El “complejo fraude” de Nikola: por qué la start-up de vehículos eléctricos se precipita en bolsa cuando parecía despegar
Nikola Motors, la start-up estadounidense de vehículos eléctricos, continúa su evolución repleta de vicisitudes. Hace unos días, la compra del 11% de la empresa por parte de General Motors abría un futuro esperanzador; sin embargo, ese mismo acuerdo se convirtió en la base de una acusación a Nikola de “complejo fraude” para sus inversores. Pero cuáles son las claves de dicha acusación y qué pasa con Nikola.
Antes de nada, es necesario poner sobre la mesa el nombre de Hindenburg Research, la consultora estadounidense especializada en investigación financiera que lanzó la acusación sobre Nikola el pasado jueves, y el impacto que ello tuvo: un desplome del valor de las acciones en bolsa de la automovilística de un 15% un día después, el viernes.
El mismo jueves, las acciones de Nikola se hundieron un 9,46%, situándose en los 38,36 dólares frente a los 42,37 dólares en los que cerró el miércoles. En total, se dejó un 40% en apenas tres sesiones a finales de la semana pasada. A día de hoy, su valor se sitúa en 35,79 dólares por acción.
Hindenburg Research acostumbra a denunciar ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC) a las empresas en las que considera existen irregulaciones o malas prácticas comerciales, y en esta ocasión ha puesto la lupa sobre Nikola Motors.
¿Qué reclama? La entidad publicó el pasado jueves, 10 de septiembre, un informe titulado ‘Nikola: Cómo convertir un océano de mentiras en una asociación con el fabricante de automóviles más grande de Estados Unidos’, en el que culpa a Nikola de ser un “intricado fraude construido sobre decenas de mentiras a lo largo de la carrera de su fundador y CEO, Trevor Milton”.
Hindenburg Research, que respalda su acusación con diversas pruebas que incluyen llamadas telefónicas grabadas, mensajes de texto, correos electrónicos privados y fotografías, pone de relieve que “Trevor engañó a los socios [de Nikola] para que firmaran acuerdos al afirmar falsamente que tenía una amplia tecnología patentada“.
De hecho, la entidad asegura, adjuntando como prueba una conversación con un supuesto exempleado de Nikola, que la presentación del primer camión de hidrógeno Nikola One, allá por 2016, fue toda una “treta elaborada”.
Our investigation of the site and text messages from a former employee reveal that the video was an elaborate ruse— $NKLA had the truck towed to the top of a hill on a remote stretch of road and simply filmed it rolling down the hill. pic.twitter.com/n2NLDGInzR
— Hindenburg Research (@HindenburgRes) September 10, 2020
Nikola Motors mostró entonces un vídeo en el que se veía al camión avanzando por una carretera, lo que demostraría que su tecnología ya era funcional; si bien en las declaraciones del supuesto extrabajador de Nikola que revela Hindenburg se asegura que simplemente se llevó el vehículo a un tramo de una colina con pendiente y se dejó caer para grabarlo en movimiento.
La consultora acusa a Trevor Milton de seguir promocionando públicamente la tecnología incluso después de darse cuenta de los problemas que tuvo la marca para su desarrollo, y ve el acuerdo con General Motors como la salida para usar sus baterías y tener una tecnología real.
$NKLA has never walked back claims relating to its battery tech. Instead, Milton continued to publicly hype the tech even after becoming aware of the above issues. The revolutionary battery tech never existed – now, Nikola plans to use GM’s battery technology instead. pic.twitter.com/AikwFXkg6R
— Hindenburg Research (@HindenburgRes) September 10, 2020
El acuerdo con General Motors, una jugada maestra para Nikola. Otro de los puntos que resalta en su denuncia Hindenburg Research es que la alianza del flamante fabricante de vehículos eléctricos con el centenario constructor parece conceder demasiadas ventajas al primero, que se limitaría a aportar los diseños conceptuales de los modelos.
