El carruaje del siglo XXI es un futurista coche autónomo y lo firma Skoda

El carruaje del siglo XXI es un futurista coche autónomo y lo firma Skoda

La reinterpretación futurista eVOITURETTE ha sido creada en el marco de la serie “Los iconos se reinventan” de Skoda. Yuhan Zhang, la autora del diseño, se ha basado en el icónico Voiturette A de Laurin & Klement con la idea de crear un particular carruaje autónomo para turistas.

Este diseño minimalista de dimensiones reducidas y peso pluma, ha llevado más de 400 horas de trabajo y ya se ha convertido en una de las piezas centrales de la exposición permanente en el Museo Skoda, situado en el lugar donde nació Ferdinand Porsche.

Skoda eVoiturette: un diseño futurista inspirado en el pasado

Voiturette

Los proyectos de “Los iconos se reinventan”, tratan de responder a la pregunta de cómo serían hoy los coches legendarios de la marca si estuvieran fabricados por diseñadores contemporáneos. Así, de la mano de la joven diseñadora china Yuhan Zhang, ha nacido una particular reinterpretación del Voiturette A de Laurin & Klement.

El Voiturette A fue el primer automóvil fabricado en Mladá Boleslav, en 1905. Era un pequeño coche con dos plazas, del que solo se produjeron un total de 44 unidades. Llevaba un motor V2 con 5 kW (7 CV), tracción trasera, y alcanzaba una velocidad máxima de 40 km/h.

Esta joya, llamó la atención de Yuhan cuando lo vio por primera vez en la exhibición del Museo Skoda, por ser un coche muy simple “pero con muchos detalles hermosos, incluso artísticos”. Además, le inspiró la comodidad al sentarse en él.

evoiturette

La eVOITURETTE que ha resultado de los primeros bocetos de Yuhan, tiene mucho en común con el modelo original y al mismo tiempo es un mundo aparte. Mide tan solo 688 mm de largo, 355 mm de ancho y 325 mm de alto y solo pesa alrededor de 10 kg.

Zhang pretendía preservar el espíritu original del coche con su diseño, por lo que la eVOITURETTE tiene una forma muy característica gracias a su capó pronunciado y una posición elevada, para que los pasajeros puedan sentirse como en una especie de sofá. Sin embargo, la visión de la diseñadora está ligeramente encorvada y estirada respecto al modelo original.

En los primeros bocetos, el coche era de color azul porque para Yuhan “es el color del futuro y un símbolo de sostenibilidad”, aunque en la visión final del modelo ha primado la combinación entre rojo y blanco “que refuerza el vínculo entre pasado y futuro de la marca”, tal y como le recomendaron los expertos del museo. Los detalles que incorpora en color dorado, son un guiño al automóvil histórico.

Por otra parte, la necesidad de calidad y durabilidad de la eVOITURETTE convenció a los diseñadores para utilizar una combinación de técnicas tradicionales y modernas. Así, la carrocería se talló en “madera artificial”, mientras que algunos componentes se fabricaron mediante impresión 3D.

Un carruaje autónomo pensado para la ciudad

Evoiturette Un Icono Renovado Ha Vuelto A La Vida 5

La visión de la joven diseñadora china, es una especie de carruaje biplaza moderno y tiene un propósito muy específico: llevar a los turistas de forma autónoma por Praga en un futuro "que aún se le antoja lejano", según sus declaraciones.

Yuhan, quería establecer una conexión entre la historia de Skoda y la belleza de Praga con la eVOITURETTE. Por eso, su creación lleva una gran pantalla pensada para mostrar la descripción de las vistas de la ciudad a medida que se avanza “que además podría mostrar a los pasajeros la historia de Skoda”, comenta.

El hecho de que la parrilla del radiador y las llantas de las ruedas sean pantallas LED, también está relacionada con la idea de conexión que quería transmitir su creadora, pues “se trata de la forma en la que el automóvil podría comunicarse con sus pasajeros”.

Lo que empezó como un boceto de la visión de un vehículo del futuro, ya se ha transformado en un modelo real que puede visitarse en la exposición permanente del Museo Skoda, situada en la casa natal de Ferdinand Porsche en la ciudad de Liberec (República Checa).

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Las preguntas que más se fallan en el examen del carnet de conducir

Las preguntas que más se fallan en el examen del carnet de conducir

PONS Seguridad Vial acaba de dar a conocer a través de un estudio cuáles son actualmente las preguntas que más se fallan en el examen teórico de la Dirección General de Tráfico (DGT), necesario para aprobar el carnet de conducir.

