Autor: Daniel Murias

Volkswagen tiene previsto dejar de vender coches con motores de combustión interna, gasolina o diésel, en 2035 como máximo. A partir de entonces solo venderá coches eléctricos de batería.

Algo más tarde, la marca alemana prevé hacer lo mismo en Estados Unidos y China. Fue el máximo responsable de ventas y marketing de Volkswagen, Klaus Zellmer, quien lo explicó en una entrevista al Muenchner Merkur.

“En Europa, eliminaremos los vehículos de combustión interna entre 2033 y 2035, y en Estados Unidos y China algo más tarde. En América del Sur y África, se necesitará mucho más tiempo”.

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Las declaraciones de Zellmer suponen un futuro muy negro para los coches de gasolina y diésel. En ese sentido va incluso más allá que Audi. La firma de Ingolstadt no puso fecha de caducidad a esos motores, se limitó a anunciar que para 2026 todos sus nuevos modelos serían eléctricos. Básicamente, los Audi gasolina y diésel en venta en 2026 se mantendrán en el catálogo de la marca mientras haya demanda.

Se habla de una reducción del 60 % de las emisiones medias de CO2 para 2030 e incluso de unas emisiones cero para 2030. Para cumplir con emisiones cero, la solución más rápida es el coche eléctrico.

En Volkswagen calculan que la proporción de coches eléctricos de batería en las ventas totales de la marca alcanzarán el 70% en 2030. Sin embargo, Zellmer explica en la misma entrevista que “hay que dejar un cierto margen de maniobra en lo que respecta a los motores de combustión y los vehículos eléctricos de batería. Al final, la libertad de elección siempre recae en el cliente”.

Para Zellmer, habrá mercados en los que, en una primera fase, sólo se permitirán los vehículos eléctricos de batería. Pero también habrá mercados en los que “los coches eléctricos de batería no tendrían mucho sentido desde el punto de vista ecológico, porque en el futuro la electricidad también se generará principalmente con carbón”, explicó Zellmer.

Volkswagen y el coche eléctrico: un mensaje confuso

Por un lado, en Volkswagen nos aseguran querer vender solo coches eléctricos, pero al mismo tiempo reconocen que en ocasiones no es el coche más ecológico y que hay que dejar la libertad de elección al cliente final, según Zellmer. Al final, el mensaje que se envía es confuso y refleja muy bien la incertidumbre con la que navegan las marcas.

Por una parte se teme que la UE acabe imponiendo el coche eléctrico, ya sea de batería o de pila de combustible (de hidrógeno), y por otra parte se teme que el mercado no esté de acuerdo con esa premisa. Las ventas de coches eléctricos siguen creciendo en Europa. Pero todavía están lejos de alcanzar un volumen realmente significativo en términos de volumen para los fabricantes.

Por ejemplo, en el primer trimestre de 2021 se vendieron 202.410 coches eléctricos en el continente europeo. Pero tan solo 11.983 Volkswagen ID.3 fueron matriculados, muy lejos de lo que vendió Tesla (30.500 unidades) y algo por detrás del Renault Zoe (12.200 unidades) y apenas por delante del Hyundai Kona Electrico.

En el mismo trimestre se vendieron 458.685 compactos con motores de combustión interna (incluidas las versiones híbridas enchufables). En el caso de Volkswagen, fueron más de 58.000 unidades del Golf 8. Y hablamos solo de compactos, no mencionamos el millón de SUV, aproximadamente , que se vendieron en el primer trimestre de 2021.

La tendencia es al alza, ciertamente, pero no es tan rápida como se pensaba. Además, hay que añadir la apuesta de Europa por el hidrógeno. Y si el hidrógeno termina por hacerse un hueco en el transporte por carretera, acompañado por el necesario desarrollo de las infraestructuras de repostaje, los coches eléctricos de pila de combustible podrían tener más futuro de lo que pensamos.

Al mismo tiempo, marcas del grupo Volkswagen, como Audi y Porsche, están desarrollando combustibles sintéticos (llamados también e-fuels), captando el CO2 existente, para volver a liberarlo en la combustión en un motor de gasolina o diésel. Y así consiguiendo la tan deseada neutralidad CO2.

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Al final, las declaraciones de Zellmer, que dejan la puerta abierta al motor de combustión, son el reflejo de la espesa niebla en la que se mueven los fabricantes en cuanto a la movilidad del futuro. Por eso muchos fabricantes no se cierran a ninguna eventualidad. Volkswagen, en cambio, lo apostó todo al eléctrico de batería, con la inmensa inversión que esto supone.

Solo han dejado la puerta abierta al motor de combustión interna y los e-fuels vía otras marcas del grupo, como escondiendose, y cerrando la puerta al hidrógeno. Y al final, en Volkswagen necesitan que como automovilistas adoptemos cuanto antes el coche eléctrico y por tanto que compremos Volkswagen ID.3 y Volkswagen ID.4 y los ID que están por llegar. Solo así se entienden las declaraciones de Zellmer.

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Los hypercars son considerados a veces coches de otro mundo, tanto por sus diseños imposibles como por sus prestaciones casi inalcanzables para la mayoría de los coches del resto de los mortales. El Aston Martin Valkyrie es uno de esos coches de otro mundo. Y más aún el nuevo Aston Martin Valkyrie AMR Pro de 1.015 CV.

Se trata de una versión reservada para uso en circuito, capaz de generar el doble de apoyo aerodinámico que el Valkyrie de serie y hasta 3G de aceleración lateral, asegura la marca. Equipa el mismo V12 atmosférico de 6.5 litros fabricado por Cosworth que la versión de calle, pero sin todo el sistema híbrido del Valkyrie de serie. Además de desarrollar 1.015 CV es capaz de subir hasta las 11.000 rpm.

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Además de prescindir el exceso de peso del sistema híbrido, el Valkyrie AMR Pro tiene más fibra de carbono que cualquier otro modelo de la marca: además de la carrocería hasta las horquillas de la suspensión están hechas del noble material. Siguiendo con la dieta, el parabrisas es de acrílico Perspex en lugar del típico cristal. Y es más duradero y transparente de lo que se puede imaginar, según la marca.

Tiene la capacidad de rodar a ritmo de LMP1

Este mismo año se publicarán más detalles sobre las especificaciones y prestaciones del Valkyrie AMR Pro. Aun así, Aston Martin asegura que el coche ha sido diseñado para poder rodar en 3 minutos y 20 segundos por vuelta en el circuito de las 24 horas de Le Mans (de 13,6 km ). Para hacernos una idea de lo que supone, el récord actual de la pista es de 3 minutos 14 segundos 791 centésimas, logrado por Kamui Kobayashi al volante de un Toyota TS050 Hybrid en 2017. Vamos, que el Valkyrie AMR Pro podría rodar al ritmo de los LMP1.

