Autor: Daniel Murias

En el marco de la presentación de su nuevo plan estratégico, Renaulution, Renault aprovechó para presentar un concept car que prefigura el futuro Renault 5 eléctrico. Este R5 eléctrico entrará en producción en 2023. Esa presentación fue también el primer hito de la estrategia neo-retro de Renault. El siguiente es la recreación del mítico 4L, el Renault 4, en versión eléctrica. Y este sería su aspecto, tal y como lo veremos en su debut en otoño.

Luca de Meo, actual CEO de Renault, fue uno de los artífices del Fiat 500. De Meo quiere repetir el éxito del Fiat 500 con el Renault 5 y el Renault 4 en versiones eléctricas. Y es que en Renault están convencidos que para atraer el público al coche eléctrico, lo ideal es un coche que les transmita simpatía, tranquilidad, un coche que ya conocen y con el que la mayoría tiene buenos recuerdos (los malos, tendemos a olvidarlos).

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El próximo otoño, Renault celebrará el 60º aniversario del 4L con un concept car que también echará una mirada por el retrovisor. En 2025, ese concept car dejará paso a un modelo 100% eléctrico y de corte popular, es decir, muy asequible.

Las patentes de lo que podría llamarse el Renault 4Ever se filtraron en la red a mediados del pasado mes de mayo. Alguien, partiendo de esas patentes filtradas, decidió modelar en 3D lo que sería el concept car. El resultado se puede en la cuenta de Instagram que luce el acertado nombre de ablueprintancident (“a blueprint incident”, algo así como “un incidente con los planos”).

Esta cuenta fue creada para la ocasión, ya que sólo contiene imágenes del posible concept car del 4L. A no ser que se trate de una filtración hábilmente organizada por Renault que, desde hace algún tiempo, está cambiando por completo su comunicación.

Un guiño a todos los Renault 4

El Renault 4 eléctrico y el Renault 5 eléctrico tendrá una plataforma común, la CMF-B EV. El futuro Renault 4 eléctrico seguirá un cierto estilo crossover, con pasos de rueda en plástico que se prolongan hasta los parachoques. Sin ser tracción integral, evocará así su facilidad para moverse por los caminos rurales, como antaño lo hacía el 4L original. De paso, es también una manera de esconder visualmente el hecho que la batería está en el piso del coche y que tiene un flancos muy altos.

En cuanto a ver rasgos del 4L original, tanto el frontal (con el capó curvado en su extremo) como el perfil del coche son descaradas evocaciones del Renault 4 de antaño. Los más conocedores de la marca verán en ese pilar C, además de una evocación del 4L, un guiño al Renault 3 de 1961/1962 -un 4L sin tercera luna lateral y de precio muy reducido- y al coupé Renault 17.

En la zaga, el parentesco con el robusto y popular antepasado es menos evidente. La franja luminosa horizontal que une los dos bloques de pilotos, hace que la zaga tenga un aspecto visual más horizontal que vertical, cuando el 4L era todo verticalidad. Incluso tiene un cierto aire a R5.

Todavía no está claro si el concept car del Renault 4 eléctrico debutará en el Salón de Munich o bien en un evento propio de la marca dedicado al aniversario del 4L, para así atraer más miradas a él y no tener que compartir atención mediática con otras novedades.

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La noticia El Renault 4 eléctrico en homenaje al 4L se deja ver sin camuflaje antes de hora fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En el marco de la presentación de su nuevo plan estratégico, Renaulution, Renault aprovechó para presentar un concept car que prefigura el futuro Renault 5 eléctrico. Este R5 eléctrico entrará en producción en 2023. Esa presentación fue también el primer hito de la estrategia neo-retro de Renault. El siguiente es la recreación del mítico 4L, el Renault 4, en versión eléctrica. Y este sería su aspecto, tal y como lo veremos en su debut en otoño.

Luca de Meo, actual CEO de Renault, fue uno de los artífices del Fiat 500. De Meo quiere repetir el éxito del Fiat 500 con el Renault 5 y el Renault 4 en versiones eléctricas. Y es que en Renault están convencidos que para atraer el público al coche eléctrico, lo ideal es un coche que les transmita simpatía, tranquilidad, un coche que ya conocen y con el que la mayoría tiene buenos recuerdos (los malos, tendemos a olvidarlos).

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El próximo otoño, Renault celebrará el 60º aniversario del 4L con un concept car que también echará una mirada por el retrovisor. En 2025, ese concept car dejará paso a un modelo 100% eléctrico y de corte popular, es decir, muy asequible.