Para extraer los datos, se han tenido en cuenta más de un millón de test realizados online durante los meses de enero a junio de este año, a través de la plataforma PONS GO, con la que trabajan más de 2.500 autoescuelas españolas y sus alumnos.

Las 10 preguntas más falladas, las respuestas correctas y su explicación

Estudiante

Entre las conclusiones que pueden extraerse de las diez preguntas más falladas, según Fernando Solas (responsable de Formación de PONS Seguridad Vial), cabe destacar que “las señales de circulación siguen siendo las que más dificultades provocan” a los estudiantes, dada su gran variedad y especificaciones.

Además, encontramos una pregunta referente a los recientes cambios normativos y se repiten tres preguntas que fueron ya las más falladas durante el pasado año. Si fueras a examen hoy, ¿Cuántas acertarías? Puedes comprobarlo tú mismo viendo las preguntas más falladas y la respuesta correcta.

1. ¿Qué características tiene una bicicleta de pedales con pedaleo asistido?

Bicielectrica3

a). Tiene un motor con potencia no superior a 0,5 kW cuya velocidad se interrumpe antes de alcanzar los 25 km/h o si se deja de pedalear.

b). Es una bicicleta con motor considerada como un ciclomotor de dos ruedas.

c). Tiene un motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W, cuya velocidad se interrumpe antes de alcanzar los 25 km/h o si se deja de pedalear.

Explicación:

La respuesta correcta es la C, puesto que la bicicleta de pedales con pedaleo asistido es una bicicleta equipada con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima ≤250W, cuya potencia disminuye progresivamente y que finalmente se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear.

La pregunta puede llevar a error porque se han cambiado la denominación de estos vehículos y sus características por definición, con la entrada en vigor de las modificaciones del Reglamento General de Vehículos.

2. Además del airbag frontal, ¿existen otros tipos de airbag?

Airbags

a). No.

b). Sí, los frontales de conductor y acompañante, los laterales, de piernas y de techo o cortina.

c). Sí, los laterales.

Explicación:

La respuesta correcta es la B. Existen airbags frontales, laterales y los airbags de cortina, así como posteriores, para peatones…etc. No hay un número establecido, hay vehículos que pueden llevar hasta 11 airbag (e incluso algunas motos también llevan airbag).

3. Si quiere girar a la derecha, con la flecha verde iluminada, ¿tiene preferencia de paso?

semáforo

a). No, porque la luz roja me prohíbe girar.

b). No, porque la flecha verde me permite pasar, pero debo ceder el paso a los vehículos que se aproximen.

c). Sí, porque la flecha verde me obliga a girar.

Explicación:

La respuesta correcta es la B. La flecha verde iluminada sobre fondo negro significa que podemos tomar la dirección y sentido indicados por la fecha -cualquiera que sea la luz que esté simultáneamente encendida en el mismo semáforo o contiguo-, siempre y cuando cedamos el paso a los vehículos que ya circulan por ese carril al que nos pretendemos incorporar.

4. ¿Qué debe hacer si el resultado de una inspección ITV es desfavorable?

Itv

a). Llevar el vehículo al taller en una grúa obligatoriamente y volver a pasar la inspección en un plazo inferior a dos meses.

b). Llevar el vehículo al taller para repararlo y volver a pasar la inspección en un plazo inferior a un mes.

c). Llevar el vehículo al taller para repararlo y volver a pasar la inspección en un plazo inferior a dos meses.

Explicación:

La respuesta correcta es la C. La inspección puede resultar favorable, desfavorable o negativa:

• Si es favorable se hace constar en la tarjeta ITV o ficha técnica y se coloca el distintivo correspondiente (pegatina) en la parte superior derecha del parabrisas o en lugar visible.

• Si es desfavorable, no ha pasado la ITV y sólo puedo circular para ir al taller.

• Si es negativa, no ha pasado la ITV y no puedo circular, será la grúa quien traslade el vehículo al taller.

5. Debe circular a velocidad moderada al acercarse a vehículos inmovilizados en la calzada...

5

a). dentro de poblado.

b). fuera de poblado.

c). tanto dentro como fuera de poblado.

Explicación:

La respuesta correcta es la B. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo fuera de poblado al acercarse a vehículos inmovilizados en la calzada, a vehículos de auxilio prestando servicio y a ciclos que circulan por ella o por su arcén.

6. ¿Qué indica esta señal?

señal peligro zona infantil

a). Peligro por la proximidad de un lugar fuera de poblado, para dejar o recoger niños en una parada de autobús.

b). Peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños.

c). Peligro por la proximidad de un lugar especialmente señalizado y delimitado para el paso de niños a la salida de un colegio, zona de juegos, etc.