La historia de este hiperdeportivo comenzó hace varios años, cuando Aston Martin se asoció con Adrian Newey, Red Bull Advanced Technologies y Multimatic para crear un coche que pudiese ganar las 24 Horas de Le Mans en la categoría Hypercar. Así nació el Valkyrie.

Partiendo del Valkyrie, Aston Martin eliminó las limitaciones del coche asociadas a la categoría Hypercar de competición para crear el Valkyrie AMR Pro. Entre las diferencias, además de la mecánica, nos encontramos con una distancia entre ejes 380 mm más grande que la de serie y una anchura de rodada 96 mm mayor en el eje delantero y 115 mayor en el eje trasero.

El Valkyrie AMR Pro también incorpora un excepcional paquete aerodinámico que incrementa la longitud en 266 mm. Y gracias al trabajo aerodinámico efectuado el AMR Pro tiene el doble de carga aerodinámica que su hermano de carretera, lo que le permite generar una aceleración lateral de más de 3G.

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Aston Martin no ha confirmado el precio del coche, pero se habla de unos tres millones de dólares. A cambio, los clientes tendrán la oportunidad de asistir a una jornada especial en circuito celebrada por Aston Martin en diversos circuitos internacionales de la FIA de todo el mundo. La experiencia incluirá acceso al circuito y a los boxes, apoyo del equipo de instructores de Aston Martin Valkyrie, un exclusivo mono de piloto de la FIA y una cena VIP.

Por otra parte, las jornadas en circuito estarán abiertas a todos los clientes que adquieran un Aston Martin Valkyrie, y también habrá una selección de experiencias Art of Living, en las que se recorrerán algunas de las carreteras más complicadas y dinámicas del Reino Unido y Europa, América y otros lugares

Por último, destacar que todos los coches tendrán el volante a la izquierda y se fabricarán un total de 40 coches más dos prototipos. El comienzo de las primeras entregas está programado para el último trimestre de 2021.

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El Volkswagen ID.3 debe ser para la firma de Wolfsburgo el nuevo Volkswagen Golf. La marca lo considera el heredero del Escarabajo y del Golf. Un coche importante y que marca una nueva era. Lo que en la práctica se traduce que ha de ser un coche para todo y para todos los públicos. Es decir, la definición misma del compacto en general y del eterno Golf en particular.

Tras una breve toma de contacto con el ID.3 ya tocaba probarlo en serio, a lo largo de una semana y ver si cumple con la premisa de ser el equivalente del Volkswagen Golf para la nueva era del automóvil.

Para la ocasión, Volkswagen nos ha dejado un ID.3 1st Edition con motor de 150 kW y batería de 58 kWh, lo que viene a ser el equivalente al Volkswagen ID.3 Pro Performance de la gama actual.

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El Volkswagen ID.3 Pro Performance (desde 38.135 euros) es la versión intermedia en la gama del ID.3. La gama arranca con el ID.3 Pure Performance 150 CV con batería de 45 kWh (desde 32.960 euros) y culmina con la Pro S de 204 CV con batería de 77 kWh (desde 41.745 euros).

El Volkswagen ID.3 entra en el segmento de los compactos. Mide 4,26 m de largo (el Golf mide 4,28 m) equipa un motor de 150 kW (204 CV) situado sobre el eje posterior, siendo un tracción trasera.

El motor va asociado a una batería de 62 kWh de capacidad total y una capacidad útil de 58 kWh. Esta cuenta con refrigeración líquida, pero la bomba de calor es una opción que cuesta 1.390 euros. Y cuando bajan seriamente las temperaturas, la batería y la autonomía del coche agradecen la bomba de calor. Volkswagen anuncia una autonomía homologada máxima de 425 km.

Su diseño conserva la sobriedad de las producciones actuales de Volkswagen, pero al mismo tiempo desprende un aire más futurista, con su propio lenguaje estético. Ea algo que se ha visto con la llegada del Volkswagen ID.4 y que afianza los ID casi como una marca separada de Volkswagen. En todo caso, como compacto tiene un cierto aire deportivo, ya que carece de voladizos, todo es batalla en este coche (distancia entre ejes de 2,77 m), y parece asentarse sobre el eje trasero. Nos guste o no su diseño, el coche no pasa desapercibido.

Un interior depurado con mucho espacio

A bordo, Volkswagen ha querido darle un aire futurista vía el minimalismo. Un minimalismo que da una sensación de amplitud, pero también de vacío. El salpicadero está dominado por la pantalla táctil central de 10 pulgadas. Detrás del volante, una pequeña pantalla a modo de cuadro de instrumentos y en el que está el selector de marchas triangular a la derecha, al más puro estilo del BMW i3.

La pantalla táctil agrupa la práctica totalidad de los controles, como el climatizador. La interfaz está muy bien. Todavía me ha parecido algo lenta, con cierto lag, pero las hay mucho peores en esta industria. Más allá de la excusa del diseño, la decisión de agruparlo todo en la pantalla responde a la necesidad de ahorrar en costes.

En teoría, puede pasar como una excusa de diseño, pero en la práctica resulta incómodo ajustar la velocidad del aire en el climatizador, por ejemplo, o tener que buscar alguna información, como el kilometraje total o parcial. En todo caso, obliga a quitar la mirada de la carretera durante demasiados segundos. Por supuesto, está el asistente vocal, que funciona bastante bien. Pero para quien no quiera usarlo o no pueda, por la razón que sea, poder contar con botones físicos habría sido un plus.

Los únicos mandos “físicos”, aparte de los habituales presentes en el volante multifunción, son la regulación de la temperatura y del volumen de la radio o música. No son realmente botones, sino zonas táctiles, pero eso no es problemático, pues son zonas huecas bien delimitadas para cada función y se encuentran sin tener que apartar la mirada de la carretera.

Hablando de ahorrar en el coste. Volkswagen ha optado por equipar el ID.3 de tres botones para los cuatro elevalunas eléctricos en lugar de cuatro en la puerta del conductor. Hay un botón para el lado izquierdo y otro para el derecho, siendo el tercer botón el que nos permite escoger entre las lunas traseras o delanteras. Se podrá argumentar que los elevalunas eléctricos traseros se usan poco en esa puerta. O no.

Al igual que con la pantalla táctil y el control por voz, al final se trata de dar opciones al cliente. Lo use mucho, poco o nada, la posibilidad de usarlo debería estar ahí. Volkswagen, en cambio, ha optado por imponer un determinado uso, el suyo.

Y ese mismo ahorro de costes nos lleva a la calidad percibida a bordo del ID.3 En este apartado se puede hablar de decepción. La mayoría de los plásticos son duros y brillantes y nada acordes con la imagen que se tenía de Volkswagen, pues no es el primer coche de la marca que nos deja un mal sabor de boca en este apartado. La sensación que me ha dado es la de haber vuelto a una versión básica de algún modelo de la marca...de hace 20 años.