Las patentes de lo que podría llamarse el Renault 4Ever se filtraron en la red a mediados del pasado mes de mayo. Alguien, partiendo de esas patentes filtradas, decidió modelar en 3D lo que sería el concept car. El resultado se puede en la cuenta de Instagram que luce el acertado nombre de ablueprintancident (“a blueprint incident”, algo así como “un incidente con los planos”).

Esta cuenta fue creada para la ocasión, ya que sólo contiene imágenes del posible concept car del 4L. A no ser que se trate de una filtración hábilmente organizada por Renault que, desde hace algún tiempo, está cambiando por completo su comunicación.

Un guiño a todos los Renault 4

El Renault 4 eléctrico y el Renault 5 eléctrico tendrá una plataforma común, la CMF-B EV. El futuro Renault 4 eléctrico seguirá un cierto estilo crossover, con pasos de rueda en plástico que se prolongan hasta los parachoques. Sin ser tracción integral, evocará así su facilidad para moverse por los caminos rurales, como antaño lo hacía el 4L original. De paso, es también una manera de esconder visualmente el hecho que la batería está en el piso del coche y que tiene un flancos muy altos.

En cuanto a ver rasgos del 4L original, tanto el frontal (con el capó curvado en su extremo) como el perfil del coche son descaradas evocaciones del Renault 4 de antaño. Los más conocedores de la marca verán en ese pilar C, además de una evocación del 4L, un guiño al Renault 3 de 1961/1962 -un 4L sin tercera luna lateral y de precio muy reducido- y al coupé Renault 17.

En la zaga, el parentesco con el robusto y popular antepasado es menos evidente. La franja luminosa horizontal que une los dos bloques de pilotos, hace que la zaga tenga un aspecto visual más horizontal que vertical, cuando el 4L era todo verticalidad. Incluso tiene un cierto aire a R5.

Todavía no está claro si el concept car del Renault 4 eléctrico debutará en el Salón de Munich o bien en un evento propio de la marca dedicado al aniversario del 4L, para así atraer más miradas a él y no tener que compartir atención mediática con otras novedades.

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Este prototipo cazado en la sede japonesa de Lexus es a todas luces un Toyota GR 86 que luce la típica calandra de Lexus. A raíz de estas fotos, los rumores acerca de un pequeño coupé en la gama Lexus se han disparado. Éste se situaría en la gama Lexus lógicamente por debajo del actual Lexus RC.

Según la publicación japonesa Spyder7, el coupé se llamará Lexus UC, por Urban Coupé. Los rumores apuntan a que este Lexus UC tendrá una motorización híbrida. Al parecer, podría utilizar el mismo cuatro cilindros boxer de 2,4 litros y 235 CV que el Toyota GR 86 y el Subaru BRZ, pero con la ayuda de un motor eléctrico y batería.

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El Lexus UC se basará en una versión alargada de la plataforma del GR 86. Spyder7 afirma que medirá unos 4,50 m de largo, frente a las 4,26 m del GR 86. No queda claro si esa mayor longitud se debe exclusivamente a un frontal más prominente debido al diseño de la calandra y los faros Lexus o bien a la necesidad de albergar la batería. Por razones de costes, el UC compartiría la plataforma SGP (Subaru Global Platform) con el Toyota GR 86 y el Subaru BRZ.

新型BRZテールなのにスピンドルグリルっぽいの付いてた#新型BRZ #新型86#SUBARU #TOYOTA pic.twitter.com/uVCju93UVc

— MARIN/川崎まりん🐱千歳+STELLA-RSver. (@marin_kawasaki) March 29, 2021

Que el Lexus UC, si llega a ser una realidad, sea híbrido sin ser necesariamente ser de tipo recargable, no tendría que ser un impedimento para conservar un centro de gravedad muy bajo.

Que sea Lexus no implica necesariamente un motor híbrido

Por otro lado, una versión térmica de altas prestaciones, un hipotético UC F queda descartado. Lo que no se puede descartar es que este Lexus UC carezca de hibridación. Al fin y al cabo sería un modelo de imagen y no un modelo de volumen.

En Europa, la marca apuesta descaradamente por los motores híbridos, siendo el Lexus LC 500 Cabriolet el único modelo no híbrido desde que los LC 500 y RC F con motor V8 atmosférico fueron descatalogados en Europa.