Explicación:

La respuesta correcta es la B. Siempre que veamos una señal triangular con el borde rojo hacia arriba indica peligro. Esta señal en concreto nos indica peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños, tales como escuelas, zona de juegos, etc.

7. ¿Está permitido realizar una parada delante de un vado señalizado?

vado

a). Sí.

b). Sí, únicamente para subir o bajar pasajeros.

c). No.

Explicación:

La respuesta correcta es la A, pues está prohibido el estacionamiento delante de los vados señalizados correctamente, aunque sí se permite la parada. Recuerda que parada es la inmovilización voluntaria de un vehículo durante un tiempo inferior a 2 minutos, sin que el conductor pueda abandonarlo (alejándose de él).

8. El sistema de ayuda de salida en pendiente, ¿cómo ayudará al conductor?

hill assist

a). A través de un sensor que detecta el ángulo de inclinación del vehículo e impide que se vaya hacia atrás al levantar el pie de freno.

b). Acelerará rápidamente el motor para evitar que el vehículo se vaya hacia atrás al levantar el pie de freno.

c). Activará el freno de estacionamiento de manera automática y no lo desactivará hasta que el conductor presione el acelerador, evitando así que el vehículo se vaya hacia atrás.

Explicación:

La respuesta correcta, es la A: el sistema de ayuda de salida en pendiente, denominado también como Hill Holder o Hill Assist, es un dispositivo que cuenta con un sensor que detecta el ángulo de inclinación en el que se encuentra el coche, impidiendo que el automóvil se vaya hacia atrás al levantar el pie de freno.

Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), son hoy en día desconocidos para muchos conductores y futuros conductores, aunque los vehículos nuevos traen de serie algunos de estos sistemas.

9. Esta señal...

bici

a). indica una vía reservada exclusivamente para ciclos.

b). indica una vía reservada para peatones y ciclos.

c). prohíbe a las bicicletas circular por la vía.

Explicación:

La respuesta correcta es la B. Esta señal indica la existencia de una vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.

Esta pregunta puede llevar a error si confundimos esta señal con la señal circular con el fondo azul y esta misma silueta de una bicicleta en blanco, que sí que indica la existencia de una vía exclusiva para ciclos.

10. ¿En esta situación, puede circular por el carril central?

Image012

a). No, debe circular por el carril derecho.

b). Sí, porque la vía no está saturada.

c). Sí, si no se entorpece la marcha de otros vehículos que circulen detrás.

Explicación:

La respuesta correcta es la A. El conductor de un automóvil cuando circule fuera de poblado en calzadas con más de un carril reservado para su sentido de marcha, circulará normalmente por el situado más a su derecha. Si bien, podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, (para adelantar, facilitar la incorporación, por circulación saturada, etc.), a condición de que no entorpezca la marcha de otro que le siga.

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La mayor red de cargadores eléctricos para camiones y autobuses de España y de Europa, confirmada: todos los detalles

La mayor red de cargadores eléctricos para camiones y autobuses de España y de Europa, confirmada: todos los detalles

Los tres mayores fabricantes de camiones del mundo -Daimler AG, el Grupo Volvo y el Grupo TRATON-, acaban de firmar un acuerdo no vinculante para instalar y operar una red de carga rápida para camiones y autobuses eléctricos en toda Europa, que contará inicialmente con 1.700 puntos de recarga.

Este acuerdo nace con el objetivo de poder cubrir las necesidades de los vehículos eléctricos pesados que ya operan en las carreteras europeas y además, con la intención de dar un impulso al sector. Por otra parte, sienta las bases de una futura joint venture, que tiene previsto comenzar a operar en 2022.

Una red de recarga de alto rendimiento accesible para todos

Camiones Electricos 3

Los tres grandes grupos (que participarán en la joint venture a partes iguales), tienen previsto invertir conjuntamente 500 millones de euros para instalar y explotar al menos 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento, situados en puntos logísticos estratégicos.

Esta red, estará abierta y será accesible a todos los vehículos comerciales de Europa, independientemente de su marca.

Para esta operación, según comunicado oficial, contarán con un plazo de cinco años desde la creación de la joint venture. Con el tiempo, pretenden incrementar el número de puntos de recarga de forma significativa, mediante la búsqueda de socios y de financiación pública.

La empresa formada por Daimler Truck AG, el Grupo TRATON y el Grupo Volvo operará con su propia identidad corporativa y tendrá su sede principal en Ámsterdam (Países Bajos) y está previsto que firmen el acuerdo definitivo hacia finales de este mismo año tras llevar a cabo los trámites reglamentarios necesarios.