Se llega al extremo, incluso, que algunos detalles directamente no transmiten confianza. Por ejemplo, el mini joystick para ajustar los retrovisores o plegarlos cuando has de pasar en algún sitio estrecho: no ofrece absolutamente ninguna resistencia, parece que esté suelto y se nos vaya a quedar en la mano.

Donde sí hay un apartado en el que el Volkswagen ID.3 destaca es en la habitabilidad. La sensación de amplitud de las plazas delanteras se aprecia también en las plazas traseras. Su plataforma MEB, con voladizos cortos y una larga distancia entre ejes, ofrece mucho espacio en detrás.

El asiento trasero está bien diseñado, con una ligera elevación para apoyar los muslos en las plazas laterales. A pesar de la ausencia de túnel de transmisión en el suelo, el asiento central es menos acogedor, pero en este caso porque el respaldo es demasiado firme. Normal, como siempre, el respaldo es en realidad el reposabrazos de las plazas posteriores.

El maletero, por su parte, nos convence. Ofrece 385 litros de volumen útil, lo mismo que un Volkswagen Golf 8, a pesar de un umbral de carga bastante alto. Por último, hay un pequeño espacio cerca del umbral para alojar el único cable de carga estándar (Tipo 2 para estaciones de carga públicas).

Al volante: noble y cómodo

A la hora de encender el Volkswagen ID.3 el procedimiento es similar al de muchos eléctricos. Basta con sentarse y pisar el freno para que el coche se encienda. Si queremos darle a un botón para encenderlo, también se puede. Éste está situado donde normalmente se metería la llave de contacto (aunque cada vez son menos los coches que se encienden vía llave).

La visibilidad periférica es uno de los puntos fuertes del ID.3, en parte gracias a los pilares del parabrisas divididos al estilo del Honda Jazz. En maniobras, los radares de aparcamiento delanteros y traseros ayudan a calibrar el tamaño del coche, mientras que el radio de giro es mejor que en muchos coches más pequeños (10,2 m). Al estar el motor montado sobre el eje trasero, se libera el eje delantero y permite disponer de un buen ángulo de giro.

Las otras cualidades provienen de la propulsión eléctrica, ideal en entornos urbanos: silencio de marcha, sin vibraciones y un generoso par motor de 310 Nm disponible de inmediato que permite moverse con agilidad en el tráfico.

La frenada, sin embargo, es un poco extraña, como suele ocurrir con los modelos eléctricos que hacen malabares con la frenada regenerativa y la hidráulica. Con el cambio en posición D, es decir, prácticamente sin frenada regenerativa, da la sensación que son frenos que carecen de mordiente. Algo que ya no se aprecia una vez que optamos por la posición B, por Brake (freno). Y es que con la frenada regenerativa activada, se puede conducir en ciudad sin tocar el pedal de freno.

El selector del cambio a lo BMW i3 queda un poco lejos para cambiar sobre la marcha de D a B y B a D, si queremos buscar la máxima eficiencia (D al acelerar y B al ralentizar o frenar). Y aunque se puede hacer sin quitar la mano derecha del volante, al final, lo más cómodo es dejar el selector en B y no tocarlo.

Cómodo y silencioso en ciudad, mantiene el confort en carretera, pero no es tan silencioso. A partir de 110 km/h se aprecian ruidos aerodinámicos y sobre todo de rodadura.

Con una suspensión firme pero sin llegar a serlo en exceso, ofrece un agradable dinamismo y recuperaciones vigorosas (80 a 120 km/h en 5,4 s). El centro de gravedad muy bajo, los 310 Nm de par disponibles en cualquier momento y el hecho que sea un tracción trasera, le otorgan un cierto dinamismo que no me esperaba encontrar en este “Golf del futuro”.

De hecho, pasa mejor la potencia y el par que cualquier eléctrico de tracción delantera, los cuales no consiguen deshacerse de reacciones parásitas en la dirección cuando hundimos el pie en el acelerador. Apostar por una tracción trasera, aquí da sus frutos. Y deja presagiar buenas cosas de cara al CUPRA Born, derivado del ID.3.

El ID.3 tiene un comportamiento muy noble. Está muy pegado al asfalto y hay que ir muy pasado para que la trasera se vaya. Y cuando se va, en modo Sport, resulta muy progresiva, para nada es un movimiento brusco o que pueda asustar a un conductor lambda.

La dirección tiene una dureza idónea, bien adaptada a la velocidad. Es directa y bastante precisa aunque totalmente aséptica en comunicación, tiene menos feedback que un volante de videojuego.

De todos modos, la conducción deportiva no es la vocación de este ID.3, es un coche que brilla sobre todo cuando se adopta un estilo de conducción suave y fluido, permitiendo apreciar el muy buen trabajo realizado en materia de insonorización, salvo a velocidades de autopista.

El progreso en términos de eficiencia con respecto a los anteriores eléctricos de Volkswagen es evidente. La marca alemana anuncia 425 km de autonomía para este ID.3 con un consumo medio de 15,2 kWh. En nuestra prueba obtuvimos una media de 17,2 kWh/100 km. En ciudad, en modo ECO y a un ritmo normal, pude bajar de los 15 kWh/100 km. En conducción deportiva o en vías rápidas a buen ritmo puede subir hasta los 19,5 kWh/100 km.

En términos de autonomía, esto se traduce por cerca de 400 km de autonomía en ciudad y apenas 300 km en autopista. Es un poco justo para poder viajar, habida cuenta de la red de puntos de carga rápida que hay en nuestro país. En este aspecto, este ID.3 se queda un poco corto.

Pero no me cabe la menor duda que un ID.3 con la batería de 77 kWh y unos consumos ligeramente más elevados (el ID.3 de 204 CV y 77 kWh pesa 200 kg más que nuestra unidad de prueba) se puede lograr una autonomía de 350 a 380 km en autopista. Y ahí sí, que se podría uno plantear un viaje, con todos los condicionantes que implica hacerlo con un eléctrico, claro.

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Al final, el Volkswagen ID.3 es una buena sorpresa, a pesar de los bemoles que ya le conocíamos. Estos son principalmente sus acabados y una cierta falta de ergonomía. Porque no, meterlo todo en una pantalla táctil es lo contrario de la ergonomía.

El ID.3 es una buena sorpresa porque ha de ser un coche para todos los públicos y para todo, como el Golf. Y realmente cumple con esa premisa. ¿Es compacto? Sí. ¿Es suficientemente amplio para una familia? Sí. ¿Tiene un maletero en el que quepa algo más que un par de bolsos? Sí. ¿Es divertido de conducir? Un poco. ¿Es cómodo? Sí. ¿Consume poco? Se puede decir que sí. ¿Se pueden hacer largos viajes a su volante con la familia? Sí, sobre todo si optemos por la batería de 77 kWh. Por todas esas razones, sí el Volkswagen ID.3 puede ser la alternativa eléctrica al eterno Volkswagen Golf.