En Estados Unidos y otros mercados, Lexus también propone motorizaciones térmicas, más allá de los modelos de altas prestaciones IS 500, LC 500 y RC F. Por ejemplo, el Lexus IS solo está disponible al otro lado del charco con motorizaciones de 4 cilindros y 6 cilindros sin hibridación.

En la gama de la berlina ES coexisten las motorizaciones de 4 y 6 cilindros sin hibridación con una versión híbrida. Al igual que en la gama del buque insignia de la marca, el LS. Disponible este con versión la misma versión LC 500 h híbrida que probamos y con un V6 biturbo de 416 CV sin hibridación.

Por tanto no es descabellado pensar que el Lexus UC conserve la misma mecánica que el Subaru BRZ y el Toyota GR 86, sin la inclusión de un sistema híbrido. Pero en ese caso, siempre y cuando se materialice -no está nada claro, aún- es poco probable que llegue a nuestro continente, pues toda la comunicación y la gama de Lexus Europa está orientada a la electrificación.

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El consumo de combustible de los coches no ha dejado de mejorar en las dos últimas décadas. Los progresos de la tecnología y la introducción cada vez mayor de sistemas de hibridación han hecho que los consumos medios disminuyan hasta alcanzar cifras impensables hace 20 años. Aun así, reducir el consumo de gasolina o gasóleo es tan beneficioso para nuestro bolsillo como para el planeta. He aquí diez consejos para ahorrar dinero.

1. La correcta presión de los neumáticos es esencial

Uno de los elementos primordiales de un automóvil y que sin embargo se suele descuidar con más facilidad es el neumático. Además de ser esencial en términos de seguridad, influyen también en el consumo del coche.

Los neumáticos deben ir inflados a la presión recomendada por el fabricante. Solo en invierno, con frío, o si el coche va algo cargado hay que inflarlos un poco más (+0,2 o +0,3 bares, habitualmente). Conducir usando neumáticos con una presión de 0,5 bares inferior a la correcta hace que el consumo aumente en un 2 % en áreas urbanas y un 4 % en las interurbanas.

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2. Evitar las aceleraciones bruscas y las fuertes frenadas

Las aceleraciones repentinas también suponen un esfuerzo para el motor. De nuevo, lo mejor es conducir con suavidad. Por ejemplo, cuando el semáforo se ponga en verde, es preciso acelerar con  suavidad. Este reflejo puede hacerle ahorrar hasta un 20 % de combustible, según el modelo de coche.

3. Planificar los viajes

Cuando realizamos un viaje largo es importante planificarlo. No se trata tanto de prever con antelación las paradas que vamos a realizar, sino más bien donde. Lo importante aquí es planificar la ruta que vamos a seguir. Y es que alargar solo diez minutos un recorrido de una hora provoca un aumento del consumo de combustible de hasta un 14 %.

4. Usar correctamente el aire acondicionado

El aire acondicionado es uno de los sistemas no esenciales para el funcionamiento del coche que más energía consume, pues funciona gracias al motor. Y en verano, lo vamos a usar mucho. Es importante no poner la temperatura demasiado baja, ya que cuanto más deberá enfriar el habitáculo, más energía y por tanto combustible va a gastar.

Lo ideal y en la medida de lo posible, deberíamos poner el aire acondicionado solo 5°C menos que la temperatura exterior. Además, una diferencia demasiado grande (más de 10°C) podría crear un choque térmico que puede, por ejemplo, provocar una infección respiratoria.

Por último, recordemos que el aire acondicionado sólo es efectivo pasados unos minutos, por lo que no es necesario ponerlo a tope nada más arrancar. No va a refrescar el habitáculo más deprisa, solo va a gastar más combustible.

5. Las ventanillas deben ir cerradas

A velocidades de carretera o autopistas, no deberíamos dejar las ventanillas abiertas (ni tampoco el techo solar). Con las ventanillas y/o el techo solar abierto, el aire se mete en el coche por lo que necesita más esfuerzo y por ende más combustible para romper la resistencia al aire y alcanzar la velocidad que queremos.

En su lugar, es más eficiente y eficaz utilizar el aire acondicionado (pero en dosis razonables, como hemos visto antes). Por otro lado, en ciudad y a baja velocidad, las ventanillas abiertas no tienen un impacto realmente notable en el consumo de combustible.

