Probamos el BMW X5 M Competition, un SUV de 625 CV con un lado racional y también dispuesto a hacerte perder la cabeza
En determinados coches cuesta asimilar las experiencias que uno vive cuando está al volante. Eso ocurre en nuestros protagonistas de hoy, los BMW X5 M y X6 M, dos SUV demoledores, con hasta 625 CV de potencia y prestaciones reservadas hasta hace muy poco tiempo a coches superdeportivos. Los hemos probado y estamos tratando de despegar el cerebro del cráneo para contarte qué nos han parecido.
Si eres lector fiel de Motorpasión no será necesario que recordemos una vez más que las marcas de coches han encontrado en los SUV de altas prestaciones un filón muy jugoso y lo están explotando al máximo, con gamas diversificadas hasta el infinito y más allá. Buen ejemplo lo encontramos en la propia BMW, que hace apenas un año nos ponía al volante de los nuevos BMW X3 M y X4 M, modelos de nueva factura con hasta 510 CV de potencia, que complementaban a otros de un segmento inferior como los BMW X2 M35i.
Hoy los protagonistas son los hermanos mayores de estos, los veteranos de la casa ya que, en su caso, esta que hoy conoceremos es la tercera generación de ambos SUV. Y echemos la vista atrás porque creo nos ayudará a entender ambos modelos y los desmesurados números que presentan en la actualidad.
Remontémonos a 2009
Han pasado casi 10 años de esta prueba y todavía recuerdo las críticas al hecho de que BMW sacase un X con apellido M. La primera generación de los BMW X5 M y X6 M nació en el año 2009 y estuvo a la venta hasta 2014. Fue la primera vez que un BMW M, una familia con unos valores muy arraigados en cuanto a ligereza y arquitectura (hasta entonces todos habían sido de tracción trasera), se saltaban las normas internas y apostaban por una base pesada como la de los SUV grandes y elementos necesarios como la tracción integral.
Eran modelos con motores V8 de 555 caballos, prestaciones salvajes y consumos desmesurados. Recuerdo un viaje Madrid – Jerez – Madrid en un BMW X6 M, el protagonista de esta prueba. Me gasté en gasolina casi lo mismo que pagaba por el alquiler de mi piso en la época de becario en Madrid.
La segunda generación de ambos modelos ya vino avalada por las buenas cifras de ventas de los primeros y por un comportamiento más acorde con lo que se esperaba de un M, especialmente en curvas. El éxito de ambos modelos, que rozaron las 10.000 unidades cada uno, animó a BMW M a desarrollar una segunda generación de ambos. Ya con los motores V8 TwinTurbo, los X5 M y X6 M que se vendieron entre 2014 y 2019 casi calcaron las cifras de ventas de la primera generación, rozando cada uno de ellos las 10.000 unidades, incluso superándolas en el caso del X5 M.
Ahora bien, hoy en día para que los BMW X3 y X4 M no canibalizasen a los nuevos X5 M y X6 M, estos debían dar un salto grande hacia arriba para alejarse de los 510 CV que pueden tener los medianos de la casa, y eso han hecho. ¿Cómo? Fácil sobre el papel, aunque difícil de comprender para alguien que tenga unos conocimientos mínimos de física.
Han cogido el motor 4.4 V8 TwinTurbo que ya conocemos de los M5 y M8 y lo han puesto en el vano motor de los BMW X5 M y X6 M, luego le han echado unos polvos mágicos, han dicho un conjuro y el resultado son estos dos coches capaces de hacerte perder la cabeza, y lo digo en sentido literal.
Detalles M pero a lo grande
Saltan a la vista en ambos modelos las notables diferencias respecto a dos X5 y X6 normales y corrientes, y es lógico que así sea. Aunque lo que han hecho es básicamente lo de siempre, aplicar los detalles típicos de BMW M a ambos modelos, aquí el tamaño de cada elemento es tan grande que destacan más si cabe.