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El Dacia Sandero Stepway es uno de los dos pilares del éxito de Dacia. El Sandero es el coche más vendido a particulares en Europa, con 2,1 millones de unidades desde 2017. En 2020, además, ha sido el coche más vendido en España. Y ese éxito se debe en gran medida al Dacia Sandero Stepway, la versión de aspecto aventurero supone el 65 % de las ventas de Sandero.

Parte del éxito del Dacia Sandero Stepway proviene de sus precios contenidos. La versión tope de gama ronda, si añadimos unas cuantas opciones, los 15.000 euros cuando algunos modelos del mismo segmento tienen un precio de partida que roza los 20.000 euros, como el SEAT Arona. Así, el Sandero Stepway no le teme a ningún rival. Pero, ¿es realmente así? En esta guía de compra lo enfrentamos a algunos de sus rivales más duros para determinar cuál es mejor en diferentes situaciones.

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Dacia Sandero Stepway: low cost, pero con sustancia

El Dacia Sandero Stepway es un modelo polivalente, lo que antiguamente se llamaba un utilitario polivalente. Mide 4,10 metros de largo y comparte plataforma CMF-B con los actuales Renault Clio y Renault Captur. Así, el Sandero Stepway estrena sistemas de ayudas a la conducción ADAS, como la frenada automática de emergencia y el asistente de aparcamiento que no podía equipar en la anterior generación.

La gama se compone de dos motores, un gasolina de 90 CV y un bifuel gasolina-GLP (gas licuado de petróleo) de 100 CV, el ECO-G, que goza de la etiqueta ECO. La gama arranca en los 12.640 euros para el TCe de 90 CV Essential y culmina en 14.840 euros para el TCe 90 CV Comfort con cambio automático CVT, aunque el verdadero tope de gama es el ECO-G de 100 CV y acabado Comfort por 14.020 euros.

Con respecto a un Dacia Sandero, el Stepway es 41 mm más alto, gracias sobre todo a un mayor diámetro de los neumáticos que elevan su altura libre. La capacidad del maletero tanto en el Sandero como en el Sandero Stepway es de 328 litros, ampliables a 410 litros gracias al piso de doble nivel, disponible en algunas versiones.

Independientemente del nivel de acabado, el equipamiento de serie incluye un soporte smartphone (desmontable según las versiones), una pantalla de ordenador de a bordo, mandos del limitador de velocidaden el volante y el encendido automático de las luces. También es de serie la ayuda de arranque en pendiente (HSA), luces diurnas LED, faros Full Led y los elevalunas delanteros eléctricos.

Otros sistemas como la cámara de visión trasera, el asistente de aparcamiento trasero y la rueda de repuesto se ofrecen como opción, al tiempo que los faros antinieblas o la iluminación del maletero van de serie en el acabado Essential, la versión de acceso al Stepway.

El Sandero Stepway tiene en su punto de mira a toda clase de coches y de público. De hecho es un modelo relativamente transversal en su clientela, por lo que no están aquí representadas todas las posibles alternativas, como el Renault Clio.

Los precios del Renault Clio, con el que el nuevo Dacia Sandero comparte plataforma, arrancan donde terminan los del Dacia.

Por menos de 15.000 euros, solo podremos acceder al Clio SCe 67 CV de acceso a gama. Y si bien ofrece una mejor insonorización y un mejor comportamiento dinámico que el Dacia, el equipamiento de serie es inferior a lo que ofrece el Sandero. Así, todos los modelos aquí presentes tienen un precio inferior a 15.000 euros.

El modelo más asequible

Nuestra elección: Dacia Sandero Stepway

No nos podemos engañar, la principal baza del Dacia Sandero Stepway es el precio. Menos de 15.000 euros para un coche nuevo capaz de moverse fuera de la ciudad con soltura, con una habitabilidad correcta y con un equipamiento aceptable (sistemas ADAS básicos, faros LED) es casi misión imposible. Si nuestra motivación de compra es el precio más bajo, este coche no tiene alternativas. A no ser que nos vayamos al mercado de segunda mano, claro.

Y no es solo una cuestión de precio de compra. La versión bifuel ECO-G, de gasolina y GLP (etiqueta ECO), es también una de las más asequibles a la hora de repostar, pues el GLP cuesta de media unos 0,75 euros el litro. Llenar el depósito de GLP del Sandero Stepway (37 litros reales) nos costaría menos de 30 euros y da para 500 km de autonomía. A los que habría que añadir otros 500 km de autonomía que da el depósito de gasolina.

El Sandero Stepway no es el único coche bifuel GLP con etiqueta ECO por debajo de los 15.000 euros, el Ford Fiesta 1.1 PFI GLP de acceso cuesta desde 14.277 euros. Y si bien tiene un rodar más fino, tiene peores prestaciones (su motor es de 75 CV). En cambio tiene un equipamiento de serie algo superior al del Dacia. Por ejemplo, cuenta de serie con el asistente acústico de cambio involuntario de carril, el control de crucero con limitador de velocidad y la compatibilidad Android Auto y Apple Car Play de serie (en opción en Dacia).

Nuestra recomendación es aquí el Dacia Sandero Stepway, aunque el Ford Fiesta es una buena alternativa si aceptamos sus menores prestaciones a cambio de un mejor equipamiento.

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La mejor relación precio-equipamiento-calidad

Nuestra recomendación: Kia Rio

Aunque Dacia juegue la carta del precio, existen alternativas por debajo de los 15.000 euros máximos del Stepway. Por ejemplo, el Ford Fiesta 1.1 de 75 CV y el Fiesta 1.0 Ecoboost mild hybrid. Sin embargo, en ambos casos el equipamiento de serie es aquí inferior a lo que ofrece Dacia.

También está el nuevo Kia Rio, desde 11.450 euros. Estrena motorizaciones gasolina microhíbridas de 100 CV y 120 CV con ayudas a la conducción básicas similares a las del Sandero Stepway. Si bien existe una versión de acceso con motor de 84 CV -y etiqueta C-, la variante con motor de 100 CV (etiqueta ECO) con el acabado Concept o Drive es una opción más interesante y que se mantiene en el presupuesto del Sandero Stepway. Por ejemplo, su equipamiento de serie cuenta con climatizador (en lugar del aire acondicionado), ofrece un rodar más fino y cómodo, así como una habitabilidad similar.

El nuevo Hyundai i20 es también una propuesta interesante, con un diseño mucho más original y actual que el Sandero o el Rio. Por debajo de los 15.000 euros nos encontramos actualmente con el i20 1.2 MPI de 84 CV y cambio manual de 5 relaciones por 11.790 euros (etiqueta C) y el i20 1.0 T-GDi de 100 CV microhíbrido, y por tanto con etiqueta ECO, desde 14.040 euros.

En su equipamiento de serie nos encontramos con la frenada automática de emergencia (con detección de vehículos y peatones) y control de crucero. Es decir, un equipamiento similar al del Sandero Stepway.

