Autor: David Galán

Las ventas de coches en España se desplomaron el pasado mes de enero hasta tocar mínimos que no se veían desde 1989. Una caída que si se circunscribe a los vehículos alternativos, que incluyen eléctrico puro (BEV), eléctrico de autonomía extendida (EREV), híbrido enchufable (PHEV) y no enchufable (HEV), hidrógeno (FCEV), GNC, GNL y GLP, se redujo a la mitad.

Las matriculaciones de vehículos dotados con estás mecánicas se cifraron en 12.578 unidades, un 24,2% menos respecto al mismo mes del año anterior. De ese total de comercializaciones, 11.912 fueron de turismos, pero ¿cuáles fueron los coches eléctricos e híbridos enchufables más vendidos en España?

El 'top 5' de coches eléctricos y PHEV más vendidos en 2021

De acuerdo con las datos de Ideauto facilitados por Anfac, en enero se vendieron 495 coches 100% eléctricos en España (-69,43% interanual), de los cuales 208 comercializaciones las sumaron el 'top 5' de cero emisiones más vendidos.

Por su parte, las ventas de coches híbridos enchufables ascendieron a 1.436 ejemplares (-2% interanual), de los cuales 487 unidades corresponden al 'top 5' de modelos más vendidos.

En este ranking, a diferencia de en el de los coches 100% eléctricos, sí se aprecia un claro ganador: el Peugeot 3008. El SUV compacto de la firma del león cosechó 206 ventas, por las 92 que logró el Volvo XC40 y las 65 del Kia Xceed.

Ambas clasificaciones ponen de relieve además el éxito de Peugeot en la electrificación de su gama SUV, con el 2008 y el 3008 copando la segunda y primera posición de los ranking de coches eléctricos e híbridos enchufables más vendidos en España, respectivamente.

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A nivel global en España, resalta que en enero de 2021, el primer mes con el protocolo de homologación WLTP vigente en nuestro país, la tendencia de la industria continúa como cerró 2020: el diésel sigue perdiendo fuerza y los vehículos alternativos ya representan más cuota de mercado, un 28,4% frente al 25,% del gasóleo.

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La noticia Los coches eléctricos e híbridos enchufables más vendidos en España en 2021: los SUV de Peugeot triunfan fue publicada originalmente en Motorpasión por David Galán .

Las ventas de coches en España se desplomaron el pasado mes de enero hasta tocar mínimos que no se veían desde 1989. Una caída que si se circunscribe a los vehículos alternativos, que incluyen eléctrico puro (BEV), eléctrico de autonomía extendida (EREV), híbrido enchufable (PHEV) y no enchufable (HEV), hidrógeno (FCEV), GNC, GNL y GLP, se redujo a la mitad.

Las matriculaciones de vehículos dotados con estás mecánicas se cifraron en 12.578 unidades, un 24,2% menos respecto al mismo mes del año anterior. De ese total de comercializaciones, 11.912 fueron de turismos, pero ¿cuáles fueron los coches eléctricos e híbridos enchufables más vendidos en España?

El 'top 5' de coches eléctricos y PHEV más vendidos en 2021

De acuerdo con las datos de Ideauto facilitados por Anfac, en enero se vendieron 495 coches 100% eléctricos en España (-69,43% interanual), de los cuales 208 comercializaciones las sumaron el 'top 5' de cero emisiones más vendidos.

Por su parte, las ventas de coches híbridos enchufables ascendieron a 1.436 ejemplares (-2% interanual), de los cuales 487 unidades corresponden al 'top 5' de modelos más vendidos.

En este ranking, a diferencia de en el de los coches 100% eléctricos, sí se aprecia un claro ganador: el Peugeot 3008. El SUV compacto de la firma del león cosechó 206 ventas, por las 92 que logró el Volvo XC40 y las 65 del Kia Xceed.

Ambas clasificaciones ponen de relieve además el éxito de Peugeot en la electrificación de su gama SUV, con el 2008 y el 3008 copando la segunda y primera posición de los ranking de coches eléctricos e híbridos enchufables más vendidos en España, respectivamente.