6. El control de crucero es nuestro amigo

Siempre con el objetivo de tener una conducción flexible y de ahorro de energía, es necesario utilizar el control de crucero, especialmente en las autopistas. El ordenador del coche, gracias a sus sensores, siempre será más finos con el acelerador que nosotros a la hora de mantener la velocidad indicada. Cuesta arriba, podremos marcar una velocidad algo inferior para no forzar el motor y así no consumir más.

7. Mantener una velocidad uniforme

Si no disponemos de control de crucero es importante en carretera mantener una velocidad uniforme o estable. Para ello hay que buscar un cierta fluidez en la circulación evitando frenar, acelerar y cambiar de marcha si no es necesario.

Para ello es también importante anticipar nuestras acciones. Por ejemplo, al acercarnos a un peaje podemos levantar el pie del acelerador mucho antes de accionar el pedal de freno, si la situación lo permite, y así dejar que sea el freno motor quien actúe primero. Si debemos frenar, que sea de forma suave y reduciendo de marcha lo más tarde posible, con especial atención a las cuestas en bajada.

8. Usar las marchas largas cuanto antes

En las fases de aceleración y si nuestro coche equipa un cambio manual, deberíamos subir de marcha cuanto antes. Siempre que sea posible, deberíamos conducir a bajas revoluciones. No hace falta esperar a que el motor llegue a 3.000 o 3.500 rpm para subir una marcha. Y es que una marcha que no se cambia crea un exceso de revoluciones y, por tanto, un mayor consumo de combustible.

En un coche gasolina se puede pasar la marcha superior entre 2.000 y 2.500 rpm, mientras que en un diésel, se puede hacer desde tan solo 1.500 rpm. En muchos diésel, más de 2.000 rpm se considera ya alta revoluciones. En la gran mayoría de los coches, es en la 4ª, 5ª y 6ª cuando el motor consume menos combustible.

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9. Apagar el motor cuando estamos parados

En paradas prolongadas, como cuando esperamos a alguien o atendemos a una llamada, es recomendable apagar el motor. De hecho, un motor gasta más estando al ralentí que arrancando y apagándolo.

El consumo de combustible de un motor en ralentí se estima en 0,6 litros/hora por litro de cilindrada. Por ejemplo, un motor de 1,5 litros consume casi un litro de combustible por hora sin moverse. Es decir, sin darnos cuenta, podríamos gastar un depósito de combustible sin darnos cuenta y sin movernos un solo cm en cuestión de dos o tres meses, en función de la cilindrada de nuestro coche.

10. Pasar la ITV y revisar el coche

Un coche en buen estado es un coche que consume menos combustible. La Inspección Técnica de Vehículos es obligatoria a partir del cuarto año de antigüedad del coche y se pasa después cada dos años. Permite comprobar los principales elementos clave de la seguridad del coche, pero también sus emisiones y por tanto su consumo. Con un coche limpio y con el mantenimiento al día (filtro de aire limpio, cambio de aceite hecho...) y sin averías, ahorraremos combustible.

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La noticia 10 consejos para ahorrar combustible y conducir de forma eficiente fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los progresos de la tecnología y la introducción cada vez mayor de sistemas de hibridación han hecho que los consumos medios de los vehículos disminuyan hasta alcanzar cifras impensables hace 20 años.

Aun así, reducir el consumo de gasolina o diésel es tan beneficioso para nuestro bolsillo como para el medio ambiente. Por eso te traemos 10 consejos que, aunque parezcan muy evidentes, permiten ahorrar algo de dinero.

1. Vigilar la presión de los neumáticos

Uno de los elementos primordiales de un automóvil y que sin embargo se suele descuidar con más facilidad es el neumático. Además de ser esencial en términos de seguridad, influye también en el consumo del coche.

Los neumáticos deben ir inflados a la presión recomendada por el fabricante. Solo en invierno, con frío, o si el coche va algo cargado hay que inflarlos un poco más (+0,2 o +0,3 bares, habitualmente).

Conducir usando neumáticos con una presión de 0,5 bares inferior a la correcta hace que el consumo aumente en un 2 % en áreas urbanas y un 4 % en las interurbanas.

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2. Evitar acelerones y frenazos

Las aceleraciones repentinas también suponen un esfuerzo para el motor y un mayor consumo, ya sea un coche 100 % eléctrico, híbrido o de combustión.

Lo mejor es conducir con suavidad y anticiparse a posibles paradas, ya sea en un semáforo o en un atasco. Este reflejo puede hacer ahorrar hasta un 20 % de combustible, según el modelo de coche.