La elección es aquí díficil, la calidad percibida a bordo del i20 es superior a la del Sandero y del Rio, pero su equipamiento no es especialmente superior a lo que ofrecen Dacia y Kia. Al final, gana  Kia por su garantía de 7 años, cuando Hyundai ofrece 5 años y Dacia 3 años.

La mejor habitabilidad

Nuestra recomendación: Fiat 500 L

El Dacia Sandero Stepway ofrece una habitabilidad correcta en relación a su tamaño, mide 4 metros de largo, y en fase con el resto de modelos de su segmento. Pero si necesitamos más espacio a bordo, se nos puede quedar algo corto. El  Fiat 500X Urban (4,26 m) y el Fiat 500 L (4,28 m) son dos alternativas al Dacia Sandero Stepway por menos de 15.000 euros que ofrecen una mayor habitabilidad.

El Fiat 500X está disponible en gasolina con el 1.0 litro turbo de 120 CV (desde 13.385 euros) y en diésel con el 1.3 litros de 75 CV (desde 14.912 euros). Existen otras dos versiones diésel 1.6 de 120 CV y 130 CV, pero se van de presupuesto (rondan los 18.000 euros).

En cuanto al 500 L solo el motor gasolina 1.4 de 95 CV entra en la misma categoría de precio que el Dacia Sandero Stepway. El 500L cuesta desde 13.660 euros (acabado Cult) y termina en 14.309 euros para el acabado Hey Google, que incluye la pantalla táctil de 17,7cm (7 pulgadas) con Apple CarPlay y Android Auto.

Nuestra recomendación en este caso va al Fiat 500 L, que además de la mayor habitabilidad que ofrece con respecto al Sandero, tiene un maletero de 412 litros, frente a los 350 litros del Fiat 500X -de habitabilidad similar- y de los 328 litros del Sandero.

La mayor capacidad de carga

Nuestra recomendación: Fiat Tipo Station Wagon

Si necesitamos un modelo con un volumen de maletero realmente importante, el Fiat Tipo Station Wagon 1.0 de 100 CV cuesta desde 12.792 euros con la promoción actual. Este compacto de 4,57 m ofrece una habitabilidad superior a los modelos citados hasta ahora, aunque no mucho más con respecto a un Fiat 500X o 500 L, y sobre todo luce un maletero de 550 litros. También existe en diésel de 95 CV y 130 CV, pero se salen del presupuesto.

Otra alternativa interesante puede ser el Citroën C-Elysée. Esta berlina de 4,43 m ofrece una habitabilidad superior al Sandero Stepway y un maletero de 506 litros y cuesta 14.446 euros con el motor diésel Blue HDI de 100 CV. Su equipamiento de serie es completo (aire acondicionado, pantalla táctil, navegador 3D), pero es un modelo que ya no se fabrica y que en España solo está disponible hasta agotar el stock. Es decir, no se puede escoger el color o el equipamiento. De hecho, si no estuviese ya descatalogado, sería nuestra recomendación tanto por habitabilidad como maletero.

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Nuestra recomendación: Dacia Sandero Stepway

El Dacia Sandero Stepway es la versión de aspecto campero o aventurero del Sandero. Más allá de una altura libre ligeramente superior debido a sus ruedas de mayor diámetro, protecciones de plástico y barras de techo, que de forma ingeniosa se pueden convertir en baca (no hace falta comprar una), nada lo diferencia de un Sandero.

Si buscamos una alternativa con tracción integral, solo está el Fiat Panda Cross 4x4 con el tres cilindros turbo de 85 CV y cambio manual. Eso sí, incluso con las promociones actuales, se sale de presupuesto, pues no baja de los 16.035 euros en el momento de escribir estas líneas. 

Por otra parte, el Sandero Stepway ofrece mejores prestaciones y habitabilidad que el Fiat Panda 4x4. Si no nos metemos habitualmente en pistas de barro la tracción integral no es imprescindible. En cuanto a la climatología adversa, como el frío, el hielo o la nieve, en esas situaciones lo primordial son los neumáticos de invierno y no la tracción integral. Por estas razones, el Sandero Stepway sigue siendo una mejor alternativa al Fiat Panda Cross.

Las alternativas al Dacia Sandero Stepway de un vistazo

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El barril de Brent, la referencia europea del petróleo bruto, superó el martes por la mañana los 75 dólares por barril por primera vez desde abril de 2019. Tras un año 2020 marcado por la caída de la demanda en el contexto de pandemia, el precio del petróleo en general, no solo el de referencia para Europa, no ha cesado de subir desde principios de 2021.

El Brent del Mar del Norte para entrega en agosto alcanzó los 75,30 dólares, un máximo en más de dos años, antes de retroceder ligeramente (-0,16 % a 74,78 dólares). En Nueva York, el WTI para entrega en julio cedía un 0,43% hasta los 73,34 dólares, después de haber alcanzado el lunes los 73,96 dólares, un máximo desde octubre de 2018.

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Esta evolución se debe a múltiples factores. Uno de ellos es la recuperación de la actividad económica en China que tira hacia arriba la demanda. La demanda del oro negro en China ha prácticamente vuelto a niveles anteriores a la pandemia.

China es el segundo consumidor mundial de petróleo, después de Estados Unidos. Con la contención, su consumo había descendido un 20%. Pero en los últimos días, las refinerías del país han estado "comprando todo lo que había a la vista", dijo un funcionario de la casa comercial a Bloomberg, según Les Echos.

Los operadores y los profesionales del mercado del petróleo estiman que el consumo en China se sitúa actualmente en torno a los 13 millones de barriles diarios, frente a una media de 13,4 millones en mayo de 2019 y de 13,7 millones en diciembre pasado.

Las sanciones a Irán llevan los precios al alza

La subida de los precios del petróleo se debe también a la decisión adoptada a principios de marzo por la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y Rusia de mantener la estricta política de cuotas introducida hace poco más de un año. Al limitar voluntariamente la oferta de petróleo, esta política de cuotas ejerce mecánicamente una presión al alza sobre el precio del oro negro.

Y por último, las tensiones para conseguir un acuerdo nuclear entre Estados Unidos e Irán hacen que el precio del petróleo suba, pues Irán no puede dar salida a su producción, limitando aún más la oferta mundial.

Para los inversores en petróleo, la cuestión es si se suavizarán las sanciones que actualmente impiden a Irán exportar su producción, lo que cambiaría drásticamente el equilibrio del mercado del crudo. Pero la elección al frente de Irán del ultra conservador Ebrahim Raissi hace pensar que difícilmente éste llegará a un acuerdo con la Casa Blanca.

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Tras alcanzar su máximo histórico, el precio del crudo bajó ligeramente, sobre todo por la fortaleza del dólar, moneda de referencia para los precios internacionales.

Sin embargo, la fortaleza de la moneda estadounidense durante la semana pasada no ha impedido que el petróleo batiera un récord tras otro, señaló Jeffrey Halley, analista de Oanda. "Esto sugiere que es muy probable que haya una alta demanda real”, y no impulsada por la especulación, según explicó a Le Figaro.

