Autor: Daniel Murias

Tesla está presionando a un tribunal de apelaciones de Estados Unidos para que restablezca una regulación de la administración Obama de 2016. Ésta, duplicaba las sanciones para los fabricantes de automóviles que no cumplen con la media de consumo, según cuentan en Autoblog.

La administración Trump retrasó el pasado 14 de enero el inicio de las sanciones más altas hasta el año modelo 2022. En su petición, Tesla alega a la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de Estados Unidos que la acción de Trump era "ilegal" y "disminuye el valor de los incentivos basados en el rendimiento que los fabricantes de vehículos eléctricos, como Tesla, que cumplen las normas".

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Si bien el nuevo presidente, Joe Biden, apoya el endurecimiento de las normas de emisiones, su administración se opone a la petición de Tesla de una acción judicial inmediata.

Según la presidencia, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) está examinando la acción de Trump relativas a las sanciones relativas a la media de emisiones CAFE (Corporate Average Fuel Economy) y no dará sus resultados hasta dentro de seis meses.

Tesla pidió por primera vez al tribunal de apelaciones que actuara el 4 de marzo, diciendo que la "acción atroz de la administración Trump presenta una situación tan extraordinaria como injustificada e inflige un daño inmediato e irreparable a Tesla."

La importancia de los supercréditos en el modelo de negocio de Tesla

Para Tesla, la posición del gobierno de querer revisar las consecuencias y la acción de la administración Trump "ignora los impactos en curso" en el mercado de comercio de supercréditos. Y es que Tesla, cuyos coches eléctricos son de cero emisiones, vende supercréditos a otros fabricantes de automóviles y argumenta que ese retraso hace que esos créditos sean menos valiosos.

En 2020, Tesla obtuvo su primer beneficio de todo el año, ayudada por un récord de entregas de vehículos y sobre todo notable un salto en las ventas de supercréditos. Tesla generó así unos ingresos de 1.580 millones de dólares por las ventas de supercréditos en 2020, un fuerte aumento con respecto a los 594 millones de dólares de 2019.

Tesla no es la única entidad en pedir que se adopten mayores sanciones para quien no cumpla con la media de consumo (y por ende de emisiones) prevista por los acuerdos CAFE. El pasado mes de febrero, 15 estados demandaron a la NHTSA por retrasar la adopción de las mayores sanciones para las empresas que no cumplan los requisitos de eficiencia de combustible.

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Las multas más recientes las ha pagado FCA, ahora conocida como Stellantis NV, que pagó una sanción civil de 79 millones de dólares por no cumplir los requisitos de media de consumo de 2017, después de haber pagado otros 77,3 millones de dólares por no cumplir con la media de 2016.

Y si bien para Tesla unas sanciones más duras implica poder vender unos supercréditos a mayor precio, para Stellantis supondría enfrentarse a sanciones de "hasta 500 millones de euros (581 millones de dólares) dependiendo, entre otras cosas, de nuestra capacidad para implementar futuras acciones de producto u otras acciones para modificar la utilización de los créditos", explican desde Stellantis. Es decir, no les daría tiempo a lanzar productos más acordes con las medias requeridas.

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Honda fabrica actualmente el Honda Civic en el Reino Unido, pero por poco tiempo todavía, pues la factoría de Swindon, en el sur de Inglaterra, cerrará sus puertas este mes de julio. Honda lo había conformado en 2019 y ahora se ha hecho publico que ha vendido la fábrica al gigante de la logística Panattoni.

El cierre de la fábrica de Honda, que produce un 10 % de los 1,5 millones de coches que fabrica anualmente el Reino Unido supondrá la pérdida directa de 3.500 puestos de trabajo. Honda asegura que su cierre no tiene nada que ver con la salida del Reino Unido de la Unión Europea. Esta decisión responde a la necesidad para Honda de centrarse en las regiones donde cree que va a vender más coches.

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Unas ventas muy discretas

Honda no está pasando por su mejor momento en Europa. Sus ventas en el continente (UE, Reino Unido y páises del EFTA) ha caído un 49 % en febrero 2021 con respecto a febrero de 2020 con tan solo 3.393 coches vendidos, según datos de la ACEA. La situación es más grave si miramos los datos acumuladas de enero y febrero de 2021 con respecto al mismo periodo de 2020: la caída en ventas es de 52 %.

Para entender mejor la situación de Honda, solo las marcas premium vendieron menos que Honda en ese periodo de tiempo, como Lexus, Jaguar o DS Automobiles (que en febrero vendió un poco más de 3.000 coches con una gama compuesta por solo dos modelos). En frente, SEAT ha vendido 28.755 coches, Hyundai 29.505 automóviles y Toyota la friolera de 50.181 coches.