3. Planificar los viajes

Cuando realizamos un viaje largo es importante planificarlo. No se trata tanto de prever con antelación las paradas que vamos a realizar, sino más bien dónde.

Lo importante aquí es planificar la ruta que vamos a seguir. Y es que alargar solo 10 minutos un recorrido de una hora provoca un aumento del consumo de combustible de hasta un 14 %.

4. Usar correctamente el aire acondicionado

El aire acondicionado es uno de los sistemas no esenciales para el funcionamiento del coche que más energía consume, pues funciona gracias al motor.

Y en verano, lo vamos a usar mucho. Es importante no poner la temperatura demasiado baja, ya que cuanto más tenga que enfriar el habitáculo, más energía y combustible va a gastar.

Lo ideal y en la medida de lo posible, deberíamos poner el aire acondicionado solo 5°C menos que la temperatura exterior. Además, una diferencia demasiado grande (más de 10°C) podría crear un choque térmico que puede, por ejemplo, provocar una infección respiratoria.

Por último, recordemos que el aire acondicionado sólo es efectivo pasados unos minutos, por lo que no es necesario ponerlo a tope nada más arrancar. Lo más recomendable es abrir las puertas y ventanillas primero para ventilar el habitáculo y rebajar de forma natural la temperatura interior.

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5. Las ventanillas, mejor cerradas

A velocidades de carretera o autopista, no es recomendable dejar las ventanillas abiertas (ni tampoco el techo solar). Con las ventanillas y/o el techo solar abierto, el aire se mete en el coche, por lo que necesita más esfuerzo y por ende más combustible para romper la resistencia al aire y alcanzar la velocidad que queremos.

En su lugar, es más eficiente y eficaz utilizar el aire acondicionado (pero en dosis razonables, como hemos visto antes). Por otro lado, en ciudad y a baja velocidad, las ventanillas abiertas no tienen un impacto realmente notable en el consumo de combustible.

6. Hacer un buen uso del control de crucero

Siempre con el objetivo de tener una conducción flexible y de ahorro de energía, es necesario utilizar el control de velocidad de crucero, especialmente en las autopistas.

El ordenador del coche, gracias a sus sensores, siempre será más preciso con el acelerador que nosotros a la hora de mantener la velocidad indicada. Cuesta arriba, podremos marcar una velocidad algo inferior para no forzar el motor y así no consumir más.

7. Mantener una velocidad uniforme

Si no disponemos de control de crucero es importante en carretera mantener una velocidad uniforme o estable. Para ello hay que buscar un cierta fluidez en la circulación evitando frenar, acelerar y cambiar de marcha si no es necesario.

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Para ello es también importante anticipar nuestras acciones. Por ejemplo, al acercarnos a un peaje podemos levantar el pie del acelerador mucho antes de accionar el pedal de freno, si la situación lo permite, y así dejar que sea el freno motor quien actúe primero. Si debemos frenar, que sea de forma suave y reduciendo de marcha lo más tarde posible, con especial atención a las cuestas en bajada.

8. Usar las marchas largas cuanto antes

En las fases de aceleración y si nuestro coche equipa un cambio manual, deberíamos subir de marcha cuanto antes. Siempre que sea posible, deberíamos conducir a bajas revoluciones.

No es necesario esperar a que el motor llegue a 3.000 o 3.500 rpm para subir una marcha. Y es que una marcha que no se cambia crea un exceso de revoluciones y, por tanto, un mayor consumo de combustible.

En un coche gasolina se puede pasar la marcha superior entre 2.000 y 2.500 rpm, mientras que en un diésel se puede hacer desde tan solo 1.500 rpm. En muchos diésel, más de 2.000 rpm se considera ya altas revoluciones. En la gran mayoría de los coches, es en la 4ª, 5ª y 6ª cuando el motor consume menos combustible.

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9. Apagar el motor cuando estamos parados

En paradas prolongadas, como cuando esperamos a alguien o atendemos a una llamada, es recomendable apagar el motor. De hecho, un motor gasta más estando al ralentí que arrancando y apagándolo.

El consumo de combustible de un motor en ralentí se estima en 0,6 litros/hora por litro de cilindrada. Por ejemplo, un motor de 1,5 litros consume casi un litro de combustible por hora sin moverse.

Es decir, sin darnos cuenta, podríamos gastar un depósito de combustible y sin movernos un solo centímetro en cuestión de dos o tres meses, en función de la cilindrada de nuestro coche.