Cabe recordar que General Motors producirá la pick-up de hidrógeno Nikola Badger y se convertirá en el proveedor exclusivo de pilas de combustible de Nikola a nivel mundial, excepto en Europa, para sus camiones de clase 7/8. En contraprestación, obtendrá el valor patrimonial de las acciones de Nikola y la fabricación del modelo cero emisiones.
La firma que capitanea Milton, por su parte, prevé ahorrar más de 4.000 millones de dólares en costos de batería y tren motriz durante 10 años y más de 1.000 millones de dólares en ingeniería y procesos de validación.
Trevor Milton, pillado en varias renuncios
El CEO y fundador de Nikola Motors, muy activo en redes sociales para informar sobre los progresos de la empresa, ha caído en diversas contradicciones que suscitan las dudas sobre los planes reales de Nikola y sus capacidades, tal y como pone de relieve Hindenburg Research:
Abaratamiento del hidrógeno y paneles solares que no existen. Dos de las más reseñables son que el ejecutivo aseguró en repetidas ocasiones haber logrado reducir el coste de producción de hidrógeno en un 81%, y producirlo gracias a una nueva estación, algo que él mismo desmintió en entrevistas posteriores.
Milton aseguró que Nikola contaba con paneles solares capaces de generar 3,5 MW y las imágenes de la fábrica con fecha del pasado mes de enero -los paneles solares fueron anunciados en abril de 2019- muestran que no existen.
Claims of owning energy producing assets is not new for $NKLA.
Trevor claimed $NKLA’s HQ has 3.5 megawatts of solar panels on its roof producing energy. Aerial photos and later media reports show they don’t exist.https://t.co/mk53j8Xp0O pic.twitter.com/DEOcIYHk27
— Hindenburg Research (@HindenburgRes) September 10, 2020
Desarrollo de componentes y tecnología propia, que resulta ser de terceros. Concretamente, en un vídeo publicado por la propia Nikola Motors en el que muestra algunos elementos mecánicos, se aprecia una cinta adhesiva sobre los mismos con el nombre de Cascadia, una pequeña empresa dedicada a la tecnología eléctrica para vehículos con sede en Portland (Oregón, EEUU).
We found that $NKLA actually buys inverters off the shelf from a small company in Portland called Cascadia.
In the video showing off its “in-house” inverters, at the 7:02 mark we see a small piece of green masking tape on the inverter.https://t.co/aI1vrzeJzE
— Hindenburg Research (@HindenburgRes) September 10, 2020
Cuestiona sus exitosos acuerdos. Finalmente, Hindenburg Research publica una conversación con otro exempleado de Nikola dedicado al desarrollo de sistemas de propulsión que acusa a Trevor Milton de haber omitido problemas a la empresa de metalúrgica Worthington Industries para alcanzar un acuerdo por valor de 20 millones de dólares.
Milton habría prometido tener una tecnología de turbina patentada, siempre de acuerdo con la consultora estadounidense, cuando realmente no habría desarrollado nada y terminó adquiriéndola posteriormente de una tercera empresa.
We show with email proof how Trevor claimed to have extensive proprietary turbine technology in a legally binding contract, then simply bought it later from a company that actually made the component.
(Note: Bluegentech was $NKLA’s prior co. name) pic.twitter.com/hGBByDMw8U
— Hindenburg Research (@HindenburgRes) September 10, 2020
No es el primer episodio de dudas sobre Nikola
“Creemos que Trevor, a través de docenas de mentiras descaradas, pudo formar asociaciones con algunas de las compañías automotrices más grandes del mundo en su desesperación por ponerse al día con el estatus de liderazgo en vehículos eléctricos de Tesla“, concluye Hindenburg Research. Sin embargo, no es la primera vez que se pone en tela de juicio la fiabilidad de Nikola.
Sin ir más lejos, Bloomberg se adelantó en acusar a Nikola de exagerar las capacidades de su camión de hidrógeno Nikola One. La publicación estadounidense ya aseguró el pasado mes de junio que el vehículo se presentó sin siquiera un motor completo.
Milton dijo en un primer momento que se trataba de un camión totalmente funcional, pero fuentes anónimas consultadas por la cabecera económica aseguraron que faltaban engranajes e incluso el motor. Y a pesar de que la insignia “H2 Zero Emission Hydrogen Electric” lucía en el vehículo, no había pila de combustible a bordo, según recogió Bloomberg.