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El CUPRA Formentor sigue completando su gama casi al mismo ritmo que sumando éxitos. Menos de medio año después de aterrizar en el mercado, el SUV deportivo incorpora a su oferta la esperada variante híbrida enchufable con 245 CV de potencia y su precio de partida es de 43.350 euros.

La firma ya permite configurar esta versión, el CUPRA Formentor VZ 1.4 e-Hybrid, que combina un motor motor 1.4 TSI con otro eléctrico para conceder, de manera conjunta, hasta 180 KW (245 CV) y 250 Nm de par motor. Es decir, equipa la misma mecánica que montan los CUPRA León e-Hybrid, Volkswagen Golf GTE y Skoda Octavia RS iV.

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De esta manera, el primer Formentor PHEV en llegar al mercado se posiciona por ahora como la segunda motorización más prestacional de la gama, solo por debajo de la configuración con el bloque de cuatro cilindros turbo 2.0 TSI, para 310 CV y 400 Nm de par motor.

Ambas versiones son, por cierto, las únicas que cuentan con el apellido 'VZ', que proviene 'veloz', según la marca, y hace referencia a las versiones de este modelo con 245 CV o más.

Etiqueta CERO de la DGT para el SUV deportivo

El CUPRA Formentor VZ 1.4 e-Hybrid de 180 KW envía su fuerza a las ruedas delanteras mediante la transmisión automática DSG de seis velocidades. Los consumos y emisiones homologados que detalla la marca por ahora en su web son en base al obsoleto ciclo NEDC, de modo que son sensiblemente inferiores a los reales: 43 g/km de CO₂, un gasto de carburante de 1,9 l/100km y un consumo energético de 14 kWh/100 km.

La batería que alimenta el propulsor cero emisiones tiene una capacidad de 13 kWh, lo que le dotará de una autonomía en modo eléctrico de alrededor de unos 50 km, según adelantó la firma. Es decir, se convertirá en un SUV deportivo muy prestacional con la etiqueta CERO de la DGT.

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No obstante, no será la última con este distintivo pues más adelante llegará otra variante PHEV del Formentor menos potente, con 204 CV, cuyo rango libre de emisiones se prevé sea similar.

En cuanto al equipamiento que ofrece de serie el Formentor VZ 1.4 e-Hybrid de 245 CV, destacan las llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, el sistema Full Link, los retrovisores exteriores eléctricos calefactables, climatronic (3 zonas), el acceso sin llave 'Keyless-Entry', las luces antiniebla LED con función cornering, el detector de fatiga, el bloqueo del diferencial (XDS) o el asistente de mantenimiento carril con Emergency Assist y asistente en atascos, entre otros.

El CUPRA Formentor VZ 1.4 e-Hybrid tiene un precio de partida de 43.350 euros incluyendo una promoción de 2.000 euros de la marca, denominada 'Bienvenida CUPRA', válida durante el mes de febrero. A partir de marzo, el precio arrancará en 45.350 euros sin descuentos.

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Las ventas de coches en España ha comenzado 2021 con bastante mal pie. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos cerraron el pasado mes de enero con 41.966 unidades, lo que supone un descenso de las ventas del 51,5% interanual y el peor mes de enero desde 1989.

Todos los canales perdieron casi la mitad de sus ventas en enero de 2021, siendo el de empresas el que menos se desplomó con un -43,9% y 18.397 unidades. Por su parte, el más perjudicado fue el canal de alquiladoras, con una caída del 65,4%, seguido del particular, que sumó 19.034 unidades vendidas (un 53,1%).

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El porqué de este derrumbe de las ventas de coches es resultado de un cúmulo de factores negativos que siguen lastrando la industria automotriz en el nuevo año.

Anfac destaca como una de las causas principales del derrumbe el encarecimiento de los coches nuevos debido a la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP en España, lo que se ha traducido en un incremento de las emisiones homologadas y por tanto un salto en el tramo del impuesto de matriculación asociado a diversos modelos.

Dicho de otra manera, coches que antes estaban exentos de pagar este gravamen al certificar unas emisiones inferiores a 120 g/km de CO₂ en ciclo NEDC, ahora con el WLTP las sobrepasan y deben pagar por este impuesto. De igual manera, coches encasillados en un tramo de emisiones superior, han dado otro salto y deberán pagar más por sus emisiones.