Se podría argumentar que estas tres marcas forman parte de grupos industriales gitantes. Cierto, pero al mismo tiempo Mazda ha vendido casi 9.000 coches en febrero de 2021 y más de 11.000 unidades en los dos primeros meses del año. Por tanto, no es una cuestión de músculo financiero, sino de producto, de red comercial, de comunicación, etc.

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Panattoni, por su parte, invertirá 700 millones de libras esterlinas en la antigua factoría para adaptarla a sus necesidades. Honda debería entregar la fábrica desmantelada en la primavera de 2022, pero la fabricación de coches Honda en suelo birtánico cesará este mes de julio.

Honda no es la única multinacional japonesa en irse del Reino Unido. Sony y Panasonic se llevan sus sedes corporativas europeas del Reino Unido al continente, para estar dentro de la Unión Europea. Hitachi, por su parte, cancelóel proyecto de una central nuclear en Reino Unido debido al Brexit.

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BMW ha finalmente revelado las primeras imágenes del BMW i4 2022 de serie, cuya comercialización comenzará hacia finales de año. La berlina eléctrica, aunque en BMW lo llamen coupé por ser una carrocería de tipo fastback, será la alternativa “cero emisiones” al Serie 3. Y lo hará con una gama de motores que irá desde los 286 CV hasta los 530 CV de potencia, en la versión tope de gama; una versión que lucirá el sello BMW M.

La fisonomía del nuevo BMW i4 no es ninguna sorpresa, recupera las claves estéticas del actual BMW Serie 4. A saber, un frontal con dos enormes ‘riñones’ a modo de calandra, unos flancos esculpidos y una zaga con pilotos traseros alargados, que en BMW indican que se trata de una carrocería coupé.

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Para diferenciarlo del resto de la futura gama BMW 4 Gran Coupé, el i4 luce algunos elementos en azul anodizado, tanto en el parachoques delantero (marco de los riñones) como el trasero (difusores) o el "stick de hockey" en los laterales.

La marca no ha querido desvelar las medidas del nuevo coche, pero no deberían ser muy diferentes con respecto al Serie 4 Gran Coupé saliente. El BMW i4 2022 es una berlina de 4,78 m de largo por 1,85 de ancho y en torno a 1,40 m de alto.

Cuándo sale el BMW i4 2022 a la venta

Si bien BMW ha querido desvelar el aspecto de su nuevo modelo eléctrico, habrá que esperar varios meses para poder verlo por nuestras carreteras. Y es que el BMW i4 no entrará en producción en Munich, Alemania, hasta el próximo mes noviembre. Esto significa que llegará a España y a los concesionarios de BMW en el primer trimestre de 2022.

Ficha Técnica: Motor, catálogo de versiones, medidas y otras características

BMW no ha querido desvelar la gama de motores del i4, pero el i4 Concept que prefiguraba este modelo, equipaba una motorización de 390 kW (530 CV). Esta potencia lo sitúa en la órbita de los modelos más potentes de la marca, como el M850i de 530 CV. Podría ser, por tanto, el BMW i4 M Performance anunciado.

BMW esgrimía para el i4 Concept un 0 a 100 km/h en 4 segundos, con una velocidad máxima por encima de los 200 km/h. En la versión de serie quizá ofrezca unas prestaciones y potencia más conservadoras para respetar la jerarquía y no ser más potente que el BMW M4 Competition, que entrega 510 CV. O quizá no. En ese caso sería un importante elemento de promoción de los BMW eléctricos.

Este versión de corte deportivo no será la única de la gama BMW i4. Por debajo habrá una versión con el mismo motor que el BMW iX3, con el que compartiría, además, batería. Se trata de un motor síncrono de excitación permanente, sin uso de imanes ni tierras raras. Desarrolla 210 kW (286 CV) y entrega un par máximo de 400 Nm.

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BMW sí quiso adelantar unos pocos datos. Tendrá una batería de iones de litio de una capacidad de 80 kWh (74 kWh útiles) y de 550 kg de peso. Le otorgaría al nuevo modelo una autonomía en ciclo WLTPde hasta 590 km,según indica la marca.

Por el momento se desconoce si habrá baterías de menor capacidad que permitirían bajar los precios del BMW i4. En todo caso, hablamos de una clásica tecnología de 400 V. De momento, BMW no parecer querer instalar tecnología de 800V, como Porsche, en el Taycan, o Hyundai, con la plataforma E-GMP del Ioniq 5, que autorizaría cargas ultra rápidas en la red Ionity.

