El Volkswagen ID.4 lleva frenos de tambor, y aunque esto chirríe en un coche de 50.000 euros, tiene cierto sentido
El Volkswagen ID.4 se presentó de forma oficial hace tan solo unos días como el primer SUV eléctrico de la marca con 204 CV, hasta 520 km de autonomía y… frenos de tambor en las ruedas traseras. Teniendo en cuenta que el coche partirá en Alemania de 49.950 euros en su versión de lanzamiento, la implantación de este sistema de frenos chirría pese a que es bastante habitual y en este modelo tiene sentido (al menos en parte).
Antes de entrar en materia, conviene recordar que a día de se usan principalmente dos tipos de frenos en los coches, los de tambor y los de disco, con importantes diferencias que podrían resumirse grosso modo de la siguiente manera:
Los frenos de tambor son más antiguos y se llevan utilizando desde comienzos del Siglo pasado. La diferencia entre el funcionamiento de ambos es que los primeros, como su propio nombre indica, están formados por un tambor o estructura circular cerrada que dentro alberga un par de zapatas y que gira al mismo tiempo que la rueda.
Frenos de tambor.
Cuando se presiona el pedal del freno, una bomba, generalmente hidráulica, se encarga de conducir el líquido de frenos hacia las zapatas.
Así se consigue que estas últimas se desplacen para presionar la parte interna del tambor, creando fricción y resistencia, y por lo tanto frenando el coche.
Frenos de disco.
El sistema de activación de los discos de freno es muy similar, pero en este caso existe un disco girando solidario a la rueda. Cuando pisas el pedal de freno, envías liquido hidráulico y este hace desplazar la pastilla contra el disco.
¿Por qué podrían ser criticable los discos de tambor en el Volkswagen ID.4?
La polémica entorno a los frenos de tambor que monta el Volkswagen ID.4 estaría basada, sobre todo, en dos aspectos: uno, que es un elemento poco acorde con un coche que partirá de 50.000 euros; y dos, las posibles dudas sobre su comportamiento respecto a los discos de freno.
Respecto al primer punto, hay que tener en cuenta que los frenos de tambor son más baratos que los de disco y de ahí que se equipen en modelos más económicos, como puede ser la gama de Dacia, el Ford Fiesta en su versión de acceso, el Nissan Juke, el Fiat 500 o el Suzuki Swift, entre otros.
También se puede encontrar en modelos de marcas premium, como es el caso del Audi A1, pero en su versión de acceso, cuyo precio de partida es la mitad que el del Volkswagen ID.4 1st básico. Evidentemente, gran parte de la brecha entre ambos precios se debe a la mecánica 100% eléctrica del SUV, pero visto desde el punto de vista del usuario, supone pagar 50.000 euros por un coche que montará frenos de tambor.
En cuanto al segundo aspecto, el de la fiabilidad sobre el asfalto, responde a que los frenos de tambor adolecen de una buena ventilación al estar prácticamente cerrados.
Esa falta de refrigeración provoca que la temperatura se mantenga más alta y, si se les somete a un elevado nivel de exigencia, tienden a sobrecalentarse y provocar perdida de capacidad de frenado.
En un coche tradicional, si el freno se sobrecalienta, sobrepasamos su capacidad de transformar energía a calor y, por consecuente, el coche no frena. En el caso de un coche híbrido o eléctrico, la energía cinética se transforma en electricidad por lo que no surge ese problema.
Además, conforme se desgasten las zapatas, hay que ajustarlos para que no pierdan fuerza y mantengan el equilibrio con los frenos delanteros.
Todo ello no significa que sea un mal producto o que las frenadas no sean eficientes, ni mucho menos. También tienen aspectos positivos. Precisamente al estar cerrado el tambor, el sistema de freno está más protegido ante los factores externos.
Asimismo, su mantenimiento es más barato y, debido a que a día de hoy únicamente se colocan en las ruedas del eje posterior, se desgastan menos. Pueden durar de media el doble de tiempo que los frenos de disco.
El motivo es que al frenar hay una transferencia de peso al frente -de ahí que ante un frenazo brusco la cabeza se nos vaya hacia delante-, por lo tanto se necesita más fuerza en las ruedas delanteras. Y a más fuerza de frenado, más fricción y calor y más desgaste. De hecho, en coches de altas prestaciones es habitual que los frenos (de disco) sean más grandes en las ruedas delanteras que en las traseras.
Los coches eléctricos, una oportunidad para abaratar costes en los frenos
A los motivos ya expuestos, precio y duración, un portavoz de Volkswagen explicó a The Drive que la marca usó frenos de tambor en el eje trasero para disminuir la resistencia a la rodadura, ya que las pastillas de freno de disco tienden a arrastrar ligeramente los rotores cuando el coche se desplaza.
Es decir, puede entenderse como un intento de Volkswagen de tratar de optimizar hasta el último kilómetro autonomía a fin de aproximarse lo máximo posible en la realidad a los 520 km de rango que homologa el SUV.
Además, la frenada regenerativa de los coches eléctricos también ayuda a justificar el por qué de los frenos de tambor en el ID.4.
“Un coche eléctrico frena con menos frecuencia porque el vehículo desacelera automáticamente tan pronto como el conductor quita el pie del pedal. Luego, un freno de disco vitrifica. Eso significa que no está 100% listo cuando se utiliza después de un período prolongado de inactividad. El freno de tambor es mejor en eso”, asegura la marca.
Un argumento que, no obstante, pierde fuerza en el caso de los modelos de combustión que lo montan, pues carecen de frenada regenerativa.
Sea como fuere, el Volkswagen ID.4 no es el primer coche eléctrico con estos frenos. Sin ir más lejos, su hermano Volkswagen ID.3 también los monta en su eje trasero, al igual que los Nissan Leaf, Volkswagen e-Up!, Skoda Citigoe iV y SEAT Mii Electric, por citar algunos ejemplos.
Por tanto, la decisión de Volkswagen de montar frenos de tambor en el flamante ID.4 puede ser objeto de debate o incluso de decepción para quien piense que desmerece un coche por el que se pagarán alrededor de 50.000 euros; sin embargo, hay argumentos suficientes para defender con sentido su implantación: arañar hasta el último kilómetro de autonomía o reducir al máximo su coste de fabricación y, por ende, su precio de venta.
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El Volkswagen ID.4 lleva frenos de tambor, y aunque esto chirríe en un coche de 50.000 euros, tiene cierto sentido
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por
David Galán
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