A todo ello hay que sumar el fin del fracasado plan RENOVE (el 80% de los fondos no se consumieron); los días de bloqueo provocados por la borrasca Filomena, que en enero de 2021 hubo dos días laborables menos que en el primer mes de 2020; y que además se compara con este último, en el que no habían empezado aún las restricciones por la pandemia.

Los SUV siguen los coches más vendidos

Por segmentos, los SUV siguen siendo los reyes copando el 52,9% de la cuota de mercado, por delante de los compactos y utilitarios, con un 18,9 y 18,8% del total del pastel, respectivamente.

Dentro de los todocamino, los de tamaño medio (como el Nissan Qashqai) son los más exitosos acaparando el 27,6% del total de las ventas de coches en España, mientras que los SUV pequeños (por ejemplo, el SEAT Arona), suponen el 19% de las comercializaciones.

En lo relativo a los tipos de motorizaciones, destaca que el 2021 ha comenzado con la misma tendencia que terminó el pasado ejercicio: el diésel sigue perdiendo fuerza en España y los vehículos alternativos ya representan más cuota de mercado.

Concretamente, los coches con motor gasóleo representaron en enero el 25,4% de las ventas, por el 28,4% de los alternativos, que incluyen el eléctrico puro (BEV), eléctrico de autonomía extendida (EREV), híbrido enchufable (PHEV) y no enchufable (HEV), hidrógeno (FCEV), GNC, GNL y GLP.

Todo ello mientras los coches con motor de gasolina siguen siendo de largo los más vendidos, alcanzando una cuota del 46,2% el pasado mes.

Las marcas de coches y modelos más vendidos en España en 2021

Por marcas y modelos, la tónica del primer mes de 2021 es muy similar a lo visto en el trascurso de 2020, aunque con alguna interesante novedad.

SEAT se alzó como la marca más vendida en nuestro mercado con 4.524 ejemplares vendidos, seguida de Peugeot (3.632), y resalta el tercer puesto que ocupa Toyota (3.531) y el descalabro de Volkswagen en enero. La marca alemana, que terminó 2020 como la segunda más vendida en nuestro país, cayó el pasado mes hasta la décima posición con 1.797 ventas.

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Respecto a los modelos, sigue la guerra SEAT León - Dacia Sandero en lo más alto de la tabla. Si bien el urbano rumano se llevó la palma en 2020, en el primer mes de 2021 fue el SEAT León el modelo predilecto de los españoles con 1.478 unidades, por las 1.431 del Dacia Sandero.

Por detrás, el tercer puesto del nuevo Hyundai Tucson ratifica la buena acogida que ha recibido por parte de la clientela la cuarta generación del SUV compacto de la firma coreana, desplazando hasta el décimo puesto a otro habitual en los puestos altos del ranking: el Nissan Qashqai, del que ya esperamos la nueva generación.

Completan el 'top 10' de coches más vendidos el Toyota Corolla, el SEAT Ateca, Renault Captur, Peugeot 2008, Toyota CH-R, SEAT Arona y el mencionado Nissan Qashqai.

El sector del automóvil vaticina un primer semestre complejo

Ante las paupérrimas cifras de ventas del mes de enero, Anfac ya reclama soluciones al Gobierno.

"Seguimos pensando desde ANFAC que es posible corregir aún esta subida del impuesto, como hizo Italia en la última semana de diciembre para intentar compensar el desplome del mercado, y recuperar el plan de achatarramiento de manera estable", explica Noemi Navas, directora de Comunicación de Anfac.

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Asimismo, Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, alerta de que la crisis se puede prolongar si no se toman medidas: "Enero no suele ser un mes que destaque, pero el dato de este año pone de manifiesto el delicado momento que atraviesa el sector y, lo que es más preocupante, los difíciles meses que aún quedan por delante, al menos durante el primer semestre de este año", advierte.

