Probamos el Hyundai Kona Eléctrico, sus 204 CV y autonomía real de 440 km demuestran que hay vida más allá de Tesla

Hace años que las marcas Hyundai y Kia han alcanzado el nivel de sus rivales europeas y japonesas. De hecho, el grupo Hyundai se permite el lujo de innovar con éxito en el campo de los coches eléctricos. Tanto que a día hoy, los productos de Hyundai y Kia son los únicos que pueden hacerle frente a Tesla. Y lo pudimos comprobar pasando una semana con el Hyundai Kona Eléctrico de 150 kW.

El Hyundai Kona es un modelo conocido. Rival de los Renault Captur, SEAT Arona, Peugeot 2008 y Citroën C3 Aircross está disponible en una amplia variedad de motorizaciones, gasolina, diésel, híbrida eléctrica y 100 % eléctrica. La variante eléctrica cuenta a su vez con dos versiones. La primera versión cuenta con un motor de 100 kW (136 CV) asociado a una batería de 39,2 kWh.

La segunda versión dispone de un motor de 150 kW (204 CV) asociado a una batería de 50 kWh. En esta ocasión probamos la versión de 204 CV, que representa la mayoría de las ventas de Kona Eléctrico, y con el acabado más alto, el Style que cuesta desde 46.450 euros (sin los eternos descuentos de Hyundai ni ayudas del plan MOVES II).

El Hyundai Kona Eléctrico se diferencia estéticamente de sus hermanos de gama por un diseño más depurado, casi futurista, debido a la necesidad de una aerodinámica mejorada. El frontal carece de calandra, aunque se insinúa con unas formas en relieve. El frontal es también algo más prominente, cuando en el Kona térmico es casi vertical. De nuevo, para mejorar la aerodinámica.

Con 4.185 mm de largo es tan sólo 15 mm más grande que un Kona gasolina. Pero también es ligeramente más alto (+20 mm llegando a 1.570 mm) aunque al mismo tiempo tiene una altura libre inferior (17 cm para el Kona gasolina y 15,8 cm para el Kona Eléctrico). La distancia entre ejes no varía (2.800 mm).

Interior

Con el diseño del interior ocurre lo mismo que con el diseño exterior. En el Kona Eléctrico, la base es la misma que en los modelos térmicos, pero el resultado final es un interior más depurado, más elegante. El salpicadero es casi idéntico, siendo el cuadro de instrumentos digital (pantalla de 7 pulgadas) y un nuevo y elevado túnel central que separa en dos el habitáculo en las plazas delanteras las principales diferencias. Cuenta también con un “falso” head-up display. La información se proyecta en una pantalla de metacrilato encima del cuadro de instrumentos y no en el parabrisas.

La pantalla multimedia central es táctil pero mantiene funciones que se activan vía botones físicos, que en esta versión 2020 están en la base de la pantalla y no a los lados. La interfaz es bastante rápida e intuitiva. El sistema es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. A destacar que el navegador, como en muchos coches eléctricos si no todos, puede enseñar en permanencia en los POI (puntos de interés) las estaciones de recarga compatibles con el Kona, sean del operador que sean.

En el túnel central, el pomo de cambio ha sido sustituido por cuatro botones (P, N, R y D). En lo alto del túnel central, el comportamiento para cargar el móvil vía induccción, toma USB o auxiliar de 12 V. Y en la base, los controles de los asientos calefactados y refrigerados, así como del volante calefactado. Y curiosamente, también está el selector de los diferentes modos de conducción.

Quizá pueda parece un lugar un poco extraño para ubicar el selector de modos de conducción, una ubicación más cerca y arriba en la consola central habría sido un poco más práctico para los que, como yo, les gusta cambiar de ajustes a menudo en función de la situación, por ejemplo, antes de adelantar.

Los acabados, especialmente en versión ultra equipada Style, no tienen nada que envidiar al resto de rivales del mercado. Es verdad que no son de un aspecto tan gratificante como en un DS 3 o un Peugeot 2008, pero son de buena factura y los ajustes son correctos.

En términos de habitabilidad, el balance del Kona Eléctrico es positivo. Delante, no falta espacio aunque con una consola-túnel central tan alta que separa descaradamente las dos plazas, la sensación puede ser para algunos pasajeros de menos espacio. Pero es solo una sensación.

Detrás, sin llegar a ser la referencia del segmento, el Kona ofrece bastante espacio para las piernas. De hecho, es una de las agradables sorpresas de este SUV eléctrico: el amplio espacio que hay detrás. Incluso la abertura es amplia, suficiente en todo caso para poder instalar sin dificultad una sillita infantil, por ejemplo. Además, el acceso se ve facilitado por una apertura de las puertas a casi 90º. Para situarnos, ofrece menos espacio que un Peugeot e-2008 y mucho más que un Nissan Leaf. Me ha parecido similar al de un DS 3.

El maletero, por su parte, ha perdido 29 litros de capacidad con respecto a un Kona de motor térmico. Ofrece 332 litros frente a los 361 litros de la gama térmica. Cuenta con un doble fondo, donde guardar el cargador portátil de red y su cable.