10. Pasar la ITV y revisar el coche

Un coche en buen estado es un coche que consume menos combustible. La Inspección Técnica de Vehículos es obligatoria a partir del cuarto año de antigüedad del coche y se pasa después cada dos años.

Permite comprobar los principales elementos clave de la seguridad del coche, pero también sus emisiones y por tanto su consumo. Con un coche limpio y con el mantenimiento al día (filtro de aire limpio, cambio de aceite hecho...) y sin averías, ahorraremos combustible.

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La nueva generación del BMW Serie 2 Coupé hará su estreno mundial en el Festival of Speed de Goodwood, en el Reino Unido, el próximo 8 de julio. Este evento deportivo también debutará el nuevo M5 CS, así como los eléctricos BMW iX y BMW i4.

No es casualidad que el fabricante haya elegido este evento deportivo para presentar este modelo, porque BMW quiere tranquilizar a los puristas de la marca: el BMW Serie 2 Coupé mantendrá una arquitectura de tracción trasera y seguirá beneficiándose del famoso motor de 6 cilindros en línea. Y como suele ser habitual en Goodwood, el coche podría rodar en la pista para lucir todo su potencial.

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Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition

Por ahora, el nuevo BMW Serie 2 Coupé sigue camuflado, pero basta con ver sus proporciones para darse cuenta de que la marca alemana ha mantenido las proporciones clásicas de sus coupés: largo capó, habitáculo echado sobre el eje trasero y cortos voladizos, especialmente en la zaga. Incluso se puede distinguir un discreto alerón en el portón del maletero.

El frontal, en cambio, sigue siendo un misterio. ¿Llevará el nuevo BMW Serie 2 Coupé el enorme doble rión como su hermano mayor, el BMW Serie 4 Coupé? ¿O a la inversa, mantendrá los riñones en un tamaño más convencional, como en el actual BMW Serie 8?

Antes del BMW M2 veremos el M240i de 374 CV

Los rumores parecen apuntar a esta última opción. Incluso las fotos tomadas de un prototipo en México apoyarían esta teoría. Aun así, la forma muy plana y las pegatinas psicodélicas no nos permiten confirmarlo.

Otra pregunta que queda sin respuesta es la potencia del motor de la versión M2 que coronará la gama. Para que conste, el BMW M2 saliente tiene 410 CV y 550 Nm de par en su versión Competition.

Para saberlo, habrá que esperar varios meses, pues en Goodwood, BMW solo desvelará las versiones más “mundanas” del Serie 2 Coupé. Dicho esto, es muy posible que lo veamos también en versión M240i xDrive y sus 6 cilindros en línea de 374 CV. El nuevo M2 sólo estará disponible en una fecha posterior.

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El nuevo Mercedes EQS se presenta como el equivalente eléctrico del Mercedes Clase S, el buque insignia de la marca. Es algo que se ve reflejado de cierto modo en su diseño, pero donde realmente un Clase S marca la diferencia es en la tecnología. Esa premisa también se aplica al EQS, claro.

El buque insignia eléctrico de la marca debe ser tecnológicamente el más avanzado de todos. Entre los numerosos aspectos que le pueden hacer destacar, o no, el más llamativo es el de la autonomía.  Y una de las primeras pruebas efectuadas de forma independiente arroja una autonomía real en autopista superior a los 630 km. Recordemos que Mercedes anunció una autonomía de 770 km en ciclo WLTP.

Auto, Motor und Sport pudo realizar en primicia una prueba de autonomía con un Mercedes EQS 450+. Esta versión equipa un solo motor eléctrico. Está situado en el eje trasero y ofrece 245 kW (333 CV) y 568 Nm de par y va asociado a una batería de 107,8 kWh útiles.

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Alexander Bloch, jefe de pruebas de la publicación alemana, cubrió los 638 km del trayecto entre Munich y Berlín con una sola carga; una distancia más o menos equivalente a la de un Madrid-Coruña. Y al llegar a la capital alemana, todavía le quedaban 48 km de autonomía, según el ordenador de a bordo.

Más de 600 km de autopista con una sola carga

Las razones de esta hazaña no se deben únicamente al uso de una batería de más de 100 kWh sino a varios elementos que trabajan en conjunto para lograr la mayor eficiencia. Bloch registró un consumo medio de 15,8 kWh/100 km a lo largo de su periplo.

La cuidada aerodinámica del coche, tiene un papel importante, por supuesto. El EQS tiene el récord del coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo en vehículos de serie, con una cifra de 0,20. Otro de los elementos es la excelente gestión térmica de la batería. El EQS la mantiene siempre en su temperatura de funcionamiento ideal, según Bloch, de unos 30ºC.