El frontal del BMW X5 M Competition es imponente con los riñones gigantes en negro y con las descomunales entradas de aire Hablamos por empezar por un punto notable de los riñones delanteros, gigantescos y pintados en color negro, con las láminas dobles en vertical y el logotipo X6 M y X5 M sutilmente integrado, especialmente en el caso de las versiones M Competition donde van pintados en color negro.
El parachoques delantero es mucho más agresivo, con unas tomas de aire extremadamente marcadas, detalles en negro brillante perfilando sus formas y en conjunto podemos decir que es un coche que impone ya sea al verlo delante o al verlo venir por el espejo retrovisor.
Estos por cierto tienen esa forma tan característica de los BMW M, con un brazo en la parte superior que simula una unión ficticia con el marco de la puerta donde realmente no lo hay.
En materia de llantas ambos van bien armados. Son de 21 pulgadas en ambos ejes y con neumáticos de perfil deportivo. Si nos decantamos por las versiones Competition, la llanta posterior gana una pulgada hasta las 22 para mejorar la dinámica del coche. Luego lo veremos.
Las llantas son de 21 en ambos ejes, aunque si elegimos los Competition la llanta trasera crece hasta las 22 pulgadas Por último, en la trasera, ambos coches con sus estilos personales y bien diferenciados, pueden dejar a más de uno con la boca abierta. Juntar la brutal trasera del BMW X6 con los detalles M, como las cuatro salidas de escape o el pequeño alerón que recorre el perfil superior de la tapa del maletero en el caso del X6 M Competition, es jugar en otro nivel.
Si nos vamos al interior, en ambos coches encontramos unos habitáculos acabados con un nivel de detalle alucinante, amplios y muy bien dotados a nivel tecnológico, con sus pantallas digitales, sus sistemas de reconocimiento gestual y las mil y una maravillas en este sentido que ya nos habían conquistado en los X5 y X6 cuando los probamos en sus versiones normales, aunque aquí algo cambia.
Los asientos sujetan muy bien y al mismo tiempo son confortables. Llevan el logotipo del modelo retroiluminado en la trasera. Además de los materiales empleados, que son mucho más refinados y de un nivel superior al de los modelos de base, los asientos ya no son esas butacas anchas y súper confortables con función de masaje. En su lugar han dejado paso a dos semi baquet de perfecta factura, que cuentan con contornos muy marcados para abrazarte y que no te aplastes contra la ventanilla en las curvas. El logotipo X5 M o X6 M retroiluminado, integrado en el respaldo, es de esos detalles que pone los pelos de punta.
Por lo demás, mucha fibra de carbono para acompañar el posicionamiento deportivo de ambos modelos, muchos botones para personalizar el coche a tu gusto y, como no podían faltar en un BMW M moderno, los botones M1 y M2 situados siempre a mano en el volante, listos para hacer que los coches cambien tanto como lo hizo Hannah Montana al convertirse en Miley Cyrus. Vale que tal vez no haya sido la comparación más acertada, pero me entiendes, ¿verdad?
Descomunal
Entre el X6 y el X5 decido empezar por el BMW X5 M porque es el modelo del que tengo más referencias, ya que hemos tenido oportunidad de probar hace ya un par de años la versión 30d y más tarde la M50d con sus 400 CV provenientes de un motor único con cuatro turbos, la antesala de este que hoy nos ocupa.
Me han dejado un X5 M Competition, la versión más extrema que supone un sobreprecio de 16.900 euros respecto al X5 M normal. Una puesta a punto más deportiva, 25 CV extra de potencia hasta los 625 CV, detalles estéticos exclusivos, cuero Merino ampliado en el interior y un aspecto brutal creo que son suficientes motivos para justificar hacer ese esfuerzo y optar por esta versión en lugar del normal. Ya que te pones, ponte bien.
Pongo en marcha el motor pulsando el botón rojo situado en la consola central y el sistema de escape deportivo, de serie en el Competition, emite un bramido notorio, pero no intimidante. Escuchándolo al ralentí es difícil resistirse a subir y empezar a conducirlo, así que vamos a ello.