En términos de recarga, la batería aceptará cargas rápidas de 150 kW, lo que posibilita recuperar hasta el 80% de su capacidad en aproximadamente 35 minutos, o lo que es lo mismo, en seis minutos de carga se consigue una autonomía de 100 kilómetros con un cargador de esa potencia.

recio del BMW i4 2022

A casi un año de su comercialización no se conocen los precios del nuevo BMW i4. Sin embargo, nos podemos hacer una idea en función de los precios del BMW iX3, el cual sí está a la venta y sería el equivalente en formato SUV al BMW i4.

El BWM iX3, con un motor de 286 CV, cuesta desde 72.300 euros. Es decir, un poco menos que un BMW X3 xDrive40i de 360 CV. Es probable que para el i4 BMW siga el mismo posicionamiento. Partiendo de la base que un BMW 440i de 360 CV cuesta desde 74.300 euros, el i4 de 286 CV debería estar entre 69.000 y 71.000 euros. En cuanto a la versión de 530 CV tendría un precio similar al del nuevo BMW M4, es decir, unos 113.000 euros.

Equipamiento e interior del nuevo BMW i4 2022

A bordo, deberíamos ver el mismo salpicadero y asientos que en el actual Serie 4 Coupé. Queda la incógnita de saber si contará con la octava generación del sistema de infoentretenimiento BMW iDrive que hace un uso extensivo de la Inteligencia Artificial para aprender las costumbres del conductor y adaptarse a su estilo de conducción así como a las preferencias de sus pasajeros.

Eso sí, requiere de conectividad 5G, la cual no está aún operativa en todas las regiones de Europa. En todo caso, parecer un sistema que inaugurará el BWM iX, el SUV eléctrico equivalente al BMW X5.

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Cuando llegue al mercado, el BMW i4 apenas tendrá rivales, salvo por uno, duro de roer, el Tesla Model 3. Y es que además, el modelo californiano ofrece versiones más asequibles (desde 49.000 euros).

En frente, Mercedes propondrá casi exclusivamente SUV, como el recién estrenado Mercedes EQA, mientras que en berlina eléctrica su oferta estará de momento limitada al EQS, un modelo equivalente al Clase S. Audi, por su parte, también lo apuesta todo a los SUV, con el Audi Q4 e-tron, que se une a los e-tron ya existentes.

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La noticia BMW i4 2022: fecha de lanzamiento, precio, motores y toda la información del nuevo BMW i4 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los rumores que apuntan a Xiaomi como el próximo fabricante de electrónica de consumo en lanzarse a vender coches eléctricos se intensifican estos días. Después de que la compañía asegurara en un comunicado que no están pensando en fabricar un coche eléctrico, un nuevo artículo de Reuters asegura que Xiaomi sí va a fabricar coches eléctricos y lo hará en una factoría de Great Wall.

Xiaomi, uno de los mayores fabricantes de electrónica de consumo del mundo, está en conversaciones para usar una de las plantas de Great Wall en China para fabricar vehículos eléctricos con su propia marca, según la agencia de noticias.

Además, Great Wall no solamente pondría la fábrica, algo que no ha hecho nunca antes para terceros, sino que proporcionará ingeniería para acelerar la puesta en marcha el proyecto. Se dice que ambas compañías deberían anunciar el acuerdo de colaboración la a partir de la semana que viene.

Great Wall, uno de los socios de BWM en China y que hasta ahora fabricaba sobre todo vehículos industriales y BMW para el mercado chino, tiene ambiciones de crecer en el sector de los eléctricos. Así, es el fabricante del famoso Ora R1, uno de los eléctricos más baratos del mundo, del Ora R2 y del curioso Ora Good Cat. También ha desvelado una berlina, el Ora Futurist.

En todo caso, de confirmarse la noticia, no será la primera incursión de Xiaomi en el sector de la automoción. Y lo ha hecho siguiendo el mismo modelo de negocio que para el resto de su extenso catálogo, aplicando su diseño y su marca a un producto ya existente, en este caso, un Bestune T77 de marca FAW.

El coche eléctrico como vector para vender productos asociados

¿Será el Xiaomi eléctrico un Great Wall rediseñado y con sistema MIUI? No necesariamente. Great Wall Y es que Foxconn ha presentado su plataforma para coche eléctrico para todos y estará disponible a partir de 2025. Xiaomi Great Wall podrían ser así de los primeros en utilizar esta “plataforma universal”. El gigante de Taiwan asegura, además, que en 2024 tendrá lista para su comercialización una batería de estado sólido. Lo cual supondría una ventaja de peso para Xiaomi sobre el resto de competidores.