Al volante del Kona Eléctrico

Una vez a bordo, es fácil conseguir una posición de conducción ideal. La ergonomía, a pesar de una pantalla táctil y de un cambio por botones, es acertada. Ofrece incluso la posibilidad de regular la intensidad de la luz del salpicadero. Durante el día o de noche por la ciudad, que todo el salpicadero esté encendido y brille no es un problema, pero en carretera abierta y sin farolas, es un suplicio y no ayuda a ver bien la carretera.

Basta con alcanzar un botón a la izquierda del volante para bajar la intensidad. Hacer lo mismo con un SEAT, por ejemplo, implica detener el coche y bucear en los menús del sistema de infoentretenimiento para bajar la intensidad. (Sí, añoro el Black Panel de los SAAB).

El único bemol en términos de ergonomía es la posición del botón para seleccionar los modos de conducción: Eco, Comfort y Sport. Estos actúan tanto en la respuesta del motor al acelerador y en la frenada regenerativa, como en los sistemas auxiliares (climatizador, por ejemplo). La mayor autonomía se obtiene lógicamente con el modo Eco.

También hay cuatro niveles de frenada regenerativa que se seleccionan vía unas levas en el volante. Podemos optar por ninguna retención y hasta tres niveles de retención. En el nivel 3, el máximo, casi no es necesario usar el freno en ciudad. El coche se detiene en muy pocos metros con solo levantar el pie del acelerador (bastante menos que un Kona térmico) y sin tocar el pedal de freno. Los modos Eco y Comfort tienen por defecto seleccionado el máximo de regeneración, mientras que el modo Sport aplica el nivel 1. Pero con las levas es posible seleccionar en Sport el máximo nivel de regeneración.

Otro dato curioso. En Sport es posible frenar el coche con la leva izquierda sin tocar el freno. Si mantenemos presionada la leva izquierda -sin tocar el freno-, se aplicará la máxima regeneración posible. Si tocamos el freno antes de tirar de la leva izquierda, ese truco no funcionará. Solo podremos seleccionar los niveles de regeneración de uno en uno.

El motor eléctrico de este Kona de 204 CV está situado sobre el eje delantero, donde en las otras versiones estaría el motor de gasolina o diésel. Este va asociado a una batería de polímero de iones de litio de 64 kWh de capacidad. De cara a mejorar la eficiencia de la batería, tanto en conducción como en carga, la batería es refrigerada por agua a través de un sistema asociado al aire acondicionado.

Y es que en conducción por autopista, en las cargas rápidas o bien con temperaturas altas de verano, la batería se puede descargar rápidamente si no se mantiene en su temperatura óptima de funcionamiento. Del mismo modo cuenta con un calefactor eléctrico para las frías temperaturas del invierno. Recordemos que la mayoría de baterías parecen funcionar mejor entre 22 y 25 º C.

El Kona Eléctrico homologa una autonomía de 484 km. En nuestra prueba arrojó una autonomía de 453 km y un consumo medio de 14,1 kWh/100 km, cuando homologa 15,4 kWh/100 km. Por muy bruto que uno fuese con el acelerador, la batería parecía no agotarse.

¿Cómo lo ha conseguido Hyundai? No hay una sola razón, sino un cúmulo de elementos que hacen que sea posible. Por una parte, sin una batería refrigerada nunca se habrían logrado esos registros fuera del ambiente controlado a poco más de 20º de un banco de pruebas. Por otra parte, el consumo de su motor es realmente bajo. Y eso se consigue con un motor eficiente, una aerodinámica muy cuidada y con neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Y es aquí donde tenemos que hablar de uno de los puntos que no nos han gustado tanto en el Kona Eléctrico: los neumáticos.

Con 204 CV y 395 Nm de par motor, el coche se nos antoja con bastante brío. La aceleración es francamente buena (0 a 100 km/h en 7,6 s) y las recuperaciones dignas de modelos más potentes y prestigiosos, con un 80 a 120 km/h en 4,5 s de media. En modo Sport, la respuesta del motor al acelerador es instantánea, mientras que en los otros modos, hay una cierta progresividad en la llegada de la potencia y del par.

El chasis del Kona, por su parte, se muestra a la altura de las prestaciones. El centro de gravedad muy bajo, gracias a la batería, le confiere mucho aplomo, mientras que las suspensiones tienen una puesta a punto muy lograda. El coche es a la vez muy cómodo y muy noble en su comportamiento, con unos movimientos de carrocería muy controlados y una dirección bastante directa y precisa. Y todo ello con un aislamiento acústico muy logrado.

Sin embargo, todas esas cualidades no se aprecian fácilmente por culpa de los neumáticos Nexen N Fera SU1 de 215/55 R 17 de baja resistencia a la rodadura. El chasis permitiría tomar algunas curvas y enlazadas con más alegría con la que finalmente lo hacemos.

Y es que con estos neumáticos, el subviraje se puede volver exagerado. Para colmo, el chirrido de los neumáticos no incita a atacar realmente. Es tomar una curva a ritmo alegre y suenan como en una serie de los años 70 donde solo falta un tapacubos que sale disparado hacia la cámara.

Otro punto mejorable de estos neumáticos es el elevado ruido de rodadura que generan sobre algunos tramos. Es algo particularmente notable, ya que el aislamiento acústico del Kona Eléctrico es muy logrado.

Estos son parte del paquete de medidas que dotan al Kona de una envidiable autonomía, pero a cambio perdemos en placer de conducción y en refinamiento. Lo primero no es tan problemático en un SUV compacto como este que debe gustar al mayor número posible. Lo segundo, en un coche eléctrico, es una pena. Se pierde parte de la gracia de los eléctricos: el silencio de marcha.

Y ya que estamos hablando de acústica, el equipo de audio Premium KRELL de 360 W con 8 altavoces (dos tweeter, cuatro woofers, una vía central y un subwoofer) de esta unidad de prueba, sonaba realmente bien. Con una nitidez en los agudos y una profundidad en los graves que solo esperas encontrar en sistemas de Burmeister o Bowers & Wilkins. No puedo asegurar que esté al mismo nivel que los citados sistemas (no soy especialista), pero merecía mención por su calidad.

El Kona Eléctrico frente a su rivales

El Hyundai Kona Eléctrico se mueve en un segmento en el que no está exento de rivales, directos e indirectos. Peugeot e-2008, Kia e-Niro y Nissan Leaf E+ son los más evidentes. Con el Kia e-Niro en frente, escoger el Kia o el Hyundai es una mera cuestión de gustos y/o de trato con el concesionario (léase precio), ambos modelos tienen las mismas virtudes y defectos.

Frente a un Peugeot e-2008 (batería de 50 kWh y 136 CV), el Kona Eléctrico se inclina en términos de habitabilidad y de comportamiento dinámico (únicamente debido a sus neumáticos Nexen). Sin embargo supera con creces el e-2008 en términos de prestaciones y de autonomía (240 km reales).

El Nissan Leaf E+ cuenta con una batería de 62 kWh (desde 43.570 euros) y un motor de 218 CV con una autonomía homologada de 385 km. Sin embargo, frente al Hyundai Kona, el Leaf E+ no puede rivalizar en términos de habitabilidad (inferior al Kona), comportamiento dinámico y sobre todo en términos de consumo y autonomía, la cual es de unos 335 km reales. La falta de un sistema de refrigeración en el Nissan, implica un consumo mucho más elevado.

Hyundai Kona Eléctrico 150 kW: nuestra valoración

Si hay un aspecto interesante con los coches eléctricos es que todos los participantes salen con la misma ventaja, o desventaja, según se mire. Ninguno de ellos lleva 50 u 80 años fabricando coches eléctricos. Casi todos empezaron a interesarse por los coches eléctricos más o menos al mismo momento, es decir hace menos de 10 años, cuando Tesla irrumpió en el mercado con el Model S. Hyundai no partió con una ventaja especial sobre Renault o Nissan, por ejemplo.

Hyundai, por su parte, ha arrancado con fuerza. El Kona Eléctrico es el coche eléctrico que demuestra que sí, es posible tener un coche eléctrico como automóvil principal o único de una familia. Ofrece una buena habitabilidad, prestaciones muy dignas, un elevado refinamiento, tecnología y un consumo muy eficiente que le otorgan más de 400 km de autonomía real de media. Sí hay vida más allá de Tesla en el segmento de los coches eléctricos.

Para quien busque un coche eléctrico por menos de 50.000 euros el Kona Eléctrico es altamente recomendable. Ahora bien, si Ionity pudiese ponerse las pilas para ofrecer una red de recarga aunque sea la mitad de extensa que la de cierto fabricante californiano, sería un gran punto más a favor del Kona Eléctrico, que acepta cargas de hasta 100 kW.

Hyundai Kona Eléctrico 150
Motor	Eléctrico. Sincrono de imanes permanentes
Potencia máxima	150 kW (204 CV)
Par máximo	395 Nm en toda la curva de uso
Transmisión	Tracción delantera. Cambio de una marcha
Dimensiones	Largo x ancho x alto (mm): 4.180 x 1.800 x 1.570
Batalla	2.600 mm
Maletero	332 litros
Peso	desde 1.760 kg
80 a 120 km/h	4,5 s
0 a 100 km/h	7,6 s
Velocidad máxima	165 km/h
Consumo medio homologado (ciclo WLTP)	15,4 kWh/100 km
Consumo medio en prueba	14,1 kWh/100 km
Autonomía homologada (ciclo WLTP)	484 km
Autonomía en prueba	453 km

El coche para esta prueba ha sido prestado por Hyundai. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Hyundai

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Probamos el Hyundai Kona Eléctrico, sus 204 CV y autonomía real de 440 km demuestran que hay vida más allá de Tesla

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Motorpasión

por
Daniel Murias

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