Y en la misma línea se ha mostrado Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam: "El fin del Renove, que ha terminado con más de 200 millones de euros sin consumir, y la subida del impuesto de matriculación como consecuencia de la nueva medición de emisiones de CO₂ son asuntos que deben tener prioridad en la agenda política si se quiere facilitar la recuperación de un sector estratégico que representa el 11% del PIB", concluye.

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La noticia Las ventas de coches firman el peor enero desde 1989, apuntilladas por la subida de precios y el fracaso del Plan Renove fue publicada originalmente en Motorpasión por David Galán .

Los BMW Serie 3 y Serie 5 siguen aumentando su prolífica gama. Tras estrenar versión híbrida enchufable, el próximo mes de marzo añadirán a su oferta la versión de acceso con esta tecnología: los BMW 320e y BMW 520e. Sus precios de partida serán de50.500 euros y 62.200 euros, respectivamente.

Ambas nuevas variantes se posicionan por debajo de los BMW 330e Berlina, 530e Berlina y 530e y 545e xDrive Sedan que ya se comercializan, y combinan un motor de gasolina de 4 cilindros 2.0 litros de gasolina capaz de desarrollar 120 kW (163 CV) con un motor eléctrico de hasta 83 kW (113 CV).

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En el caso del BMW 520e Berlina y BMW 520e Touring, la potencia del propulsor cero emisiones desciende ligeramente a 80 kW (109 CV). Estas mecánicas, en cambio, siguen sin llegar al BMW Serie 3 Touring.

En total, los Serie 3 y Serie 5 PHEV más accesibles marca de la hélice ofrecen 150 kW (204 CV) de potencia total y 350 Nm de par motor que se transmiten a las ruedas traseras a través del cambio Steptronic de 8 velocidades o, en su caso, a las cuatro ruedas con la ayuda del sistema xDrive.

Traducido al asfalto, el nuevo BMW 320e Berlina acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h; el nuevo BMW 520e Berlina acelera desde parado hasta los 100 km/h en 7,9 segundos, y su velocidad máxima es de 225 km/h; mientras que el BMW 520e Touring completa el 0-100 km/h en 8,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 218 km/h.

Dos nuevos BMW con etiqueta CERO de la DGT

Todos ellos pueden rodar en modo de conducción puramente eléctrico a una velocidad máxima de 140 km/h, y montan las baterías de iones de litio de última generación de BMW con 12 kWh de capacidad bruta.

De esta forma, los nuevos BMW híbrido enchufables mantienen la etiqueta CERO de la DGT al ofrecer entre 48 a 57 kilómetros de autonomía WLTP en el caso del BMW 320e; de 46 a 55 kilómetros para el BMW 520e Berlina; y de 45 a 51 kilómetros en el BMW 520e Touring.

Los consumos declarados son:

• BMW 320e Sedan: 1,8 - 1,3 litros de combustible por cada 100 km recorridos en ciclo WLTP, y un consumo energético de 18,1 - 16,1 kWh/100 km.
• BMW 520e Sedan: 1,8 - 1,3 litros de combustible por cada 100 km recorridos en ciclo WLTP, y un consumo energético de 18,2 - 16,3 kWh/100 km.
• BMW 520e Touring: 1,9 - 1,5 litros de combustible por cada 100 km recorridos en ciclo WLTP, y un consumo energético de 18,4 - 17 kWh/100 km.

La batería puede cargarse con un máximo de 3,7kW y tarda en recargar del 0 a 80% de su capacidad total 2,6 horas, y de cero al 100% requiere de 3,6 horas.

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En cuanto al maletero, pese a que la batería se aloja debajo de la banqueta del asiento trasero, su capacidad se ver mermada pasando de los 480 litros que ofrece el Serie 3 con motor térmico convencional a 375 litros en el BMW 320e berlina. El Serie 5 pasa de 530 litros de capacidad de maletero a 410 litros en el BMW 520e Berlina, y 430 l -1.560 l con los asientos abatidos- en el 520e Touring.

Precios del BMW 320e y BMW 520e

Las nueva variantes PHEV del BMW Serie 3 y del BMW Serie 5 llegarán a los concesionarios en el mes de marzo como las más accesibles con esta tecnología, y arrancarán desde 50.500 euros y 62.200 euros, respectivamente.