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Nadie duda ya que Xiaomi, como Apple o Huawei, por cierto, quiera entrar en el sector del automóvil. Hacerlo vía el coche eléctrico, les permite conservar ese aspecto tecnológico propio de su marca al mismo tiempo que facilita la integración de los servicios conectados que puedan ofrecer.

Para Xiaomi, el coche eléctrico es la promesa de nuevos usuarios y sobre todo de nuevas áreas de negocio y nuevos servicios que vender. Desde reservas en restaurantes, descuentos en puntos de recarga, servicios de streaming a bordo, publicidad en función del uso que hagamos del coche y de esos servicios asociados, entrega en el maletero del coche de productos comprados a Xiaomi o a terceros, etc.

En principio, deberíamos saber en unos días.

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A principios de año, Tesla desveló los nuevos Tesla Model S y Model X, con un ligero restyling exterior y unos profundos cambios en el interior y su ergonomía.

Además de solventar algunas extrañas omisiones de las anteriores generaciones, como la ausencia de compartimentos para guardar objetos o tomas USB en las plazas traseras, ambos modelos estrenaban un volante al estilo de un timón y un interior sin cambio de marchas.

Para sorpresa de todos, en el coche no hay palanca, pomo o botones de cambio de marcha. Y es que el coche adivinará en qué dirección queremos ir. Según Elon Musk, “el coche adivina la dirección de conducción según los obstáculos que ve, el contexto y el mapa de navegación. Se puede anular en la pantalla táctil”.

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Este sistema llamado Smart Shift despertó bastante curiosidad, lógicamente. Pero ahora ya sabemos como se cambia de marcha en la pantalla en los nuevos Tesla Model S y Model X. Deslizando un diminuto icono del coche en un vista cenital hacia adelante o hacia atrás se le indica al coche el sentido de la marcha.

Ok, so this is how u change gears on the new S/X 🤔😎@elonmusk @tesla pic.twitter.com/dXtsSzQBAS

— Michael Hsu (@hsumacher) March 24, 2021

Un cambio de marcha que adivina el sentido de la marcha que queremos

Y es que por mucho que el coche “adivine” el sentido de la marcha en función del entorno, no puede adivinar nuestras intenciones. Por ejemplo, aparcando de frente contra un muro, como en un parking subterráneo, si nos detenemos y debido a la presencia del presencia del muro el coche entenderá que querremos salir hacia atrás.

¿Y si en realidad queríamos acercar un poco más el coche al muro porque no hay mucho sitio y hay que apurar? Para eso está esa función en la pantalla. Por cierto, para los casos donde no hay muro o obstáculos, por defecto el coche pondrá la marcha inversa a la que hemos usado para aparcar.

La pregunta aquí, y de difícil respuesta sin antes haber probado el coche ni experimentado el sistema, es qué aporta frente a una clásica palanca, dial giratorio o botones a la hora de cambiar de marcha. El hecho de que sea un icono en una pantalla no es un problema, en principio para cambiar el sentido de la marcha en un eléctrico, o en un automático, el coche ha de estar parado y el conductor pisar el freno.

Sí queda una incógnita todavía y es como se pone en punto muerto (N o neutral) y se bloquea el “cambio” con la posición P, de parking. Al parece el punto muerto está enterrado en algún submenú.

En cuanto a la posición P, tal vez, dado que los Tesla pueden funcionar sin esa marcha ultra lenta que tienen todos los coches con cambio automático una vez los ponemos en D (aunque existe una opción en los menús para activar esa función), una vez que nos hemos detenido pasa a P automáticamente y se desbloquea cuando tocamos el acelerador.

Del mismo modo, podría pasar a P automáticamente una vez que abrimos la puerta del conductor, como casi cualquier coche con cambio automático que haya salido al mercado en la última década.

Un sistema que podría ser ilegal en algunos mercados

Tesla no cesa en su empeño de querer reinventar casi cualquier elemento del coche. Genera titulares, tiene un cierto factor “wow” en el público y al final, toda publicidad es buena publicidad. Y este es uno de esos casos, pero parece que podría toparse con un inconveniente legal, al menos en Estados Unidos.

La norma estadounidense, en los Federal Motor Vehicle Safety Standards, es muy clara y precisa sobre el orden en que se muestran las cuatro funciones básicas que puede seleccionar un conductor y ha de ser: P, R, N y D. En ese orden.

