Éxito y agonía de Santana Motor: de fabricar coches para medio mundo a morir abandonada a su suerte
España tuvo una industria del automóvil muy activa antes de los oscuros años de la guerra civil. La prestigiosa Hispano-Suiza, por ejemplo, fue fundada en Barcelona en 1904. Y en la década de 1920, Ford ya tenía una fábrica en España. Pero realmente todo se aceleró a partir de 1950. Después de SEAT, creada ese mismo año, y Renault-FASA, en 1951, llegó un nuevo participante en 1956: Santana.
Tres años antes, en 1953, el Estado aprobó el ‘Plan Jaén’ con el fin de industrializar la provincia de Jaén y reducir así el paro agrícola. La idea era crear una serie de empresas para diversificar la economía de la región más allá del campo. Una de esas empresas sería la “Metalúrgica Santa Ana”, creada en 1954. Sencillamente, tomaba el nombre del terreno donde se asentó en la localidad de Linares.
En el primer consejo de administración estaban, entre otros, los representantes de la empresa MADE (Material Auxiliar De Electrificaciones) de Madrid, propietaria de la mayor parte de las acciones, y Rover, en calidad de socio tecnológico.
La presencia de Rover es relevante ya que, si bien el objetivo oficial de la empresa era fabricar material agrícola, era evidente que se pretendía fabricar coches. A no ser que el Land Rover se considerase material agrícola, claro. Y en 1958, salieron de la factoría de Linares los primeros todoterrenos Land Rover, el que mucho más tarde pasaría a llamarse Defender. Ensamblados bajo licencia, se comercializaban bajo la marca Land Rover Santana (contracción de Santa Ana).
Los primeros modelos fabricados fueron los Land Rover Series II, con motor 4 cilindros de gasolina 2.0 litros y diésel, también de 2.0 litros. En los inicios, como ocurría a menudo, se ensamblaban kits CKD (por Complete Knocked Down). Básicamente, los Land Rover eran enviados en kit desde Solihull a Linares y se terminaba el montaje en España.
El ritmo de producción inicial era de cuatro coches al día con el objetivo de poder alcanzar las 50 unidades al mes. En 1959, la plantilla de 818 trabajadores ya había fabricado 996 unidades. Al mismo tiempo, la fábrica buscaba diversificarse y empezó a fabricar cajas de cambio, principalmente para la factoría Citroën de Vigo, pero también para las plantas francesas de la marca.
El crecimiento de Santana
En 1962 comenzó la fabricación del Land Rover diésel de 2.0 litros de la Serie IIA. Y ese mismo año *se dio un salto cualitativo y cuantitativo. Santana pasó a ser responsable de la promoción de la marca Rover y de su modelo Land Rover en los mercados de Sudamérica, Marruecos y Oriente Medio.
No solamente el Land Rover Santana era uno de los modelos más emblemáticos del mercado español, sino que se exportó a países de Latinoamérica, norte de África y Oriente Medio, ya que la propia Rover no podía dar abasto con la gran demanda que tenía su modelo estrella. Santana pasó a proveer los kits de montaje CKD a Marruecos y Costa Rica en luguar de ensamblar esos kits. Santana se convirtió entonces en un auténtico fabricante.
En 1968 la fábrica de Linares empezó incluso a desarrollar sus propias versiones del Land Rover, y entonces la empresa pasó a llamarse “Land Rover Santana”, dejando atrás “Metalúrgica de Santa Ana”.
A menudo, dada su experiencia, Santana estaba mejor situada que la propia Rover para hacer frente a los problemas de los clientes de Sudamérica y África, por eso Santana comenzó a diseñar sus propias soluciones a problemas comunes en los modelos que producía y, por lo tanto, los modelos de Santana empezaron progresivamente a ser diferentes del Land Rover inglés.
Adiós, Land Rover. Hola, Suzuki
El crecimiento de Santana y del Land Rover fue imparable hasta los años 80. Así, en 1979, Santana fabricó 17.150
ejemplares del Land Rover con un plantilla de 3.861 personas. Pero los años 80 vieron llegar al mercado nuevos modelos, más modernos. El Land Rover Santana se estaba quedando obsoleto. Santana buscó entonces nuevas alianzas y llegó a un acuerdo en 1985 con Suzuki. La marca nipona se hizo con el 49,1% del capital social. Los Suzuki Jimny, Samurai y Vitara empezaron a fabricarse en Andalucía.
En Santana, el peso de Suzuki era cada vez mayor. En 1989, Rover cedió su participación en Santana. La marca inglesa estaba a punto de desaparecer y fue comprada por el grupo BMW. Aún así, en 1992, Santana fabricó más de 35.000 unidades del eterno Land Rover y de los Suzuki.
A lo largo de esos años, Suzuki empezó a transformar la empresa. Además de un cierto retraso tecnológico (el Land Rover apenas había cambiado desde 1947), la factoría de Linares estaba sobredimensionada. Al fin y al cabo, inicialmente se ideó por el gobierno de entonces para dar trabajo sin realmente pensar en la capacidad y la rentabilidad. En los años 90, Santana empezó a perder dinero: 30 millones de euros en 1990. Y fue en 1993 que Suzuki se hizo con más del 83 % del accionariado de Santana, con el objetivo de enderezar la situación y tratar a la fábrica de Linares como una más del grupo. El fabricante de Linares era propieda de la marca nipona. Pero en 1994, Suzuki anunció su marcha.
En febrero y marzo de 1994, las manifestaciones fueron casi diarias. Y una semana después de que Santana presentase la suspensión de pagos tuvo lugar la mayor de las manifestaciones de la historia de conflictos laborales de Andalucía, con entre 80.000 y 100.000 personas en la calle según las fuentes oficiales, cuando la ciudad contaba con unos 60.000 habitantes.
Los cortes de carretera y de ferrocarriles así como la quema de neumáticos eran habituales. En una de esas cargas en la estación de Linares-Baeza, un manifestante perdió el ojo izquierdo, hubo más de 20 trabajadores heridos leves y seis policías contusionados.
La lenta agonía de Santana Motor
Santana lucha obrera. #Linares #Santana #SantanaMotor #PlanLinaresFuturo pic.twitter.com/kfgFlx1Z
— Adry (@adryantx) August 31, 2012
Las protestas continuaron con el incendio de la delegación de Hacienda y diversas marchas en Sevilla y Madrid. Suzuki accedió finalmente a renegociar su salida. Propuso una reducción del 60% del personal, fabricar la mitad de vehículos, congelar los sueldos durante dos años, negociar nuevas condiciones laborales y aumentar la productividad un 40%.
Pero no fue posible y en 1995 la Junta de Andalucía se quedó con Santana para salvar los empleos del fabricante y de la industria auxiliar. Sin embargo, lo que parecía una solución se convirtió en una lenta y dolorosa agonía.
Santana dependía a nivel tecnológico de Suzuki, y eso suponía pagar por usar su tecnología. En 2005, Santana dejó de fabricar el Suzuki Vitara y operó un restyling de ese modelo para que fuese lo suficientemente diferente del Vitara, un poco al estilo de lo que hizo en su día SEAT con los Ronda (Fiat Ritmo) y Marbella (Fiat Panda), tras la marcha de Fiat.
Sin embargo, el coche seguía siendo obsoleto, con una calidad que no estaba a la altura del resto del mercado y sobre todo sin una red comercial realmente potente.
Mientras tanto el modelo Land Rover también fue rediseñado para poder ir por libre sin tener que pagar royalties a Land Rover y pasó a llamarse Santana Aníbal. En 2006, Santana se acercó a Iveco. Santana fabricaría el Iveco Massif y el Campagnola, ambos derivados del Aníbal para el fabricante italiano. Si los Iveco fabricados en España tenían éxito, la marca italiana estaría dispuesta a comprar Santana en 2008. Sin embargo, no fue el caso y en 2009, de nuevo, la Junta de Andalucía tomó el control de Santana.
En 2010, Santana fabricó 800 coches, cuando en el año 2000 había fabricado 42.000 unidades. Finalmente, el 16 de febrero de 2011, una votación realizada por los trabajadores de la empresa decidió la disolución de la compañía con un 83% de votos a favor. El final de Santana Motor fue tan triste como discreto.
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por
Daniel Murias
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