• BMW 320e: 50.500 euros.
• BMW 520e: 62.200 euros.
• BMW 520e Touring: 65.200 euros.

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La DGT ha recordado a través de su cuenta de Twitter que el uso de los avisadores de radares está permitido y es completamente legal, mientras que los detectores y los inhibidores de cinemómetros están prohibidos y conllevan una importante multa.

"Avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es totalmente lícito, ya que se trata de una información pública y que la DGT difunde en su web", refresca Tráfico.

Avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es legal, se trata de información pública que #DGT difunde aquí ▶️📶https://t.co/UFXFh5Icq4.
Usar detectores e inhibidores no.

✅Avisador
❌Detector
❌Inhibidorhttps://t.co/s2MctVYsjt #MejorMásDespacio💟 pic.twitter.com/VDFcr28Snw

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) January 30, 2021

Ahora bien, con los radares móviles es distinto. La lista publicada por la DGT especifica los tramos de carretera en los que suele situar controles de velocidad, pero sin detallar el punto kilométrico exacto, como pasa con los radares fijos. De hecho, revelar la posición exacta de un control de velocidad sí sería ilegal.

Pero incluso en lo relativo a los radares fijos, la DGT se ha pronunciado en varias ocasiones en contra de esta práctica. Sin ir más lejos, Pere Navarro, director general de Tráfico, llegó a aseverar en septiembre del año pasado su intención de "impedir, dificultar o limitar" el uso de las app 'chivatas' como Waze, Social Drive o el propio Google Maps.

Los detectores e inhibidores de radares conllevan multas de entre 3.000 y 6.000 euros

Tanto el navegador como las apps mencionadas utilizan una base de datos con la situación de los radares fijos y de tramo de las carreteras españolas, en función de los datos ofrecidos por la DGT, los sitúan en el mapa y alertan al conductor de la proximidad del mismo. Hasta ahí todo bien, correcto y legal... al menos de momento.

Sin embargo, la diferencia con un detector de radares es que este último dispositivo rastrea y localiza los radares próximos. Es decir, puede advertir al conductor de que se está realizando un control de velocidad con un radar móvil, a fin de que levante el pie del acelerador para evitar la consiguiente multa.

Su uso está prohibido, se considera una infracción grave y se sanciona con 200 euros de multa y la retirada de 3 puntos del permiso de conducir. Además, la DGT endurecerá la normativa para que el simple hecho de llevar un detector de radares en el coche sea ya objeto de multa, independientemente de si el conductor lo está o no utilizando.

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Más castigado por la Ley está el uso de inhibidores de radares , una tecnología que anula la señal que emite el radar, bloqueando su acción e impidiendo que detecten y sancionen un exceso de velocidad.

En este caso, llevar instalados estos dispositivos está tipificado como una infracción muy grave y la sanción se fija en 6.000 euros y la detracción de seis puntos del carnet.

Además, el taller que instale el dispositivo también puede ser sancionado, con hasta 30.000 euros.

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La DGT ha recordado recientemente a través de su cuenta de Twitter la importancia de escoger el Sistemas de Retención Infantil (SRI) apropiado para cada niño. Y ¿cómo saber qué sillita infantil del coche comprar?

Tal y como explica Tráfico, existen cinco tipos de sistemas de retención en función de la edad y el peso del pasajero en cuestión. El motivo, o uno de los principales de ello, es la relación entre el peso y tamaño de la cabeza y el  del cuerpo.

Las diferencias entre recién nacido (cabeza 25% de su tamaño) y niño de 12 años (proporción próxima a adulto) implica usar sillitas #SRI diferentes.

Muy importante elegir la adecuada a peso y tamaño.

👉https://t.co/ZuHTR1eNDJ pic.twitter.com/B15SXGA17Y

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) January 23, 2021

La cabeza de un recién nacido tiene aproximadamente un cuarto del tamaño de su cuerpo y supone alrededor de un 30% de su peso total, mientras que en los adultos representa alrededor del 6%, según los datos que maneja la DGT.

Esta diferencia fisionómica va reduciéndose con el tiempo desde el nacimiento hasta alcanzar unos 12 años, cuando la proporción entre la cabeza y el cuerpo ya es muy similar a la de un adulto. Pero hasta entonces, utilizar un sistema de retención idóneo es necesario y clave para evitar lesiones a los más pequeños.

Cuatro tipos de SRI antes del salto a solo el cinturón de seguridad

En España conviven dos tipos de Sistemas de Retención Infantil, con diferentes fórmulas de homologación: los tradicionales homologados por la normativa ECE-R44/04, divididos por grupos, y los I-Size, que clasifica los SRI según la altura del niño.

Así, de los 0 a los 12 años debemos pasar por hasta cuatro SRI diferentes a medida que el pequeño vaya desarrollándose, hasta dar el salto al cinturón de seguridad.

El primero es una sillita a contramarcha. Los niños recién nacidos deben viajar en sentido contrario a la marcha y mantener esta posición todo el tiempo que lo permitan las especificaciones del fabricante del SRI, que suele ser hasta los 13 kg de peso, aunque los I-Size lo permiten hasta los 15 meses.

Como su cabeza es demasiado grande y pesada en relación al cuello, y su musculatura y vértebras están insuficientemente desarrolladas, viajar a contramarcha les ofrece mayor protección, ya que en caso de colisión se reducen los desplazamientos de la cabeza respecto al tronco, disminuyendo la probabilidad de lesión en la región cráneo-encefálica, las más graves y frecuentes en este grupo de edad.

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SRI grupo I. Cuando pasen a viajar en el sentido de la marcha (1-3 años y entre 9 y 18 kg, aproximadamente), deben hacerlo en un SRI grupo I que les sujete con arneses. Estos redistribuyen mejor las fuerzas que se producen en caso de accidente, evitando que se concentren en un punto y reduciendo la probabilidad de lesión.

Hay que tener en cuenta que todavía su estructura ósea (pelvis, caja torácica, etc…) es más débil y su función es proteger los órganos internos (pulmón, corazón, hígado…).

El siguiente paso es un SRI II-III. El niño va sujeto a la silla mediante el cinturón de seguridad del vehículo. Estos sistemas sitúan el cinturón de forma correcta sobre el cuerpo del niño y le ofrecen protección lateral. Por ello no se recomiendan los alzadores sin respaldo.

Este tipo de SRI se suele utilizar entre los tres y ocho años y en una horquilla de peso entre los 15 y 25 kg. Es importante no adelantarse en estos pasos y agotar las funciones protectoras que ofrece cada SRI para lograr su correcta protección.

SRI y respaldo del asiento del coche. Una vez que el niño supera las características mencionadas y hasta que alcance el 1,50 m de altura, deberá usar la base del SRI y apoyar la espalda sobre el respaldo del asiento del coche, utilizando siempre por supuesto el cinturón de seguridad.

Multa de 200 euros, retirada de 3 puntos y hasta inmovilización del vehículo por ir sin SRI

Pero por si algún imprudente la seguridad no le parece motivo suficiente para elegir un SRI apropiado o incluso utilizarlo, el Reglamento General de Circulación obliga a que todos los menores de edad con estatura igual o inferior a 135 centímetros usen un SRI homologado.

El incumplimiento de esta obligación, así como el no uso del cinturón de seguridad en el cao de los adultos, está estipulado como infracción grave en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, lo que se traduce en una multa de 200 euros y retirada de 3 puntos.

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Además, los agentes pueden proceder a la inmovilización del vehículo cuando no se haga uso de los dispositivos de retención infantil, de acuerdo con el Artículo 104 de la normativa.

Las infracciones relativas a los sistemas de retención se endurecerán además este año una vez entre en vigor la reforma del carnet por puntos.

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Volkswagen ha confirmado, casi sin hacer ruido, que el nuevo Volkswagen ID.4 GTX y el ID.5 llegarán este mismo 2021 para reforzar la apuesta de la marca alemana por los coches eléctricos.

Los de Wolfsburgo han aprovechado un comunicado en el que sacan pecho de haber logrado una media de emisiones de CO₂ de 92g/km en su flota de vehículos vendidos en 2020, lo que supone un 22% menos respecto a 2019, para anunciar que "en 2021 continuaremos acelerando la transformación hacia la movilidad eléctrica con nuevos modelos".

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Y los primeros en llegar de esos nuevos modelos a los que hace referencia Ralf Brandstätter, CEO de Volkswagen Passenger Cars, serán los Volkswagen ID.4 GTX y el ID.5, la versión más prestacional y coupé, respectivamente, del flamante SUV cero emisiones ID.4.

Ambos desembarcarán "gradualmente" a lo largo de 2021 en los diferentes mercados internacionales, si bien por ahora la firma no ofrece una fecha concreta.

"Queremos convertir a Volkswagen en la marca más atractiva para la movilidad sostenible. Buscamos continuamente este objetivo con nuestro [plan] 'Way to Zero' y dinamizaremos la marca aún más en el futuro", afirma el ejecutivo.

Un Volkswagen ID.4 con 100 CV más, y otro coupé

Cabe recordar que tanto el ID.4 GTX como el ID.5 serán SUV eléctricos derivados del ID.4 y, por tanto, sustentados sobre la plataforma MEB del conglomerado bávaro.

Se prevé que el ID.4 GTX monte dos motores eléctricos, uno en cada eje, pudiendo desarrollar así 225 kW (302 CV) de potencia. Es decir, desempeñaría prácticamente 100 CV más en comparación con los 150 kW (204) y 310 Nm de par motor que ofrece el Volkswagen ID.4 que se ya se vende.

En cualquier caso, esta es la primera vez que Volkswagen confirma de forma oficial el desarrollo de esta versión, acerca de la cual aún no ha revelado detalles ni características.

En cuanto al Volkswagen ID.5, será una versión coupé del SUV eléctrico mediano, de modo que es de esperar una caída del techo más pronunciada y en consecuencia algo menos de altura para la cabeza en las plazas traseras y menos capacidad de maletero.

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Es decir, será lo que el BMW X4 es para el BMW X3, por poner un ejemplo, y no sería ninguna sorpresa que cuente con algún ajuste en la suspensión o la dirección para aumentar su carácter sport respecto al ID.4.

En cualquier caso, tocará esperar unos meses más para poder desgranar al detalle los próximos coches eléctricos de Volkswagen... mientras inevitablemente mantenemos la mirada de reojo al prometedor Volkswagen Trinity.

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La noticia Los nuevos Volkswagen ID.4 GTX y el ID.5 llegarán este año... aunque Volkswagen ha querido confirmar los SUV sin hacer ruido fue publicada originalmente en Motorpasión por David Galán .

Volkswagen ha confirmado, casi sin hacer ruido, que el nuevo Volkswagen ID.4 GTX y el ID.5 llegarán este mismo 2021 para reforzar la apuesta de la marca alemana por los coches eléctricos.

Los de Wolfsburgo han aprovechado un comunicado en el que sacan pecho de haber logrado una media de emisiones de CO₂ de 92g/km en su flota de vehículos vendidos en 2020, lo que supone un 22% menos respecto a 2019, para anunciar que "en 2021 continuaremos acelerando la transformación hacia la movilidad eléctrica con nuevos modelos".

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Y los primeros en llegar de esos nuevos modelos a los que hace referencia Ralf Brandstätter, CEO de Volkswagen Passenger Cars, serán los Volkswagen ID.4 GTX y el ID.5, la versión más prestacional y coupé, respectivamente, del flamante SUV cero emisiones ID.4.

Ambos desembarcarán "gradualmente" a lo largo de 2021 en los diferentes mercados internacionales, si bien por ahora la firma no ofrece una fecha concreta.

"Queremos convertir a Volkswagen en la marca más atractiva para la movilidad sostenible. Buscamos continuamente este objetivo con nuestro [plan] 'Way to Zero' y dinamizaremos la marca aún más en el futuro", afirma el ejecutivo.

Un Volkswagen ID.4 con 100 CV más, y otro coupé

Cabe recordar que tanto el ID.4 GTX como el ID.5 serán SUV eléctricos derivados del ID.4 y, por tanto, sustentados sobre la plataforma MEB del conglomerado bávaro.