Una de las características de estos coches es que permiten configurar completamente a tu antojo infinidad de parámetros para adaptarlo a tu gusto o al tipo de conducción que vayas a hacer en cada momento, tanto que puedes llegar a perderte entre las mil y una combinaciones que ofrece.
Que si tres niveles de rapidez del cambio, que si tres niveles de dureza de la dirección, que si tres niveles de entrega de potencia del motor, que si dos tarados del sistema de tracción integral xDrive, que si ahora también los frenos, que por primera vez no cuentan con enlace mecánico con el pedal, sino que son “By wire” con gestión electrónica, se pueden ajustar para conseguir un tacto más de carreras o menos.
Como para probar todos esos parámetros tendría que tener el coche mínimo un mes, lo mejor que puedo hacer es pre configurar los modos M1 y M2 en dos programas bien diferentes e ir jugando con ellos. Si me volviese loco, también podría entrar en el nuevo botón M Mode e ir desconectando ayudas a la conducción, pero creo que no es lo más idóneo para probar en carretera un SUV de más de 2 toneladas de peso y 625 CV.
Los primeros kilómetros me sirven para comprobar cómo para conseguir ese tacto deportivo que luego mostrará, ha sacrificado algo de confort de marcha. De pasar de ser uno de los SUV más confortables del mercado a notarse algo más rígido, menos dispuesto a filtrar lo que ocurre bajo los neumáticos y en general, más enganchado a la carretera, sin que llegue a ser un aspecto crítico.
El motor demuestra su temperamento en cuanto le pides algo. Basta con pisar con un mínimo de ímpetu el pedal del acelerador y la respuesta llega de forma inmediata. Los 750 Nm de par a solo 1.800 RPM se mantienen sin desfallecer hasta las 5.600 RPM, así que nos pegaremos al asiento más o menos solo dependiendo de la intensidad con la que aceleremos.
La contundencia con la que acelera y la masa que mueve cuando lo hace son descomunales Si lo haces con mucha fuerza, la respuesta es contundente y más te vale tener recta por delante. Hace 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (3,9 el X5 M normal) y eso, teniendo en cuenta su tamaño y masa, es un registro alucinante, tanto que viendo con quién se compara en este sentido, solo el Lamborghini Urus, el Bentley Bentayga o las versiones híbridas del Porsche Cayenne son capaces de igualar dicho registro.
Esa brutal aceleración, 0,4 segundos más rápida que la de la generación anterior, hacen que este coche te lleve a otra dimensión en materia de prestaciones, pero lo mejor todavía está por llegar. Sí, porque correr en recta corre cualquiera, pero este también corre, mucho y bien cuando llegan curvas.
Es ahí donde las leyes de la física se tiran más por tierra, ya que meter los 2.295 kilos por algunas de las curvas que los metimos no parece lo más equilibrado. Pero lo hace, y lo hace con nota.
Configurado a tu antojo
Tocamos botones, y nos vamos a una configuración más deportiva de varios parámetros del coche sin llegar a las más extremas. El carácter del coche cambia notablemente. Se vuelve más reactivo, más directo, más duro y eso anima a empezar a aumentar el ritmo.
El sistema de tracción M xDrive tiene una notoria carencia hacia el eje trasero, de ahí que el coche se conduzca sintiendo más los movimientos la parte posterior que entendiendo qué ocurre delante.
Tras unos cuantos kilómetros a ritmo, sorprende la facilidad con la que puedes hacer los cambios de peso a un lado y al otro, sin que la carrocería balancee más de la cuenta gracias a las estabilizadoras activas. Solo has de tener en cuenta el tamaño del coche para mantenerlo entre las líneas de la carretera, porque en nuestro caso la carretera se estrechaba cada vez más y eso hacía que visualmente llegases a pensar que el coche no cabía por allí.
El coche parece ir pegado al asfalto. No tiene intención de moverse de la trayectoria que le marcas con la dirección y no lo hará salvo que selecciones el modo 4WD Sport y busques jugar con él. También debes tocar el DSC (Control Dinámico de la Estabilidad) que incluye el modo M Dynamic, en el que sí permite ciertas licencias.