Bloch, también probó a recargar el EQS en una estación de carga rápida. Y sin llegar a las espectaculares cifras de otras propuestas, como el Porsche Taycan, Bloch pudo cargar el EQS a un máximo de 200 kW en una estación de IONITY, con una media de 163 kW para esa carga.

Pasó así de un 6 % de carga a un 79 % de carga en 32 minutos. Es decir, se consiguen 300 kilómetros de autonomía en 15 minutos (de 5 a 6 minutos para 100 kilómetros).

Al final, entre su autonomía y eficiencia, su silencio de marcha y su contenido tecnológico, Alexander Bloch lo tiene claro, para él, el Mercedes EQS es el mejor coche eléctrico del mundo.

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El Land Rover Defender es el todoterreno por excelencia. La nueva generación sigue siendo para muchos el todoterreno definitivo. En todo caso, está en el top 3 mundial de los todoterrenos más capaces del mercado. Sin embargo, lo cierto es que la mayoría de los propietarios no lo conducirán realmente por terrenos difíciles.

El Land Rover Defender se ha convertido en un coche de lujo, un icono, al igual que el Mercedes Clase G. Y es una oportunidad en oro para los preparadores y especialistas de la personalización, como Manhart, que nos presenta su propuesta para el Defender, el DP500.

El preparador alemán nos tiene más acostumbrados a los BMW ultra potentes que a todoterrenos perosnalizados. Pero la unidad modificada por Manhart se centra en el rendimiento sobre asfalto, en sus aptitudes off-road. De hecho, se puede decir que pierde una parte de sus aptitudes todoterreno. Eso sí, lo que sacrifica en eficacia off-road lo gana en aspecto.

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Contra prejuicios y luchas de intereses. Así de complicado e improbable fue la creación de los Toyota GT86 y Subaru BRZ

El preparador alemán partió de un Defender P400 AWD, que esconde un seis cilindros 3.0 litros  sobrealimentado por turbo, que de serie desarrolla 400 CV y entrega 550 Nm de par. Una simple reprogramación de la cartografía del motor eleva la potencia a 512 CV y 710 Nm de par, lo que significa que tiene casi la misma potencia que el nuevo Defender V8 de 5.0 litros (525 CV) y mucho más par motor: 650 Nm para el V8 frente a los 710 Nm de esta versión preparada.

La preparación incluye también embellecedores de los guardabarros pintados en el color de la carrocería -al igual que el resto de elementos exteriores y el capó del motor- y que ensanchan visualmente el Defender.

Defender DP500: a ras de suelo y con llantas de 24 pulgadas

Por lo demás, Manhart ha instalado un sistema de escape de acero inoxidable disponible con salidas de escape en fibra de carbono o cerámicas. Los clientes también pueden elegir frenos mejorados -no instalados en la unidad fotografiada- y hacer que Manhart baje la suspensión neumática 30 mm.

Una vez mucho más cerca del asfalto y con las llantas forjadas de 10x24 pulgadas envueltas en neumáticos 295/30-24, el aspecto del Defender cambia radicalmente. Si los clientes no quieren unas ruedas tan grandes, también hay disponibles unas llantas de un tamaño más razonable: 10.5x22 pulgadas, pero con neumáticos igual de anchos (295/40-22). Podemos ver la llanta de 22 en las fotos a modo de rueda de recambio.

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En el interior también se aprecian un puñado de modificaciones, como la instalación de una nueva tapicería de Alcántara y cuero. Manhart propone también la instalación de asientos Recaro para el conductor y el pasajero delantero.

El Defender DP500 de Manhart no será el mejor todoterreno del mundo, pero se posiciona como un rival directo del Mercedes-AMG G63 para ver cual de los dos llama más la atención en Mónaco, Londres o Beverly Hills.

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Volkswagen tiene previsto dejar de vender coches con motores de combustión interna, gasolina o diésel, en 2035 como máximo. A partir de entonces solo venderá coches eléctricos de batería.

Algo más tarde, la marca alemana prevé hacer lo mismo en Estados Unidos y China. Fue el máximo responsable de ventas y marketing de Volkswagen, Klaus Zellmer, quien lo explicó en una entrevista al Muenchner Merkur.

“En Europa, eliminaremos los vehículos de combustión interna entre 2033 y 2035, y en Estados Unidos y China algo más tarde. En América del Sur y África, se necesitará mucho más tiempo”.

