base a las conclusiones de este estudio. Greg Archer, director de Transport and Environment señala que la escala de emisiones en todo el ciclo de vida por tipo de vehículo va de las 3,8 toneladas de C0₂ de los coches eléctricos a las 41 de los diésel, pasando por las 28 y 39 toneladas de CO₂ para los híbridos enchufables y los de gasolina respectivamente.

Cualquier coche híbrido enchufable con una batería suficiente para homologar una cifra de autonomía superior a 40 km ya recibe el tratamiento casi-eléctrico de la pegatina CERO de la DGT, con todos los beneficios que ello supone, pero sin tener en cuenta el tipo de motorización térmica que equipe bajo el capó y, peor aún, si se hace un uso correcto o no de su autonomía eléctrica.

Transport and Environment apunta que en un uso diario los conductores no recargan las baterías tanto como deberían, haciendo un uso mayoritario del motor térmico con el problema añadido de que el sistema de hibridación lastra el vehículo en trayectos largos, donde más consume y donde menos se utiliza la electricidad para mover el coche.

La conclusión de este estudio es que los gobiernos deben potenciar la implantación del coche eléctrico y desincentivar la compra de coches híbridos enchufables. La solución para descarbonizar la industria del automóvil debe pasar por la electrificación total; los PHEV son un paño caliente, según Transport and Environment.

Hay que señalar también que T&E no es una ONG, sino un lobby pro-eléctricos sin afiliación política registrado como tal en la Comisión Europea desde el año 2010 y que actúa por la sostenibilidad del transporte. En cualquier caso la cuestión de los híbridos enchufables suena un poco a déjà vu, con tintes similares a los muchos beneficios de los motores diésel sobre los de gasolina que al final no fueron tales.

Aunque no sólo es una cuestión de emisiones, también es un tema de responsabilidad social y de uso justo de los recursos. Los coches híbridos enchufables se están beneficiando de importantes ayudas a la compra, con hasta 2.600 euros de ayuda a la compra gracias al plan RENOVE. En total los fondos destinados al Plan RENOVE es de 250 millones en 2020, y es responsabilidad de todos que se destinen de forma correcta para conseguir un parque móvil más sostenible.

Las ventas de coches híbridos enchufables está creciendo sustancialmente en nuestro mercado. En septiembre de 2020 el mercado se ha contraído un 13,5% con respecto al año pasado, pero los coches híbridos enchufables muestran un fuerte crecimiento del 265,5% con 1.974 matriculaciones en el último mes.

En lo que llevamos de año los coches PHEV matriculados en España son 11.290 unidades, un 125,5% más que en el periodo equivalente de 2020. Aún son sólo una pequeñísima porción del 1,6% de todo el mercado, pero su aceptación es más que notable y por eso hacer un buen uso de ellos es tan importante.

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Los coches híbridos enchufables emiten hasta 2,5 veces más de lo que prometen, según un estudio

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Motorpasión

por
Jesús Martín

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