Has de buscar con los pesos los movimientos si quieres algo de deslizamiento del eje posterior, que lo puede haber, mientras el diferencial M activo asegura la mejor tracción cuando saliendo de una curva quieres llegar muy rápido a la siguiente.
Es un ejercicio constante de lucha contra las leyes de la física y por mantener tu cuerpo en una posición que te permita seguir conduciendo con seguridad. Aquí te ponen contra las cuerdas más las fuerzas G que el propio coche, y es que los pasos por curva son de un nivel tan alto que cuesta asimilar que estás en SUV alto que originariamente estaba pensado para viajar cómodamente en familia o llevar a los niños al colegio.
Al mismo tiempo el sonido del motor y los escapes, pone los pelos de punta cuando estiras cada una de las ocho marchas en Sport Plus y escuchas el bramido que emite en la parte alta del cuentarrevoluciones. El cambio M Steptronic de 8 velocidades con Drivelogic es rápido y funciona bien en automático, pero jugando con las levas del volante es cuando te das cuenta de que permite llevarlo hasta el corte de motor.
Admito que eso me ocurrió en un par de ocasiones de forma involuntaria. Sube de vueltas con tanta bravura que mi cerebro no tuvo tiempo a procesar que debía pulsar la leva derecha para engranar la siguiente marcha.
Es un coche bastante preciso en curvas, sobre todo porque el tacto de la dirección es muy diferente al que ofrece un BMW X5 normal y corriente. En este la dirección es específica, la M Servotronic que sustituye a la Servotronic de un X5 corriente, de ahí que tengas esa sensación de control del eje delantero y esa capacidad para ceñir en los giros y llevarlo por donde quieres.
El motor, una vez más me ha vuelto a demostrar algo que ya comprobé cuando lo probé por primera vez en el BMW M5 y cuando después tuve oportunidad de volver a probarlo en el BMW M8. Es absolutamente brutal e inagotable, capaz de hacer que los coches que lo montan corran mucho más de lo que las cifras, impresionantes en todos ellos, pueden hacer pensar.
Lo mejor es que además de correr mucho y tener siempre Nm de par para desplazarnos con fuerza hacia adelante, también es un motor con un punto de dulzura importante, nada puntiagudo y muy lineal y suave en conducción normal.
Cuando llegué al final de la ruta, admito que estaba cansado, y no porque el coche sea incómodo ni porque le faltase algún elemento de confort. Hasta la ventilación en los asientos funcionaba a pleno rendimiento. Lo que ocurría es que el coche es capaz circular a ritmos tan altos que es normal sentirse como después de haber hecho una tanda de vueltas en un track day. Es más, creo que este coche podría hacer muy buenos tiempos en un entorno así.
Conclusiones y precio del BMW X5 M Competition
En definitiva, el BMW X5 M Competition es un nuevo contendiente entre los SUV de altísimas prestaciones. Un atleta dispuesto a todo, que no renuncia a la utilidad racional del modelo de base y que supone un salto importante en cuanto a prestaciones, dinamismo y tecnología respecto a su antecesor.
El precio de la versión BMW X5 M Competition es de 164.600 euros, quedándose el BMW X5 M en 147.700 euros. Moviéndonos en estas horquillas de precios, creo que merece la pena hacer el esfuerzo por todo lo que ofrece el Competition.
De sus hermanos el BMW X6 M y M Competition, que cuestan 151.100 euros y 168.000 euros respectivamente todavía no os puedo contar nada, porque no tuve ocasión de conducirlos durante la presentación, pero si tenemos en cuenta que ambos comparten base mecánica con los X5 M y que sus cifras son casi calcadas, su comportamiento debería ser igual de adictivo, aunque eso tal vez lo debamos comprobar con una prueba completa más adelante. Mientras tanto, yo ya tengo un nuevo SUV favorito en la parte alta del mercado.
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La noticia
Probamos el BMW X5 M Competition, un SUV de 625 CV con un lado racional y también dispuesto a hacerte perder la cabeza
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Motorpasión
por
Héctor Ares
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