A priori, no es el caso en estos nuevos Tesla. Así, según cuentan en Electrek, en un documento interno destinado a los empleados se explica que los nuevos Model S y Model X también tendrán una forma más tradicional de cambiar de marcha a través de botones ubicados en la consola central.

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A priori no serían botones al uso sino con un sistema similar al Force Tocuh de Apple, de este modo se mantiene el diseño limpio y se emplean botones que responden a la presión ejercida sobre ellos. Es algo que Hyundai, por ejemplo, ya está utilizando en el nuevo Tucson.

De momento, como con todo lanzamiento de automóvil de cualquier marca, quedan algunos flecos de información por desvelar por parte de Tesla. Y no sabemos si el modelo definitivo tendrá esos botones, si serán opcionales o si estarán disponibles en todos los mercados.

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La noticia Deslizando un pequeño icono en la pantalla: así se cambia de marchas (por ahora) en el nuevo Tesla Model S fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En la producción del coche eléctrico, el nervio de la guerra está en las baterías. España es el cuarto productor europeo de automóviles y si quiere mantener su posición necesita fábricas de baterías, las conocidas como gigafactorías. Y la primera gigafactoría de España estará en Extremadura y abrirá sus puertas en 2023.

No se trata de la fábrica anunciada hace unas semanas y cuya financiación viene de los fondos europeos de rescata postpandemia. El grupo Volkswagen quiere fabricar baterías en España y Ford también, al disponer de la factoría de Almussafes. Sin embargo, si todo va como previsto, la primera gigafactoría de España y del sur de Europa será la de Extremedura.

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La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto,  confirmó la noticia. La ministra señaló que se trata de un proyecto privado "en el que se ha estado trabajando desde hace dos años y está encabezado por una empresa española”, Phi4Tech, con sede en Toledo.

El proyecto de Phi4Tech va más allá de la simple factoría de baterías para coches eléctricos, incluirá la construcción de dos fábricas en las provincias de Cáceres y Badajoz, así como la puesta en servicio de las minas de litio de Cañaveral y níquel de Monesterio.

El SG de Industria y Pyme, Raül Blanco, ha asistido temáticamente a la presentación del proyecto de Phi4tech de la primera fábrica de baterias en España.

🗣"Es una buena noticia para la industria en España: Extremadura como centro industrial y tecnologico" pic.twitter.com/EfzZNY1B3T

— SECRETARÍA GENERAL DE INDUSTRIA y PYME (@IndustriaGob) March 24, 2021

El proyecto supone más de 1.000 millones de euros en inversión, de los cuales 600 millones ya están asegurados e irán a la construcción y puesta en marcha de las dos fábricas. Los promotores del proyecto calculan que darán trabajo directo a 1.300 personas una vez estén en marcha.

Una de los dos fábricas será de celdas de baterías y estará ubicada en la Plataforma Logística de Badajoz, al mismo tiempo que la segunda fábrica producirá cátodos en una ubicación aún por determinar, pero en la provincia de Cáceres. Ambas factorías se abastecerán del litio de la mina de Cañaveral y del níquel de la mina de níquel de Monesterio, que volverá a entrar en funcionamiento tras su compra.

Hasta 10 GWh de capacidad

La construcción de la primera fábrica comenzará a finales de 2021 o principios de 2022. Sus promotores prevén una capacidad productiva de 10 GWh repartidos en cinco módulos productivos de 2 GWh cada uno y que se pondrán en servicio de forma paulatina. El primero podría estar funcionando ya en 2023, con una inversión de 80 millones de euros, y se prevé que alcancen los 6 GWh en 2024.

La segunda fábrica, la de cátodos, va ligada a la producción de las minas de litio y níquel de la zona, la de litio de Las Navas en Cañaveral (Cáceres), cuya explotación corre a cargo de Lithum Iberia, y la de Aguablanca en Monesterio (Badajoz), una vez que se haya reabierto. Ya que en octubre de 2020 recibió la declaración de impacto ambiental positiva.

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En todo caso, ninguno de estos proyectos está vinculado con la polémica y posible mina de litio de San José Valdeflórez, en la Sierra de la Mosca de Cáceres. Ahí se encontraría el segundo yacimiento de litio más grande de Europa y que podría abastecer la fabricación de 10 millones de coches eléctricos.

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Casi dos meses después de la presentación de su nuevo compacto, DS inicia oficialmente la comercialización del nuevo DS 4. Aunque de momento solo se trata de una edición especial de lanzamiento llamada DS 4 La Première y que solo está disponible con motorizaciones híbridas enchufables y de gasolina. Bien equipado, parte de los 49.200 euros.