Moraleja, no veremos una bajada del precio de la gasolina ni a corto ni a medio plazo.

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Alejandro Mesonero-Romanos, el que fuera jefe de diseño de SEAT  y CUPRA, es ahora el nuevo jefe de diseño de Alfa Romeo. Después de dejar SEAT, en 2020, Alejandro Mesonero-Romanos se unió al grupo Renault para dirigir el diseño de Dacia, siguiendo a Luca de Meo que había dejado la dirección de SEAT para la del grupo Renault.

El pasado mes de abril, Alejandro Mesonero-Romanos dejó Dacia y no ha sido hasta hoy que Alfa Romeo ha hecho oficial la incorporación del diseñador español al frente del departamento de estilo de la marca.

Alejandro Mesonero-Romanos se centrará en la renovación de Alfa Romeo, liderando el proceso de electrificación y modernización de una marca icónica con 110 años de historia. Alejandro tendrá como superiores directos a los diseñadores Jean-Pierre Ploué y Ralph Gilles, los dos máximos responsables del diseño en el seno del grupo Stellantis.

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“Alejandro Mesonero-Romanos y su audaz estilo han hecho renacer a Seat/Cupra. Su trabajo en los modelos Cupra Tavascan y Formentor, el Seat León de cuarta generación, el Ibiza de quinta generación y el Arona demuestra cómo su diseño con visión de futuro puede estimular y aumentar el atractivo de una marca”, se puede leer en la nota de prensa de Alfa Romeo.

¿Reinventar Dacia o Alfa Romeo?

A Alejandro Mesonero-Romanos no le habrá dado tiempo a dejar huella en Dacia. En corto paso en la marca rumana solo pudo aportar algunas modificaciones al diseño del Dacia Bigster, presentado con el resto de novedades en la puesta de largo del plan Renaulution de Luca de Meo. Si bien el proyecto de dar forma a una nueva Dacia es estimulante para cualquier diseñador, el reto de reinventar el diseño de una marca como Alfa Romeo puede ser un atractivo todavía más potente.

El reto es más atractivo aún cuando la dirección de Stellantis apuesta por la marca en serio. Hasta el punto de que Jean-Philippe Imparato (ex Peugeot) y ahora CEO de Alfa Romeo, ha pedido notables mejoras en el Alfa Romeo Tonale híbrido enchufable antes de su salida al mercado, tanto por cuestiones de potencia como de autonomía eléctrica. Lo que ha llevado la marca a retrasar la salida al mercado del modelo.

El diseño del Alfa Romeo Tonale no se verá muy afectado por la llegada de Alejandro Mesonero-Romanos, pues el coche está ya la fase última de desarrollo. Sin embargo, todos los modelos siguientes serán ya del equipo que dirigirá el diseñador español.

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Alejandro Mesonero-Romanos es diplomado del Royal College of Art de Londres. Estuvo 10 años en el grupo Renault, con una temporada en Corea del Sur en Samsung Motors, hasta que entró en SEAT como segundo de a bordo de la mano de Luc Donkerwolke, Fue director del diseño de SEAT desde 2012 hasta 2020, cuando volvió al grupo Renault. En enero de 2021 fue nombrado director del diseño de Dacia, pero el pasado mes de abril el diseñador madrileño dejó el grupo Renault.

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La noticia Alfa Romeo estrena nuevo jefe de diseño: Alejandro Mesonero-Romanos, ex SEAT, CUPRA y Dacia fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Nio es una de las startups chinas de coches eléctricos más prometedoras. Fundada en 2014, cuenta con el record de vuelta del Nürburgring Norschleife para un coche eléctrico, con el EP9, ha puesto en marcha estaciones de cambio de baterías para sus coches a modo de repostaje y ahora ha conseguido homologar el Nio ES8 en Europa. Se trata de un SUV de 6 plazas y batería de iones de litio de 100 kWh.

La certificación de la EWVTA (European Whole Vehicle Type Approval) marca una base esencial para la entrada de Nio en Noruega y en el mercado europeo en general, explican desde Nio.

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Los fabricantes de coches van camino de seguir a Tesla y saltarse el concesionario para vender directamente online

Básicamente, la homologación por tipo es un proceso que proporciona un mecanismo para garantizar que los vehículos cumplen las normas medioambientales, de seguridad y de protección pertinentes.

Esta certificación es un trámite que deben pasar todos los fabricantes si quieren vender coches en Europa sin tener que homologar cada unidad por separada y que la importación de los coches fluya. Pero sobre todo esto significa que Nio va en serio con su intención de vender en Europa.

El primer mercado al que se enfrentará Nio es el de Noruega, donde todo está hecho para favorecer e incentivar la compra de coches eléctricos. Nio prevé tener varias tiendas propias alejadas del concepto de concesionario al uso (hay cuatro programadas en Oslo para 2022).

Las tiendas irán acompañadas de una red de centros de servicio posventa, así como una red de estaciones de carga e intercambio de baterías en Noruega para luego irla expandiendo por Europa. Imitando a Tesla y su red de Supercargadores que proporcionan movilidad práctica y no teórica a sus clientes, Nio quiere llenar Europa de sus estaciones de intercambio de baterías, con las que se puede recuperar el 100 % de la autonomía del coche en unos 5 minutos.

Aiways adelanta a Nio como la primera marca china importante en vender coches eléctricos en Europa

Nio se une así a Aiways como una de las primeras marcas de coches eléctricos procedentes de China en querer implantarse de forma seria en Europa. Aunque en este aspecto, Aiways ha sido más rápida pues ya vende el Aiways U5 en Alemania (donde ha recibido la homologación por tipo que le permite ser vendido en toda Europa), Dinamarca, Holanda, Bélgica y Francia.

En el caso de Francia, al menos, el modelo de comercialización de Aiways es un tanto diferente al que propondrá Nio. Para el servicio postventa, Aiways ha llegado a un acuerdo con la cadena Feu Vert para el mantenimiento de sus coches.

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En cuanto a la venta del U5, ésta es 100 % digital, aunque la marca tiene un acuerdo con una distribuidora europea, Car East para la creación de varios Aiways Store (ya hay uno en París) y para proponer pruebas del modelo a clientes potenciales en casi cualquier región de Francia.

Car East es una empresa con presencia en varios países del norte de Europa y especializada en la distribución de coches procedentes de China, por ejemplo distribuye MG en Francia, y que ha abierto una filial en España en 2020, en previsión de la llegada de Aiways. Todavía no hay fecha oficial para la llegada de Aiways a España, pero sí está en sus planes entrar en nuestro mercado. En todo caso, todo apunta que lo hará antes que Nio.