“No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera“, dijo Milton en declaraciones publicadas por Bloomberg, que asegura que esta decisión se tomó por razones de seguridad durante la presentación”. Milton, por tanto, volvió a contradecir su propia versión anterior.
La Nikola Badger eléctrica se puede reservar, pero sin conocer datos y pagando un depósito de 5.000 dólares. Otro hecho realmente llamativo fue la decisión de la firma de abrir los pedidos de su camioneta cero emisiones en junio sin desvelar ni especificaciones al detalle, ni tecnología, ni precios, ni fechas de inicio de producción y, por supuesto, sin mostrar el prototipo físicamente.
Pese a ello, Nikola pide 5.000 dólares de depósito reembolsable a los futuros propietarios que ejecuten la reserva, cuando la gran mayor parte de fabricantes fija la señal en 1.000 dólares.
Una fábrica aún en construcción, pero que ya promete producir 35.000 unidades anualmente. Milton reveló que a finales de julio Nikola empezaría a levantar su primera fábrica de vehículos y auguró un ritmo de fabricación de 35.000 camiones eléctricos al año.
Finalmente, la firma matizó que ese volumen se alcanzará en 2022, es decir, en su primer año completo de producción, lo que parece excesivamente optimista teniendo en cuenta que se prevé que la primera fase se complete a finales de 2021.
Hyundai y su doble portazo sin explicación. Resulta también llamativo cuando menos las dos veces que Hyundai ha negado una colaboración a Nikola sin haber ofrecido, al menos públicamente, una justificación a su decisión, cuando ambas empresas se están volcando en el desarrollo de camiones de hidrógeno.
Hyundai acumula décadas de experiencia en el campo, y si las compañías automovilíiticas buscan reducir costes de producción ahora más que nunca y la tecnología de Nikola era tan prometedora, el rechazo en dos ocasiones por parte de la firma de Seúl invita a pensar (de nuevo) que no es oro todo lo que reluce.
Nikola se defiende: es un informe para “manipular el mercado”
Our response is out and we are focused on delivering.https://t.co/EPfhgQQC6J
— Trevor Milton (@nikolatrevor) September 14, 2020
En favor de la start-up, capta también la atención que dos de las denuncias que más ruido han causado -esta de Hindenburg Research y la mencionada anteriormente de Bloomberg- han salido a la luz justo después de dos de sus hitos más esperanzadores, la salida a bolsa y la alianza con GM, desinflando súbitamente las acciones de Nikola.
Asimismo, la entidad no ha tardado en defenderse ante las últimas acusaciones de fraude y ha emitido un comunicado en el que afirma que el informe de Hindenburg Research fue diseñado para proporcionar una “impresión falsa” a los inversores y “manipular negativamente el mercado”.
Por ello, Nikola se ha puesto en contacto y ha informado de lo ocurrido a SEC, a fin de colaborar “plenamente” con este organismo en su investigación sobre estos hechos.
Según Nikola, entre los errores del informe de Hindenburg se encuentran citas “erróneas” de empleados de Bosch y una “tergiversación” de la posición histórica de Nikola en la tecnología de baterías.
El fabricante ha ratificado que el desarrollo de sus camiones eléctricos Nikola Tre y Two siguen adelante, así como los 2.500 camiones de basura eléctricos basados en el Nikola Tre que operarán en EEUU tras recibir dicho encargo.
Sea como fuere y mientras se resuelve el nuevo embrollo en el que se ha visto inmersa Nikola, la publicación del informe supuso que las acciones del fabricante cayesen el jueves hasta un 9,46%, situándose en los 38,36 dólares, frente a los 42,37 dólares en los que cerró el miércoles de la semana pasada, un día antes de su revelación. El viernes los títulos se desplomaron cerca de un 15%.
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La noticia
El “complejo fraude” de Nikola: por qué la start-up de vehículos eléctricos se precipita en bolsa cuando parecía despegar
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
David Galán
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