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El nuevo DS 4 fue desvelado hace unos meses, pero no llegará a los concesionarios hasta finales de año. Sin embargo, para no dejar el terreno libre y que no nos olvidemos de su nuevo modelo, la marca francesa ha abierto las reservas online para la edición de lanzamiento del DS 4. El DS 4 La Première (haciendo referencia, en francés, al hecho que es el primero de los nuevos DS 4 que sale a la venta) está disponible únicamente con dos motores a escoger.

Siguiendo la tendencia actual, uno es un híbrido enchufable de 225 CV, mientras que el otro un clásico propulsor gasolina PureTech de 225 CV, también. Se trata en ambos casos de una versión tope de gama, con un precio de partida de 49.200 euros para la versión PureTech de 225 CV y de 51.150 euros para el híbrido enchufable.

Estéticamente, este DS 4 estrena el acabado más exclusivo. Y se puede elegir con una tonalidad inédita Lacquered Grey -que recuerda al gris Avus de Audi- y un blanco perlado bautizado Crystal Pearl y que contrasta con el techo negro. El negro se aprecia también en la calandra DS y su marco, normalmente cromados, así como en los marcos de las lunas y laterales y de los pilotos traseros. En el capó, un logotipo "1" remata y distingue el DS 4 La Première.

Un equipamiento de serie completo

En términos de equipamiento, el DS 4 La Première cuenta con el DS Extended Head-up display, que proyecta la información más útil para el conductor en una diagonal de 21 pulgadas, y el DS Iris System, un interfaz de nueva generación en DS que va asociado al sistema de control por gestos propio de DS.

El cuadro de instrumentos es digital (pantalla de 7 pulgadas), y aparece un nuevo controlador táctil del sistema de infoentretenimiento en el túnel central. El interior, sin adornos ni gráficos sobrecargados, con materiales nobles y el diseño habitual de los asientos de DS, resulta acogedor.

El equipamiento de serie cuenta, además con faros matriciales y direccionales, la amortiguación pilotada DS Active Scan Suspension, conducción autónoma de nivel 2 DS Drive Assist dotada con alerta de tráfico cruzado posterior y vigilancia del ángulo muerto a gran distancia. El sistema de visión de 360° cuenta con cuatro cámaras para facilitar las maniobras, y el portón trasero motorizado se puede abrir con un simple gesto del pie.

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Entre las opciones disponibles nos encontramos con las llantas de aleación de 20 pulgadas (1.500 euros), el techo solar panorámico (1.200 euros) y un sistema de audio de alta fidelidad Focal (con 14 altavoces y 690 W de potencia) y el sistema de visión nocturna DS Night Vision. Es un sistema idéntico al que emplea el Peugeot 3008 y que en nuestra prueba de ese SUV ha demostrado funcionar muy bien.

El nuevo DS 4 se fabricará en la factoría Opel de Russelsheim y su comercialización arrancará a finales de año. España,  siendo el segundo mercado de DS después de Francia, será uno de los primeros países en acoger el nuevo modelo, allá por el mes de noviembre con una gama que debería arrancar en menos de 30.000 euros para el modelo de base.

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Todo lo que toca Lidl se vende como rosquillas. Ya  sea un robot de cocina, una taladradora o unas zapatillas da igual, suele ser un éxito. Y ahora Lidl ha decidido también vender coches. Todavía no lo hace bajo su marca, pero sí que ha iniciado en Alemania la distribución de automóviles nuevos con la promesa de un precio muy asequible.

Desde el pasado 1 de marzo, venía ofreciendo a sus clientes la posibilidad de hacerse con un coche nuevo a través de su página web, auto-lidl.de. Y como era de esperar esta acción ha supuesto al agotamiento de las 1.000 unidades disponibles.  La operación estaba abierta hasta el 30 de abril, pero 'ya está todo vendido'.

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La cadena de supermercados no se lanzó sola a la aventura. Cuenta con el apoyo de dos empresas del sector de la automoción. La primera es Vehiculum, una plataforma de servicios de leasing online, y la otra es el gigante del alquiler de coches, Sixt, que pone a disposición de Lidl su servicio de leasing SixtLeasing. La oferta de Lidl se limitó a tres modelos: el Renault Twingo, el Renault Clio y el Kia Stonic. Los precios oscilaban entre 89 y 170 euros al mes, dependiendo del modelo y del periodo de contratación.

El Renault Twingo alquilado por 48 meses costaba 89 euros al mes, mientras que el Kia Stonic alquilado por 24 meses salía a 170 euros mensuales, un precio que bajaba a los 135 euros al mes si el cliente se compromete por 48 meses.