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Tras los nuevos Audi A3 y Audi S3, la firma de Ingolstadt desvelará en el , después del verano, la nueva generación del Audi RS3. El compacto premium, muy musculoso, conserva el mítico motor de 5 cilindros turbo y una nueva tracción integral con reparto vectorial de par en el eje trasero que le permite disponer por primera vez de un modo drift.

El nuevo Audi RS3 estará disponible con carrocería de 5 puertas RS 3 Sportback y en berlina de 4 puertas, RS 3 Sedan. El motor seguirá siendo el 5 cilindros turbo de 2.5 litros, que vimos en el RS 3 saliente o el nuevo CUPRA Formentor VZ5.

En este caso, el 2.5 TFSI desarrolla 400 CV de 5.600 rpm hasta 7.000 rpm. Y si bien la potencia no varía con respecto al actual RS 3, el par máximo disponible gana 20 Nm. Pasando de 480 Nm a 500 Nm, disponibles ahora desde 2.250 rpm hasta 5.600 rpm. El motor conserva su carácter lleno de par motor en cualquier situación.

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Asociado exclusivamente a un cambio de doble embrague y 7 relaciones y a la tracción integral, el nuevo Audi RS3 acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Es 0,3 segundos más rápido en ese ejercicio que el modelo saliente, recuerda la marca.

La velocidad máxima es de 250 km/h autolimitada, aunque con la opción del pack RS Dynamic, la velocidad máxima se limita a 280 km/h. Y si optamos por la opción de los frenos carbocerámicos, el RS 3 estará entonces limitado a 290 km/h. Tanto en aceleración como en velocidad máxima, el nuevo RS 3 supera a su principal rival, el Mercedes-AMG A 45 S (0 a 100 km/h en 3,9 s y 270 km/h de velocidad máxima).

RS Torque Spliter, o el reparto vectorial de par según Audi

Pero la gran novedad de esta nueva generación es el diferencial trasero con reparto activo de par motor, el RS Torque Splitter. Este sistema, a diferencia de un diferencial trasero y del anterior sistema de varios embragues en el eje trasero, utiliza dos embragues compuestos de múltiples discos, uno por cada eje de transmisión, y es controlado electrónicamente.

En conducción, el RS Torque Splitter dirige más par a la rueda trasera exterior para reduce significativamente la tendencia al subviraje. Así, en las curvas a la izquierda, transmite el par a la rueda trasera derecha, en las curvas a la derecha a la rueda trasera izquierda.

Pero también compensa el sobreviraje dirigiendo más par a la rueda interior a la curva o, si es necesario, a ambas ruedas. El objetivo es una conducción más precisa y sobre todo más ágil. Audi quiere así dotar al RS 3 de una agilidad superior a la de sus rivales.

Otro beneficio añadido de este RS Torque Splitter es que permite la inclusión por primera vez de un modo drift. Una vez activado, el sistema puede dirigir todo el par hacia una sola rueda y permitir así  realizar derrapes controlados. La distribución exacta del par motor entre las dos ruedas traseras depende siempre del modo seleccionado en el Audi Drive Select y de la respectiva situación de conducción.

Cada uno de los dos embragues del RS Torque Splitter tiene su propia unidad de control, que utiliza los sensores de velocidad de las ruedas del ESC para medir la velocidad de las ruedas. Otros factores que influyen son la aceleración longitudinal y lateral, el ángulo de la dirección, la posición del acelerador, la marcha seleccionada y el ángulo de guiñada, es decir, el movimiento de rotación alrededor del eje vertical.

Hasta cinco modos de conducción para cambiar el comportamiento del RS 3

Vía el Audi Drive Select se pueden modificar las características del reparto vectorial de par y, por tanto, el comportamiento del vehículo en función del modo seleccionado. El sistema cuenta con cinco modos de conducción: Comfort/Efficiency, Auto, Dynamic, RS Performance y RS Torque Rear.

Con el modo Confort/Eficiencia, el par motor se distribuye a las cuatro ruedas, dando siempre prioridad al eje delantero. En el modo Auto, la distribución del par es equilibrada, lo que significa que “el RS 3 no subvira ni sobrevira”, aseguran en Audi. El modo Dynamic, por su parte, da prioridad al eje trasero, para un mayor dinamismo.

El modo RS Torque Rear va un poco más allá y permite realizar derrapes controlados. Es el modo drift. En este caso, el RS 3 es un como un tracción trasera, pues el 100% del par es dirigido a la rueda trasera exterior a la curva.

Por último, el modo RS Performance está diseñado para un uso en circuito. En su configuración toma en cuenta los neumáticos semi-slick Pirelli P Zero "Trofeo R", disponibles por primera vez como equipamiento (opcional) de fábrica. El sistema busca aquí el comportamiento más equilibrado. A destacar que el control de estabilidad es totalmente desconectable vía un botón en el salpicadero, no hace falta entrar en varios submenús del sistema de infoentretenimiento para desactivarlo en circuito.

Una carrocería musculosa

El nuevo Audi RS 3 cuenta con una suspensión McPherson con trapecios inferiores y subchasis reforzados. El eje trasero, por su parte, cuenta con un diseño de cuatro brazos y una disposición separada para muelles y amortiguadores, un subchasis y una barra estabilizadora tubular adaptada al sistema de reparto vectorial.

Por otra parte, cabe destacar que el RS 3 equipa de serie amortiguadores y muelles pasivos, siendo los amortiguadores adaptativos una opción.

En cuanto al aspecto estético, el nuevo RS3 parece muy musculoso sin ser exuberante, con sus aletas ensanchadas. La calandra negra ocupa la mayor parte del frontal y está enmarcada por otras dos imponentes tomas de aire situadas en los extremos del parachoques. Este último destaca por un prominente spoiler.

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La zaga del Sportback de cinco puertas tiene un alerón de techo relativamente discreto, al igual que el alerón montado en el maletero de la berlina. Por otra parte, el parachoques trasero del RS 3 presenta una rejilla de ventilación que parece meramente estética. En ambos casos, la zaga se completa con las dos salidas de escape ovaladas típicas de los Audi RS de gasolina.

Rival directo de los Mercedes-AMG A 45 S y Mercedes-AMG CLA 45 S de 421 CV, el nuevo Audi RS3 podría hacer su debut en el Salón del Automóvil de Múnich, a principios de septiembre.

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El japonés Liberty Walk le ha echado mano al Suzuki Jimny. Y el resultado es tan espectacular y deseable que pronto va a inundar tu feed de Instagram. Liberty Walk acostumbra a personalizar  con sus kit anchos los modelos más exclusivos y cool del mercado, desde Lamborghini hasta Ferrari pasando por los Nissan GT-R y Toyota Supra. Era cuestión de tiempo que se enfrentase al Jimny.

Los retoques comienzan en la parte delantera, con un parachoques personalizado con luces diurnas de LED y enormes tomas de aire con rejilla tipo de nido de abeja delante de cada rueda. También hay un capó con una gran toma de aire, la cual probablemente sea una mala elección si pretendes vadear ríos con tu Jimny. Pero me da que este tipo de Jimny pasarán más tiempo en Shibuya que con barro hasta el techo.