Un impulso para el transporte profesional cero emisiones

Camiones Electricos 4

Martin Daum (CEO de Daimler Truck), Matthias Gründler (CEO del Grupo TRATON), y Martin Lundstedt (Presidente y CEO del Grupo Volvo), con este principio de acuerdo se declaran en sintonía para actuar como catalizadores del Green Deal de la Unión Europea, que aspira a un transporte por carretera descarbonizado para el año 2050.

La infraestructura planificada en una primera fase aborda la necesidad urgente de una red de carga de alto rendimiento para apoyar a los operadores de camiones en su transición hacia soluciones de transporte neutras en emisiones de CO₂ (especialmente, en el transporte pesado de larga distancia).

Pero para los tres socios, aunque su acuerdo es un primer paso importante y “una llamada de atención para el resto de la industria”, no es suficiente.

Además de una futura ampliación de la red de recarga europea, consideran necesario un entendimiento entre el resto del sector y del entorno político “para realizar un progreso fundamental hacia soluciones de transporte e infraestructuras sostenibles", según declaraciones recogidas en el comunicado oficial.

Un reciente informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), estipula que serán necesarios hasta 15.000 puntos de recarga de alto rendimiento antes de 2025 y hasta 50.000 antes de 2030.

En Motorpasión | 2022 podría ser el año del coche eléctrico si el barril de Brent llega a los 100 dólares

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Este acuerdo nace con el objetivo de poder cubrir las necesidades de los vehículos eléctricos pesados que ya operan en las carreteras europeas y además, con la intención de dar un impulso al sector. Por otra parte, sienta las bases de una futura joint venture, que tiene previsto comenzar a operar en 2022.

Una red de recarga de alto rendimiento accesible para todos

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Los tres grandes grupos (que participarán en la joint venture a partes iguales), tienen previsto invertir conjuntamente 500 millones de euros para instalar y explotar al menos 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento, situados en puntos logísticos estratégicos.

Esta red, estará abierta y será accesible a todos los vehículos comerciales de Europa, independientemente de su marca.

Para esta operación, según comunicado oficial, contarán con un plazo de cinco años desde la creación de la joint venture. Con el tiempo, pretenden incrementar el número de puntos de recarga de forma significativa, mediante la búsqueda de socios y de financiación pública.

La empresa formada por Daimler Truck AG, el Grupo TRATON y el Grupo Volvo operará con su propia identidad corporativa y tendrá su sede principal en Ámsterdam (Países Bajos) y está previsto que firmen el acuerdo definitivo hacia finales de este mismo año tras llevar a cabo los trámites reglamentarios necesarios.

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Martin Daum (CEO de Daimler Truck), Matthias Gründler (CEO del Grupo TRATON), y Martin Lundstedt (Presidente y CEO del Grupo Volvo), con este principio de acuerdo se declaran en sintonía para actuar como catalizadores del Green Deal de la Unión Europea, que aspira a un transporte por carretera descarbonizado para el año 2050.

La infraestructura planificada en una primera fase aborda la necesidad urgente de una red de carga de alto rendimiento para apoyar a los operadores de camiones en su transición hacia soluciones de transporte neutras en emisiones de CO₂ (especialmente, en el transporte pesado de larga distancia).

Pero para los tres socios, aunque su acuerdo es un primer paso importante y “una llamada de atención para el resto de la industria”, no es suficiente.

Además de una futura ampliación de la red de recarga europea, consideran necesario un entendimiento entre el resto del sector y del entorno político “para realizar un progreso fundamental hacia soluciones de transporte e infraestructuras sostenibles", según declaraciones recogidas en el comunicado oficial.

Un reciente informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), estipula que serán necesarios hasta 15.000 puntos de recarga de alto rendimiento antes de 2025 y hasta 50.000 antes de 2030.

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¡Esto promete! El Peugeot Hypercar 9X8 de 680 CV es la bestia con la que Peugeot quiere volver a ganar las 24 Horas de Le Mans

¡Esto promete! El Peugeot Hypercar 9X8 de 680 CV es la bestia con la que Peugeot quiere volver a ganar las 24 Horas de Le Mans

Futurista, rompedor o vanguardista son algunos de los adjetivos que mejor le quedan al prototipo 9X8 con el que Peugeot anticipa su vuelta a los campeonatos de Resistencia en 2022 bajo el paraguas de Stellantis Motorsport.

Sin alerón trasero, vestido de gris y negro con detalles en contraste color amarillo “Kryptonite” este prototipo que anticipa al 9X8 LMH con la unidad de potencia Peugeot Hybrid4 y tracción total, es muy diferente a los primeros bocetos del coche que pudimos ver a finales de 2020.