Modelo de venta online

En el caso del Kia Stonic, Lidl propone la versión con motor de gasolina de 100 CV con llantas de 17 pulgadas, aire  acondicionado automático y calefacción de asientos.

Todo el proceso de alquiler se efectúa en línea en 15 minutos. Por lo demás, no difiere de una modalidad de suscripción o leasing, se puede escoger el color y el kilometraje anual, con una repercusión en el precio si se supera. Eso sí, la entrega no se realiza en la tienda Lidl más cercana del cliente, sino en tres ubicaciones exclusivamente en Alemania: Múnich , Egelsbach y Berlín.

No es la primera vez que Lidl distribuye coches. Ya en 2019 efectuó una operación similar donde colocó en la modalidad de leasing 500 unidades del Fiat 500 por 89 euros al mes para 48 meses.

Y tampoco es la primera vez que una cadena de gran distribución propone coches a la venta. En Francia, Carrefour ya lo intentó en alguna de sus tiendas en los años 90 como prueba piloto, así como Auchan (Alcampo) con una web específcia en 2010,  pero sin éxito. Al igual que el Corte Inglés en España en 2002.

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Sin embargo, la diferencia entre Lidl y los intentos de las cadenas galas y española de distribución es que Lidl no pretende lanzarse al sector de la automoción ni añadir un nueva rama a su negocio. Para Lidl no deja de ser una operación de marketing y de promoción.

Si bien se baraja la posibilidad de que Lidl Francia haga una promoción similar, en principio, no está previsto que este tipo de operaciones se vayan a dar también en España.

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El nuevo coche eléctrico de la firma de Ingolstadt es el Audi Q4 e-tron, un SUV 100 eléctrico que tendrá un hueco en la gama Audi, entre el Audi Q3 y el Audi Q5. Será también el primer Audi realizado sobre la plataforma MEB del grupo Volkswagen, es decir, un primo de los Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq. Lo conoceremos a lo largo del mes de abril, pero en los Países Bajos ya conocen los precios del nuevo Audi Q4 e-tron.

La publicación neerlandesa Autoweek publicó recientemente los que podrían ser los precios en su país del Audi Q4 e-tron, al menos según un lector que fue informado por un concesionario local.

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El Q4 e-tron de acceso costaría 48.500 euros. Hablamos de un Q4 e-tron con el paquete de baterías más pequeño, con una capacidad de 52 kWh. Esa versión tiene un motor eléctrico de 170 CV y tiene una autonomía de 340 km (ciclo WLTP). En general, es casi idéntico al segundo Volkswagen ID4 más barato, aunque allí cueste 6.000 euros menos. El Skoda Enyaq más comparable es el Enyaq 60 de 180 CV, que en Holanda cuesta unos 8.000 euros menos que el e-tron.

El segundo precio que llegó a manos de la publicación neerlandesa es el de la versión batería de 77 kWh y con un motor eléctrico de 204 CV. La autonomía sería superior a los 500 km en esta versión y costaría 65.500 euros. Esta versión es similar al Volkswagen ID.4, misma batería de 77 kWh y mismo motor trasero de 204 CV. En España, este ID.4 va desde los 43.595 euros del ID.4 Pro Performance hasta los 58.925 euros del ID.4 Max. Este Q4 etron sería así más caro que los ID.4 1st Edition con batería de 77 kWh (de 45.485 euros a 55.145 euros).

Unas enormes diferencias de precios entre España y los Países Bajos

Si bien no son los precios oficiales, nos permiten hacernos una idea de lo que podría costar el nuevo SUV eléctrico de Audi. Teniendo en cuenta que en Holanda, si bien los coches suelen más caros que en España, por diversas razones fiscales, no es el caso de los coches eléctricos.

Por ejemplo, un Audi Q3 35 TFSI de base cuesta en España 38.490 euros, mientras que en Holanda sube hasta los 45.740 euros. En caso de optar por el TDI, en España serían unos 38.490 euros, mientras que en los Países Bajos, el mismo Q3 costaría más de 50.000 euros. En el caso del Audi e-tron 50 quattro, en España -con un equipamiento de serie más completo que en Holanda- el coche cuesta desde 73.140 euros, cuando en los Países Bajos cuesta 67.700 euros.

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Siguiendo esa premisa el Audi Q4 e-tron debería ser más caro en España que en Holanda, con una versión de base rozando los 70.000 euros. Sin embargo, si bien es interesante conocer estos precios para hacernos una idea, hay que tomarlos con cierta cautela. Por una parte, no reflejan la realidad fiscal de ambos países y, por otra parte, la política comercial de la marca puede variar mucho de un país a otro.