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La nueva calandra cambia mucho la fisonomía del coche y, combinada con los faros con LED centrales, recuerda naturalmente el Mercedes-Benz Clase G. Obviamente, como en todo kit Liberty Walk lo más importante son las aletas ensanchadas que terminan de cambiar por completo la personalidad del pequeño Suzuki.

Otros toques más sutiles son las fundas de los asientos y el volante con el logotipo "LBWK" para el interior, mientras que las llantas de aleación de siete brazos y el escape con salida lateral le dan terminan de darle ese aire de mini Mercedes-AMG G63. Liberty Walk propone incluso pilotos traseros para completar el aspecto de Clase G.

Suzuki Jimny, un nuevo icono

El Suzuki Jimny es desde hace muchos años un  modelo mítico. Un pequeño todoterreno robusto que puede con casi todo. El Jimny es tan cool como un Mercedes Clase G o un Defender clásico y tiene la misma capacidad offroad, si no más por su pequeño tamaño, y no cuesta un ojo de la cara. Su estatus de mito ha aumentado en Europa al dejar de venderse tras unos pocos meses debido a las normas anticontaminación.

Liberty Walk se une así a una serie de preparadores que han visto en el Jimny un nuevo filón. Algunos, como DAMD, proponen kits que permiten cambiar por completo el aspecto del Jimny actual y darle un descarado aire de Mercedes-AMG G63 o de Land Rover Defender clásico.

Eso sí, la mecánica seguirá siendo el 4 cilindros de 1.5 litros atmosférico de 102 CV y 130 Nm, asociado a la tracción integral y reductora.

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Probamos el Suzuki Jimny: un auténtico 4x4 de bolsillo, muy efectivo y relativamente asequible

De momento, el Suzuki Jimny está disponible en España únicamente como vehículo comercial ligero, como en la mayoría de mercados europeos. Consciente de las ventas que se están perdiendo, Suzuki podría proponerlo a corto plazo con motorización híbrida de origen Toyota. La pequeña marca nipona ya propone en Europa sus propias variantes del Toyota Corolla Sports Touring, el Suzuki Swace, y del Toyota RAV4 PHEV híbrido enchufable, el Suzuki Across.

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En un coche eléctrico, el elemento más importante es su batería. La industria automotriz está pasando de ser una industria centrada en la mecánica a una industria que tiene en las baterías y el software el valor añadido que tiene la mecánica en un coche tradicional. Y Europa, por fin, se está poniendo las pilas en este apartado.

En 2030, el 40% de los coches nuevos que se vendan serán eléctricos, según las últimas previsiones del banco de inversión UBS, y llegarán casi al 100% del mercado de coches nuevos en 2040. Todas las marcas europeas proponen ya coches eléctricos y esto no ha hecho más que empezar. Lógicamente, la demanda de baterías para coches eléctricos debería crecer como la espuma.

Sin embargo, Europa se queda atrás en la construcción del componente más valioso de los coches: la batería. Con décadas de experiencia en el mercado de la electrónica de consumo, los proveedores asiáticos, como las surcoreanas LG Chem, Samsung y SK Innovation, la china Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) y la japonesa Panasonic, dominan la producción de baterías a nivel mundial. Tanto que posee incluso fábricas en Europa: en Polonia y Hungría.

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Los fabricantes de automóviles europeos importan celdas de las gigafáctorias asiáticas de estas empresas o las compran en sus plantas europeas. Pero esto podría cambiar muy pronto, con la suece Northvolt al frente. Cofundada por dos antiguos ejecutivos de Tesla, Northvolt aspira a fabricar baterías suficientes como para alimentar a casi 300.000 coches eléctricos al año.

Ya ha recibido un pedido por valor de 14.000 millones de dólares de Volkswagen para producir sus baterías durante la próxima década, y tiene planes para una asociación a largo plazo con el fabricante sueco de camiones y autobuses Scania (propiedad del grupo Volkswagen). Además, Volkswagen y Northvolt prevén la construcción de otra gigafactoría en Alemania para 2024.

El despertar de Europa

El proyecto de Northvolt es sin duda el más llamativo, pero no es el único. La empresa energética noruega Freyr proyecta una gigafactoria alimentada por energía eólica e hidráulica en Mo i Rana, una remota localidad costera cercana a una de las estaciones de esquí más populares del país. El grupo Daimler y BMW ya han creado gigafactorías en Alemania.

En el Reino Unido, la Britishvolt (que no tiene nada que ver con la sueca Northvolt), planea abrir una gigafactoría en la región de Northumberland. Mientras, en Francia, la startup Verkor busca financiación para su desarrollo y compromisos de los fabricantes de automóviles.

En Italia también se preparan para la construcción de la gigafactoría de Italvolt y en España, la Comunidad Valenciana tendrá una gigafactoría de baterías y un centro de investigación de soluciones de almacenamiento, fruto de  una asociación público-privada en la que participarán 23 empresas, entre  las que se encuentra Ford.

Sandy Fitzpatrick, que sigue las tendencias de los vehículos para la empresa de análisis tecnológico Canalys, confía en que habrá mercado suficiente para la nueva oleada de actores europeos. Sin embargo, eso no significa que la competencia asiática vaya a desaparecer. Y es que, recordemos, algunos fabricantes asiáticos ya tienen sus propias gigafactorías en la Unión Europea. Entre ellas, LG Chem, que tiene una planta en Polonia, y Samsung SDI y SK Innovation, que han construido fábricas en Hungría.

"Tienen la experiencia. Tienen el conocimiento del mercado... y lo que es más importante, tienen el capital", asegura Fitzpatrick a la BBC. "La fabricación de baterías requiere mucho capital. Así que van a entrar en Europa con los bolsillos llenos".

Los actores europeos, si quieren poder seguir el ritmo de inversiones, van a necesitar el apoyo de las instituciones y de los gobiernos locales, ya sea en forma de inversión directa, marcos legales favorables e incentivos, asegura la analista.

Las razones del cambio

Hay razones tanto estratégicas como económicas para este despertar de Europa. Según la Unión Europea, hay millones de puestos de trabajo en juego si Europa cede el liderazgo de las baterías a Asia.

Además, los responsables políticos quieren que Europa construya una industria basada en la energía sostenible y la extracción ética de materias primas para alinearse con los objetivos climáticos y de derechos humanos.

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Pero sobre todo, los fabricantes de automóviles afirman que una mayor infraestructura europea de producción de baterías les ahorrará dinero al reducir los elevados costes de transporte, sobre todo si las fábricas de celdas se sitúan cerca de los centros de producción.

También quieren diversificar su base de suministro, en parte como consecuencia de la incertidumbre que ha generado la crisis del coronavirus y los problemas de abastecimiento. Básicamente, quieren tener el control de la tecnología.

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