Se prevé que el ID.4 GTX monte dos motores eléctricos, uno en cada eje, pudiendo desarrollar así 225 kW (302 CV) de potencia. Es decir, desempeñaría prácticamente 100 CV más en comparación con los 150 kW (204) y 310 Nm de par motor que ofrece el Volkswagen ID.4 que se ya se vende.

En cualquier caso, esta es la primera vez que Volkswagen confirma de forma oficial el desarrollo de esta versión, acerca de la cual aún no ha revelado detalles ni características.

En cuanto al Volkswagen ID.5, será una versión coupé del SUV eléctrico mediano, de modo que es de esperar una caída del techo más pronunciada y en consecuencia algo menos de altura para la cabeza en las plazas traseras y menos capacidad de maletero.

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Es decir, será lo que el BMW X4 es para el BMW X3, por poner un ejemplo, y no sería ninguna sorpresa que cuente con algún ajuste en la suspensión o la dirección para aumentar su carácter sport respecto al ID.4.

En cualquier caso, tocará esperar unos meses más para poder desgranar al detalle los próximos coches eléctricos de Volkswagen... mientras inevitablemente mantenemos la mirada de reojo al prometedor Volkswagen Trinity.

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Algo menos de un año de darla a conocer, Toyota ha inaugurado ahora su primera hidrogenera para vehículos eléctricos de pila de combustible en España.

La estación de repostaje, ubicada en la EESS San Antonio, en Avenida de Manoteras 34 de Madrid, es fruto de un proyecto conjunto con Enagás -a través de la startup Scale Gas-, Urbaser, Carburos Metálicos, Sumitomo Corporation España y la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

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Esta hidrogenera, conocida también por sus siglas en inglés HRS (Hydrogen Refueling Station), permite suministrar hidrógeno a una presión de 700 bar/Mpa para recargar coches con un sistema de pila de combustible de hidrógeno, como el Toyota Mirai, recién actualizado, o el Hyundai Nexo. Estos dos modelos, por cierto, son los únicos coches de hidrógeno que se comercializan actualmente en España.

Una de las grandes ventaja de esta tecnología respecto a los coches eléctricos de batería es el tiempo de recarga, infinitamente más corto. En el caso de la berlina japonesa, el proceso de repostaje es equivalente al de un modelo con motor térmico, pues requiere alrededor de cinco minutos para recuperar sus 550 km de autonomía, asegura Toyota.

La hidrogenera de Toyota no es la primera de España

Toyota y sus socios aseguran en su comunicado que se trata de la primera hidrogenera de España capaz de operar a 700 bar/Mpa de presión, sin embargo, no es la primera estación de repostaje de hidrógeno de nuestro país.

El Centro Nacional del Hidrógeno informa de tres instalaciones más ya operativas en nuestro país, ubicadas en Ciudad Real, Albacete y Huesca. Además, hay otra en fase de desarrollo en Valencia.

En el caso de la estación de repostaje de hidrógeno de Toyota, el hidrógeno suministrado es hidrógeno verde, es decir, generado a partir de energías renovables. Tiene una capacidad de suministro de hasta 10 kg de hidrógeno por día, con una pureza superior al 99,98%, asegura la compañía.

Por lo pronto, esta nueva hidrogenera dará servicio a una flota de 12 Toyota Mirai que serán utilizados por las empresas participantes en el proyecto. Cabe recordar que en España solo se matricularon siete coches de hidrógeno en 2020, seis más que el año anterior.

Pese al contexto poco halagüeño para el hidrógeno en España, con una paupérrima red de hidrogeneras y menos de 10 unidades vendidas anualmente con esta tecnología, Enagás y CEEES tienen firmado un acuerdo de colaboración para el despliegue de puntos de repostaje de hidrógeno.

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Así, en los próximos años prometen revertir la situación y levantar una "tupida red de instalaciones de recarga que permita la circulación de vehículos de pila de combustible en toda España".

Una ardua tarea en la que queda mucho camino por recorrer y en la que aún estamos a años luz de otros países como Alemania y sobre todo Japón.

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