El 9X8 LMH tendrá como objetivo volver a conquistar las 24 de Le Mans

9X8

Una década después de su retirada, Peugeot volverá al Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC) 2022, con el que será la versión definitiva del Hypercar 9X8.

El futurista 9X8 LMH estará propulsado por el motor Peugeot Hybrid4: una tecnología híbrida que combina un V6 de 2,6 litros biturbo de 500 kW (680 CV)en la parte trasera y un motor/generador eléctrico de 200 kW que se situará en la parte delantera.

Con una caja de cambios secuencial de 7 marchas y dotado de una transmisión integral, el Peugeot 9X8 LMH estará alimentado por una batería de 900 V colocada en un contenedor de carbono, que está siendo desarrollada por Peugeot Sport y Saft (filial de TotalEnergies).

Engineered to race, designed to fight. Introducing #Peugeot9X8, the ultimate expression of Neo-Performance. #Hypercar @FIAWEC @24heuresdumans pic.twitter.com/8BHI16yQCj

— Peugeot Sport (@peugeotsport) July 6, 2021

El Peugeot 9X8 LMH partirá con el ambicioso objetivo de ser el sucesor de los Peugeot 905 y Peugeot 908, ganadores de las 24 Horas de Le Mans respectivamente en 1992 y 1993, y en 2009.

Con su nombre, tal y como ha declarado en la presentación del coche Linda Jackson -directora general de la marca Peugeot- el 9X8 “recuerda la herencia de la marca y la proyecta hacia el futuro”. El 9 inicial caracteriza los vehículos de competición de la marca como los Peugeot de Resistencia 905 (1990-1993) y 908 (2007-2011), dos máquinas ya icónicas del constructor.

La X evoca a la tecnología de la transmisión integral (4 ruedas motrices) y a la hibridación que se utilizan en el nuevo Peugeot Hypercar. Por último, el 8 es la cifra de todas las denominaciones contemporáneas de los modelos de Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008 y, 508 (modelo que recientemente ha pasado también por las manos del mismo equipo de ingenieros y diseñadores que el Hypercar).

Una carrera tan extrema como las 24 Horas de Le Mans hará de banco de pruebas para el futuro 9X8. Según la marca, los 5.400 kilómetros que los coches cubren en Le Mans en dos vueltas de reloj “equivalen casi a una temporada completa de Fórmula 1”.

Un diseño rompedor: la falta de alerón trasero es lo que más sorprende

9X8

Introducido por primera vez en los Chaparral 2F de la edición de 1967 de las 24 Horas de Le Mans, el alerón trasero se cuestiona por primera vez en el último medio siglo con el prototipo Hypercar 9X8. El nuevo reglamento Le Mans Hypercar (LMH), establecido por la FIA y el ACO para sustituir a la categoría reina LMP1, ha hecho posible este enfoque.

Eso sí, el equipo de diseño ha querido destacar este aspecto colocando la inscripción “We need no rear wing” ("no necesitamos alerón trasero") sobre un gran difusor.

Más allá de la silueta y del aspecto general de líneas simples y rompedoras, el equipo de diseño del 9X8 ha trabajado en la integración de los códigos propios de la marca en todos los detalles, como es el caso de las tres garras luminosas de los faros delanteros y los pilotos traseros.

El nuevo escudo de la marca con la cabeza del león, está retroiluminado en el frontal y presente en los laterales del coche y en cuanto al color gris "Sélénium" en contraste con los detalles en color "Kryptonite" (un amarillo verdoso ácido), en la carrocería y en el interior del llamativo cockpit, son los colores de la nueva gama Peugeot Sport Engineered, iniciada con los 508 y 508 SW.

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Sólo tiene 134 CV pero esta moto eléctrica extrema quiere superar los 400 km/h confiando en un agujero que la atraviesa

Sólo tiene 134 CV pero esta moto eléctrica extrema quiere superar los 400 km/h confiando en un agujero que la atraviesa

El prototipo de moto eléctrica creado por White Motorcycle Concepts y bautizado como WMC250EV es un misil capaz de reducir la resistencia al viento en un 70% en comparación con las motos de serie más aerodinámicas gracias al túnel de carbono que la atraviesa.

Esta moto eléctrica de diseño radical pretende romper la barrera de los 400 km/h (250 mph) en las salinas de Bolivia. El objetivo es batir el récord registrado por Max Biaggi del año pasado a lomos de la Voxan Wattman con la que llegó a alcanzar los 408 km/h (254 mph) en la pista del aeropuerto de Châteauroux (Francia). Sin embargo, este dato no pasó a los registros oficiales.

Biaggi cruzó la línea de meta situada a una milla (1,6 km) a una velocidad de 366,94 km/h (228.05 mph), batiendo el récord oficial de su categoría, que hasta entonces estaba en manos de Ryuji Tsuruta con la Mobitec EB-02.

V-Air: una de las claves de un diseño más que llamativo

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El número que lleva el nombre del prototipo corresponde al objetivo a batir en cuanto a velocidad. Respecto a las siglas, WMC son las iniciales de la marca y EV corresponden a 'electric vehicle'.

El responsable del proyecto es Rob White, fundador de White Motorcycle Concepts. Como ingeniero, Rob ha trabajado más de 25 años en el mundo de las carreras, tanto en Fórmula 1 como en carreras de resistencia del calibre de las 24 horas de Le Mans. Este proyecto, le ha llevado dos años de intenso trabajo junto a su equipo.

En parte, es el mundo de la competición el que ha inspirado a Rob a la hora de diseñar el prototipo, aunque la visión frontal de la WMC250EV puede que para algunos también tenga alguna remota similitud con la característica moto que Bulma montaba en Bola de Dragón Z.

En realidad, a nivel técnico y para ganar en velocidad, el llamativo diseño del prototipo se centra en una aerodinámica superior. Más teniendo en cuenta que uno de los objetivos de esta moto es alcanzar velocidades que superan con creces las permitidas.

Para que la moto se adaptase a la perfección al cuerpo del piloto (el mismo Rob White), el equipo de diseño escaneó con láser su cuerpo en una posición de carrera y creó la carrocería de modo que coincidiera casi al milímetro con los contornos de su cuerpo. Llama la atención el gran agujero que lleva debajo el piloto y que emplea el efecto Venturi.

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Se trata de una técnica vista ya en algunos hipercoches, pero es la primera vez que se emplea en una motocicleta. Aquí, el conducto o túnel de carbono denominado V-Air, atraviesa la moto de morro a colín a la altura a la que habitualmente estarían los faros y obliga a situar la mecánica por debajo.

Las pruebas realizadas en simuladores y el túnel de viento en sus instalaciones Horiba MIRA cerca de Hinckley (Reino Unido), reflejan que el diseño tan estudiado de la WMC250EV reduce la resistencia al viento un 70% respecto a “la moto más aerodinámica del momento” según WMC, cuyos resultados son de un coeficiente de resistencia de solo 0,118.

En una primera fase, la marca está buscando sobrepasar el límite de 200 mph (321 km/h) y romper un récord británico con motores eléctricos: dos en la rueda trasera y otros dos en el eje frontal, sumando un total de 100 kW (134 CV).

Un prototipo que será solo el principio

Entre el diseño de su mecánica y la eficiencia aerodinámica, Rob White afirma que esta motocicleta “podría duplicar la autonomía de una moto normal con la misma batería”.

Con este prototipo, en WMC no sólo buscan ser los más rápidos sino encontrar una solución que ayude a aumentar la autonomía de las motos eléctricas.

Imágenes: White Motorcycle Concepts

En Motorpasión | Volvo va a por los coches eléctricos con 1.000 km de autonomía y fabricará sus propias baterías

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El Honda Prologue es un SUV eléctrico que fabricará General Motors y llegará en 2024

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Parece que el mayor fabricante de motores del mundo no ha entrado en el mercado de los coches eléctricos con muy buen pie, pues ni el Honda Clarity EV en EEUU ni el Honda e en Europa han tenido mucho éxito. O al menos, no el esperado por la firma nipona.

Sin embargo, con el nuevo Honda Prologue basado en el Honda SUV e: concept que se presentó en Beijing el año pasado y que ilustra este post, las cosas podrían cambiar.

En un contexto en el que la oferta de coches híbridos y eléctricos no deja de aumentar en todo el planeta, parece que algo está evolucionando en el seno de Honda, ya que la marca recientemente ha comunicado que va a dejar a un lado la pila de combustible y a centrarse en la electrificación.

El Prologue abrirá paso a una nueva generación de eléctricos de Honda

Más allá de que el nuevo Honda Prologue se realizará sobre la plataforma BEV3 de origen General Motors, por el momento no se conocen detalles técnicos del SUV eléctrico que podría fabricarse en las instalaciones de GM en Ramos Arizpe, México.

En cuanto a las baterías, llevará las Ultium de última generación y podría equipar sistemas de asistencia a la conducción como el de Super Cruise, también de origen General Motors.

Prologue3

El Honda Prologue quiere abrir camino en América y convertirse en el primer vehículo eléctrico superventas de la marca en América. Su objetivo, al menos en Estados Unidos, es alcanzar niveles similares a los de los Passport.

Además, la división Acura también lanzará al mercado un derivado del Honda Prologue, que también empleará la plataforma EV de General Motors.

Por el momento no está muy claro que el Honda Prologue pudiera llegar a Europa, donde es más probable que Honda emplee una plataforma de desarrollo propio para futuros modelos más pequeños.

En Motorpasión | La DGT se blinda con más radares fijos y de tramo, además de drones, para controlar las carreteras este verano

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El nuevo Opel Astra calienta motores: la fase de pruebas llega a su recta final

El nuevo Opel Astra calienta motores: la fase de pruebas llega a su recta final

El desarrollo del nuevo Opel Astra encara su fase final, por lo que el estreno de la undécima generación del compacto más vendido de la marca alemana se producirá en pocas semanas. Desde el invierno pasado está siendo sometido a todo tipo de pruebas para afinar su puesta a punto, y ya se ha validado en condiciones de uso reales.

Los ingenieros de Opel empezaron su particular maratón probando los prototipos y vehículos de desarrollo del nuevo Astra en las heladas carreteras de la Laponia sueca. Después, y más cerca de casa, recorrieron sin descanso las pistas del Centro de Pruebas de Dudenhofen.

Otra de las pruebas de fuego a superar por los ingenieros (acompañados por altos directivos de la marca) se llevó a cabo en carreteras abiertas al tráfico en la región del Rin-Meno. Antes de recibir la homologación para su comercialización, el nuevo Astra también ha sido sometido a las últimas pruebas en el laboratorio de EMC (Compatibilidad Electromagnética) de Rüsselsheim.

Pruebas de invierno: temperaturas extremas para los sistemas de climatización y las baterías

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Como es habitual en invierno, Laponia se convierte en un destino de viaje frecuente para los ingenieros de Opel. A temperaturas de hasta 30 grados bajo cero, los expertos en chasis han exprimido los circuitos de sus instalaciones para afinar al máximo los sistemas electrónicos de estabilidad, tracción y antibloqueo de frenos.

En este tipo de test también se comprueba que los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado funcionen correctamente. No solo es importante que el habitáculo se caliente rápidamente, también hay que controlar la disipación del calor del motor, el flujo de refrigeración, el rendimiento del núcleo del calentador y el flujo de aire del ventilador, así como el volante con calefacción y la calefacción de los asientos delanteros y traseros.

Pero las pruebas de calentamiento no sólo se realizan para que los usuarios sientan calidez y confort cuando lo necesiten. Las prestaciones de la calefacción también están definidas con precisión por normativa. Los sistemas deben ser capaces de garantizar la visibilidad del conductor en el mínimo tiempo posible, por ejemplo, cuando hiela y se congelan los cristales.

Además, como la versión híbrida enchufable de la próxima generación del Astra jugará un importante papel en la estrategia de electrificación de Opel, los ingenieros también han estudiado los tiempos de calentamiento de la batería de iones de litio, para asegurar que el rendimiento de las celdas cumple con los niveles de la experiencia de conducción eléctrica incluso con bajas temperaturas.

Cómo son las pruebas en Dudenhofen: test dentro y fuera de los circuitos de pruebas

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En el Centro de Pruebas de Dudenhofen (Alemania), se evalúan prestaciones de otro tipo. Los ingenieros del centro especializados en “ADAS” (Sistemas Automatizados de Asistencia a la Conducción) de Rüsselsheim han utilizado el anillo de alta velocidad y la larga recta del campo de pruebas para calibrar las tecnologías del nuevo Astra: desde el control de crucero adaptativo y la frenada de emergencia, hasta la alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia y la alerta de tráfico trasero cruzado.

Las unidades preserie que se han utilizado en estas pruebas también han tenido que alcanzar un alto nivel en la larga recta de Dudenhofen. Aquí, como todos los Opel, la nueva generación del Astra ha tenido que demostrar que pasa “la prueba de la Autobahn”: debe permitir un control fácil y con total estabilidad a velocidades muy por encima de 140 km/h y con frenadas fuertes.

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Además de ver cómo se comporta el coche en las pruebas de conducción a alta velocidad, los ingenieros someten al coche a un canal con diferentes profundidades, desde un mínimo de 25 centímetros. Para sacar buena nota, el coche de pruebas no puede “tragar” nada de agua: la mecánica, el sistema eléctrico y todos los componentes bajo el capó siempre deben estar protegidos.

Pero el Astra no solo se ha sometido a torturas como la del agua. En Dudenhofen los ingenieros también cuentan con una cámara climática, que permite evaluar bajo condiciones extremas el funcionamiento de los vehículos, sus subsistemas y componentes. En el caso de la nueva generación del Astra, la cámara climática ha servido para probar la estanqueidad del coche frente al polvo y la arena.

Por último, el Astra ha tenido que superar los ensayos en un túnel de pruebas aerodinámicas y climáticas para validar sus capacidades bajo diversas condiciones de funcionamiento. Por ejemplo, se simula la conducción en atascos o en la subida y bajada de pendientes pronunciadas.

Invulnerabilidad electromagnética: requisito imprescindible para la homologación

La compatibilidad electromagnética (EMC), se verifica a lo largo de todo el desarrollo para comprobar que los sistemas electrónicos del coche no sufran interferencias. Ningún coche puede venderse en Europa si durante la fase de homologación no ha pasado las pruebas de EMC.

Mientras el coche de pruebas se expone a emisiones radiadas en una amplia gama de frecuencias, los materiales especiales absorbentes de las paredes “captan” las emisiones transmitidas para que no se reflejen en la cámara.

De esta forma, los ingenieros obtienen datos fiables sin interferencias. En el caso del nuevo Astra, ha superado esta y todas las demás pruebas a las que se le ha sometido, por lo que cada vez está más cerca.

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Cómo cargar el maletero del coche antes de viajar: tres consejos fundamentales

Cómo cargar el maletero del coche antes de viajar: tres consejos fundamentales

Cuando preparamos un viaje en coche, ya sea una escapada o unas largas (y merecidas) vacaciones de verano es crucial revisar el coche a fondo y tenerlo a punto antes de salir para prevenir imprevistos.

Es fundamental comprobar aspectos como el nivel del aceite y la presión de las ruedas, el buen estado de los frenos, de la amortiguación y de las luces, entre otros.

Aunque en ocasiones no se tenga tan en cuenta, también es importante prestar atención a la carga máxima que puede soportar nuestro coche para no excederla. Es importante cumplir las recomendaciones que especifica el fabricante del vehículo en relación con el peso bruto y las cargas máximas que puede soportar, pues sobrepasarlo es peligroso. Para consultar estos datos, podemos acudir a la ficha técnica de la ITV (o al manual del coche).

Viajar con el equipaje justoes tan importante como colocarlo de forma correcta, pues con una planificación adecuada (sobre todo si hablamos de un equipaje de gran volumen o de muchos bártulos), la repercusión en el comportamiento del coche será menor.

Al llevar más peso del habitual, las aceleraciones van a ser más lentas al igual que las frenadas, por lo que las distancias recorridas en estos procesos van a ser mayores. Así, hemos de recordar que cuando se viaja con un coche muy cargado, se debe adaptar la forma de conducir a la carga que se traslada, principalmente anticipándose a las maniobras y reduciendo la velocidad.

Cómo organizar el maletero del coche con seguridad

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Para cargar el maletero de forma adecuada y segura y teniendo en cuenta todo lo anterior, principalmente se han de tener en cuenta tres cosas: que la carga vaya bien sujeta y protegida, que vaya colocada según su forma y su peso y que vaya colocada de manera uniforme:

1. Todo en el maletero o bien sujeto: llevar objetos sueltos por el habitáculo supone un peligro para la seguridad de los ocupantes.

Un frenazo, un patinazo o una curva mal tomada pueden provocar que los objetos se muevan, y eso, sumado a la velocidad de conducción, aumenta el peso de los objetos y de las personas.

Por ejemplo, a una velocidad de 60 km/h, la inercia multiplica aproximadamente por 56 el peso de los objetos y personas. Ya sean maletas, teléfonos móviles, bolsos de mano… todos ellos pueden convertirse en un auténtico proyectil. Siempre se debe mantener todo el equipaje en una zona aislada de los pasajeros para evitar este riesgo, ya sea en el maletero o en una baca correctamente colocada en el techo.

2. En el interior del maletero, lo más pesado situado abajo: Los bultos más pesados y voluminosos primero, colocados en la parte inferior del maletero y lo más pegados posible al respaldo de los asientos traseros. Cuanto más centrados, mejor.

De esta forma, bajamos el centro de gravedad y lo acercamos a los ejes del vehículo y por tanto, nos aseguramos una mayor estabilidad.

3. Uniformidad. De la misma forma que todos los pasajeros no deben sentarse en el mismo lado del coche, con los bultos pasa lo mismo. Es decir, debemos repartirlos a ambos lados del maletero.

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