Así, si bien en España se presenta el e-tron como un coche de gama alta o coche halo, que no busca hacer volumen de ventas sino ser la imagen de la electrificación de la marca, no será el caso del Q4 e-tron. El nuevo SUV sí tendrá que venderse en grandes en volúmenes, por lo que en España podría costar lo mismo, pero con un equipamiento de serie mucho más completo que su homólogo holandés.

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La noticia Ya se conocen los primeros precios del nuevo Audi Q4 e-tron, el Audi eléctrico más asequible fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El grupo Renault llevaba tiempo anunciándolo y el Dacia Spring ya es una realidad. Y tan real que ya se conocen los primeros precios de este pequeño y urbano coche eléctrico. El Dacia Spring está disponible en dos acabados, Comfort y Comfort Plus, y arranca en 16.548 euros y 17.621 euros, respectivamente.

Y en se aspecto, Dacia parece haber cumplido al proponer el eléctrico más barato del mercado. Hasta ahora, los eléctricos más baratos del mercado eran el Skoda Citigo e iV (desde 19.850 euros) y el SEAT Mii Electric (desde 21.300 euros)

Eso sí, hay que aclarar que, de momento, son precios para quienes efectúen un preserva y financien el coche con la marca, con un importe mínimo a financiar de 4.000 euros y una permanencia mínima de 36 meses. Los primeros pedidos del Dacia Spring se podrán efectuar en esta primera mitad de año, pero las primeras entregas se harán a lo largo del otoño.

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El Dacia Spring es un SUV urbano de cinco puertas que mide 3,73 m de largo, 1,77 m de ancho con los retrovisores y 1,52 m de alto, con una altura libre al suelo de 15 cm. Su peso en vacío no alcanza la tonelada de peso, pese a que solo la batería suma 186 kg, parando la báscula en 970 kg en vacío. El maletero tiene una capacidad de tan sólo 290 litros. Por dimensiones, es un urbanita, pero también lo es por su motor.

Un solo motor de 45 CV

Un único motor está disponible. Se trata de una unidad de 33 kW (45 CV) y 125 Nm asociado a una batería de iones de litio de 27,4 kWh de capacidad. A pesar del poco peso del coche, el Spring no está en su habitat una vez que sale de las zonas urbanas.

En ciudad, su 0 a 50 km/h en 5,8 segundos le permitirá moverse con soltura, pero si queremos salir a una vía rápida deberemos anticipar muy bien cualquier incorporación. A priori, con un 0 a 100 km/h en 19,1 segundos, cualquier hueco en el tráfico no nos vale. Su velocidad máxima de 125 km/h, en cambio, es suficiente para seguir el flujo del tráfico.

Dacia anuncia una autonomía de 230 km (ciclo WLTP) en conducción mixta, es más de lo que ofrece por ejemplo el Renault Twingo Electric (190 km). Y esa autonomía puede subir hasta los 305 km si no se sale de las zonas urbanas.

A la hora de recargar su batería, Dacia ofrece varias opciones: un clásico enchufe doméstico de 220 V con el cable suministrado de serie, en una wallbox (con el cable en opción) o en un punto de carga rápido (corriente continua) en opción.

Estos son los tiempos de recarga para el Dacia Spring 2021, en función de la potencia del cargador utilizado:

• Cargador de 2,3 kW (en casa): 13 horas y 32 minutos
• Cargador de 3,7 kW: 8 horas y 28 minutos
• Wallbox de 7,4 kW: 4 horas y 51 minutos
• Cargador de 30 kW en corriente continua: 56 minutos

Precios y equipamiento Dacia Spring

*precios para preserva y con financiación con la marca

El equipamiento de serie del Spring incluye en el acabado Comfort la climatización manual , una radio Plug & Dacia , la frenada de emergencia asistida , los retrovisores exteriores eléctricos y el color “Blanco Caolin”.

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El acabado Comfort Plus añade a lo anterior la pantalla táctil de siete pulgadas, la radio DAB , la ayuda de aparcamiento trasero con cámara y la rueda de repuesto. Este acabado, de momento, solo está disponible en gris metalizado con toques de color naranja en las barras de techo, en los retrovisores y en algunas zonas de la carrocería.

Por último, mencionar que la garantía es de 3 años o 100.000 km, mientras que la de la batería es de 8 años o 120.000 km.

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La noticia El nuevo Dacia Spring eléctrico ya tiene precio en España. Y sí es el eléctrico más barato del mercado fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .