El abuelo del Bugatti Chiron se llamó Bugatti EB110: esta es su historia y así se comparan sus cifras

En la actualidad, uno de los coches más admirados y extraordinarios es el Bugatti Chiron, un supercoche de 1.500 caballos capaz de alcanzar los 420 km/h de velocidad punta que quita el aliento. Sin embargo, hace 25 años la marca Bugatti ya fabricaba otro supercoche sin precedentes: el Bugatti EB110.

Entre el EB110 y el Chiron hay algunas similitudes. Esta es su historia.

El EB110, el sueño de Romano Artioli

Hoy Bugatti es la marca más exclusiva del Grupo Volkswagen. La dirige uno de los máximos ejecutivos del grupo, Stephan Winkelmann, tras su exitoso paso por Lamborghini y Audi Sport. Es una marca rentable, aporta imagen y sobre todo es una herramienta perfecta para dejar bien claro cuál es el potencial tecnológico del Grupo Volkswagen.

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Sin embargo, en los años 80 fue un entusiasta italiano llamado Romano Artioli quien dio vida a un proyecto fugaz y megalítico, cuyo fruto fue el espectacular Bugatti EB110.

Artioli es un empresario italiano del sector del automóvil. Además de coleccionista especializado en Bugatti, era importador para el país transalpino de algunas marcas japonesas de coches y también comercializaba Ferrari en el norte de Italia.

A mediados de los años 80 comenzó a soñar con su propio supercoche, el cual debía ser elegante, sin compromisos y muy rápido. Debía tener todo lo que no encontró en los supercoches del momento.

Ese fue el germen que dio lugar al Bugatti EB110, el primer Bugatti moderno desde que el último modelo de la marca fuese fabricado allá por el año 1956.

Bugatti, una marca francesa en Italia

Artioli se hizo con la marca y los derechos de uso en 1987, fundando Bugatti Automobili S.p.A. A pesar de que Bugatti en origen era una marca francesa, el empresario decidió situar los cuarteles generales de su nueva marca en la región de Emilia Romagna, al lado de Modena, en Campogalliano.

¿El motivo? Esa zona era muy prolífica en cuanto a marcas de coches. De Tomaso, Ferrari, Maserati y Lamborghini estaban cerca de allí y eso hacía que la bolsa de trabajo de especialistas en automoción fuese más amplia que en otros sitios.

El arquitecto que se encargó del proyecto era el famosísimo Giampaolo Benedini, una estrella de su época y familia de Artioli, quien le pidió que crease un complejo que estuviera a la altura de los coches que en él se fabricaran.

Moderno y vanguardista, diseñó y construyó un complejo de dos edificios contando con todo lo necesario: desde la parte administrativa hasta el estudio de diseño, la planta de motores, un pequeño circuito de pruebas, la cantina para los trabajadores y un showroom para los coches.

Por un lado estaba el “edificio azul”, un cubo de gigantescas dimensiones que llamaba la atención por sus altas paredes, pintadas de color azul y con el logotipo de Bugatti bien visible en el exterior. Ese área contaba con unas gigantescas salidas de aireación en el techo y en un lateral, que eran un recuerdos a los escapes de los Bugatti anteriores.

Por otro lado había un área formada por cubículos trapezoidales que Benedini diseñó para alojar en su interior la pura zona de producción de vehículos.

Para hacernos una idea de la grandiosidad del complejo y el detalle aplicado en su construcción, basta con decir que algunas dependencias contaban con mármol de Carrara, otras con zonas acristaladas para permitir que la luz natural entrase en las diferentes estancias, y la recepción mostraba un gigantesco mosaico en el suelo. Además, el techo simulaba los radios de las ruedas de un Bugatti Type 59.

Artioli quería impregnar a la marca Bugatti y a los alrededor de 200 trabajadores con un aura especial, deseaba que todos se sintiesen parte de una familia. Incluso se creó un showroom para hacer entregas de coches a clientes especiales, una sala que tenía capacidad para celebrar en su interior multitudinarias cenas de gala.

Los tributos a Ettore Bugatti estaban por todos lados. Como anécdota, cabe decir que Artioli se hizo con unas puertas de madera que pertenecieron al pionero francés y las puso como acceso principal a una de las dependencias de la fábrica.

Además, en la zona de recepción había muchos borradores de antiguos diseños de Ettore, la bandera francesa en honor al origen de la marca y un Type 35 aparcado y siempre expuesto.

La fábrica italiana de Bugatti fue inaugurada el 15 de septiembre de 1990, coincidiendo con el 109 cumpleaños de Ettore Bugatti. Pero entonces todavía no había coche, por eso tuvieron que celebrar esa inauguración con la nada despreciable presencia de 77 unidades clásicas de Bugatti que acudieron al evento.

Bugatti EB110

Bugatti EB110 y EB 110 Super Sport o SS. Su nombre tiene un origen claro y sencillo. Las siglas EB corresponden a Ettore Bugatti y el 110 corresponde al 110 cumpleaños del que había sido creador de la marca a comienzos de siglo.

¿Por qué? Porque el Bugatti EB110 se presentó en sociedad el 15 de septiembre de 1991 en Francia, coincidiendo con el 110 cumpleaños de Ettore Bugatti. Fue un evento fastuoso con 2000 invitados que vieron cómo tres EB110 cruzaron los Campos Elíseos de París.

Aquel supercoche marcó una época como lo están haciendo hoy en día los Chiron y como lo hizo antes el Veyron. Fue diseñado desde cero, sin contar con ningún predecesor al que tomar como referencia.

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Los primeros bocetos fueron obra del diseñador de los Lamborghini Miura y Countach, Marcello Gandini. Su estilo era diferente a todo lo que había en la época y es cierto que a simple vista rezuma elegancia y deportividad, pero manteniendo un aura de sobriedad que no tenían las creaciones de Ferrari y Lamborghini de la época.

A nivel tecnológico, podríamos considerarlo un adelanto del vanguardismo del que hace gala hoy en día el Bugatti Chiron, y no solo porque ambos compartan un motor con cuatro turbos.

Una de las premisas del coche era que debía ser ligero. Por eso se recurrió a un chasis monobloque que pesaba solo 125 kilos. Fabricado por la compañía aeroespacial francesa Aerospatiale, estaba íntegramente construido en fibra de carbono y podríamos considerarlo como la raíz del superdeportivo.

En la carrocería también se utilizaron materiales que hoy en día podría ser comunes en el segmento de los súper coches, pero que a comienzos de los años 90 eran lo más avanzado que se había visto jamás.

Así, las piezas que le dan forma están fabricadas en aluminio, fibra de carbono, fibra y plástico reforzado. Las llantas de 18 pulgadas eran de magnesio y las medidas de los neumáticos eran 245/40 ZR18 delante y 325/30 ZR18 detrás. Todos los tornillos y tuercas estaban fabricados en titanio.

Equipaba un motor 3.5 en configuración V12 con cuatro turbos, cinco válvulas por cilindro capaz de girar hasta las 8.250 RPM. Los turbos soplaban entre 1.05 y 1.2 bar y según dicen, hacían que no hubiese el típico lag o retardo habitual en otros motores turboalimentados.

Por primera vez en un supercoche de la época, equipaba un sistema de tracción integral que le permitía trasladar al asfalto los entre 560 y 611 caballos que entregaban dependiendo de la versión, normal o SS.

Contaba con un diferencial posterior que limitaba el deslizamiento y el reparto de par era de 27:73 premiando el envío de fuerza al eje posterior. Todo ello manejado con una caja de cambios manual de seis velocidades.

¿No suena sencillamente perfecto?

Bugatti EB110: un supercoche de récord

El Bugatti EB110 ocupó muchas portadas de las revistas especializadas de la época. De hecho, se le dio mucha importancia a las distintas acciones de relaciones públicas para que todo el mundo conociese el EB110, y lo consiguieron. Lo recuerdo perfectamente, y eso que cuando se lanzó al mercado yo era un niño. Tal vez la maqueta de un EB110 amarillo de Bburago, que todavía conservo de aquella época, ayude a que su recuerdo esté más vivo que nunca.

Aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,26 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 351 km/h en la versión SS. Fue el coche de producción más rápido del mundo y en Bugatti alcanzaron muchos otros récords con él: fue el coche de producción con aceleración más rápida del mundo, el coche de producción más rápido usando gas como combustible y el coche de producción más rápido sobre hielo.

Gracias al sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente, el coche era relativamente fácil de llevar. Se alejaba de los peligrosos y delicados Ferrari F40, Lamborghini Diablo o Jaguar XJ220 de la época y se adelantaba al Porsche 959, que también contaba con tracción integral, aunque mucho menos potente que este.

Además, contaba con elementos de confort como aire acondicionado, asientos con ajustes eléctricos y un equipo de sonido de alta calidad. En el interior se usaban materiales muy refinados, siendo un buen ejemplo del cuidado por el detalle el hecho de que los asientos estuviesen tapizados con piel de Poltrona Frau.

Las puertas contaban con un sistema de apertura vertical. Un alerón retráctil en la parte posterior ayudaba a darle sustento a la trasera a alta velocidad. El pilar C era también muy característico, ya que alojaba en su interior entradas de aire para mejorar el apoyo y al mismo tiempo la refrigeración del motor.

Bugatti EB110 vs Bugatti Chiron, en cifras

¿Sólo un mal momento para una marca de supercoches?

El Bugatti EB110 fue un éxito absoluto que consiguió eclipsar a los grandes supercoches de la época. Pero por desgracia, nació en el momento equivocado, ya que la situación económica a nivel internacional no era positiva y eso hizo que la demanda de este tipo de supercoches cayese de forma estrepitosa.

A eso hay que unir la decisión de Artioli de invertir en otra marca: Lotus. Eso le llevó a una situación financiera bastante complicada, y aunque una potencial berlina EB112 fue presentada por aquel entonces, nunca llegó a ver la luz. Cuando Artioli no pudo seguir pagando a sus proveedores, la situación se convirtió en insostenible.

Lo curioso es que según dicen, las pérdidas de Bugatti ascendían a solo 57 millones de euros, lo cual no es demasiado en una compañía que estaba arrancando. Además, acababan de conseguir la homologación del EB110 para América, había pedidos llegando desde allí y, lo que es más importante, el EB112 también estaba empezando a acumular pedidos. Se dice que hasta 15 berlinas estaban pedidas cuando Bugatti se declaró en bancarrota.

La fábrica de Bugatti Automobili S.p.A cerró sus puertas en 1995. En total se produjeron 128 coches, 96 pertenecientes a la versión EB110 GT y 32 a la EB110 Super Sport. Además se fabricaron dos unidades de carreras con 670 caballos que participaron en las 24 horas de Le Mans, Suzuka y las American IMSA incluyendo las 24 horas de Daytona. También hubo una liquidación por subasta de chasis, prototipos y todo tipo de enseres de la marca. De ahí, que otras cifras hablen de unos 150 EB110 fabricados.

En 1997 se liquidó el proceso de bancarrota de la compañía Buggati, y solo un año más tarde el Grupo Volkswagen se hizo con la marca y sus derechos de uso. En 1998 Bugatti regresó a Francia, concretamente a Molsheim, donde Ettore Bugatti construyó su primer coche con su propio apellido.

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Comenzó entonces una nueva etapa para Bugatti con modelos como los Veyron, Divo o el Chiron, que han marcado un referente entre los coches hiperdeportivos.

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por
Héctor Ares

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