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Las declaraciones de Zellmer suponen un futuro muy negro para los coches de gasolina y diésel. En ese sentido va incluso más allá que Audi. La firma de Ingolstadt no puso fecha de caducidad a esos motores, se limitó a anunciar que para 2026 todos sus nuevos modelos serían eléctricos. Básicamente, los Audi gasolina y diésel en venta en 2026 se mantendrán en el catálogo de la marca mientras haya demanda.

Se habla de una reducción del 60 % de las emisiones medias de CO2 para 2030 e incluso de unas emisiones cero para 2030. Para cumplir con emisiones cero, la solución más rápida es el coche eléctrico.

En Volkswagen calculan que la proporción de coches eléctricos de batería en las ventas totales de la marca alcanzarán el 70% en 2030. Sin embargo, Zellmer explica en la misma entrevista que “hay que dejar un cierto margen de maniobra en lo que respecta a los motores de combustión y los vehículos eléctricos de batería. Al final, la libertad de elección siempre recae en el cliente”.

Para Zellmer, habrá mercados en los que, en una primera fase, sólo se permitirán los vehículos eléctricos de batería. Pero también habrá mercados en los que “los coches eléctricos de batería no tendrían mucho sentido desde el punto de vista ecológico, porque en el futuro la electricidad también se generará principalmente con carbón”, explicó Zellmer.

Volkswagen y el coche eléctrico: un mensaje confuso

Por un lado, en Volkswagen nos aseguran querer vender solo coches eléctricos, pero al mismo tiempo reconocen que en ocasiones no es el coche más ecológico y que hay que dejar la libertad de elección al cliente final, según Zellmer. Al final, el mensaje que se envía es confuso y refleja muy bien la incertidumbre con la que navegan las marcas.

Por una parte se teme que la UE acabe imponiendo el coche eléctrico, ya sea de batería o de pila de combustible (de hidrógeno), y por otra parte se teme que el mercado no esté de acuerdo con esa premisa. Las ventas de coches eléctricos siguen creciendo en Europa. Pero todavía están lejos de alcanzar un volumen realmente significativo en términos de volumen para los fabricantes.

Por ejemplo, en el primer trimestre de 2021 se vendieron 202.410 coches eléctricos en el continente europeo. Pero tan solo 11.983 Volkswagen ID.3 fueron matriculados, muy lejos de lo que vendió Tesla (30.500 unidades) y algo por detrás del Renault Zoe (12.200 unidades) y apenas por delante del Hyundai Kona Electrico.

En el mismo trimestre se vendieron 458.685 compactos con motores de combustión interna (incluidas las versiones híbridas enchufables). En el caso de Volkswagen, fueron más de 58.000 unidades del Golf 8. Y hablamos solo de compactos, no mencionamos el millón de SUV, aproximadamente , que se vendieron en el primer trimestre de 2021.

La tendencia es al alza, ciertamente, pero no es tan rápida como se pensaba. Además, hay que añadir la apuesta de Europa por el hidrógeno. Y si el hidrógeno termina por hacerse un hueco en el transporte por carretera, acompañado por el necesario desarrollo de las infraestructuras de repostaje, los coches eléctricos de pila de combustible podrían tener más futuro de lo que pensamos.

Al mismo tiempo, marcas del grupo Volkswagen, como Audi y Porsche, están desarrollando combustibles sintéticos (llamados también e-fuels), captando el CO2 existente, para volver a liberarlo en la combustión en un motor de gasolina o diésel. Y así consiguiendo la tan deseada neutralidad CO2.

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Al final, las declaraciones de Zellmer, que dejan la puerta abierta al motor de combustión, son el reflejo de la espesa niebla en la que se mueven los fabricantes en cuanto a la movilidad del futuro. Por eso muchos fabricantes no se cierran a ninguna eventualidad. Volkswagen, en cambio, lo apostó todo al eléctrico de batería, con la inmensa inversión que esto supone.

Solo han dejado la puerta abierta al motor de combustión interna y los e-fuels vía otras marcas del grupo, como escondiendose, y cerrando la puerta al hidrógeno. Y al final, en Volkswagen necesitan que como automovilistas adoptemos cuanto antes el coche eléctrico y por tanto que compremos Volkswagen ID.3 y Volkswagen ID.4 y los ID que están por llegar. Solo así se entienden las declaraciones de Zellmer.

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La noticia Volkswagen dejará de vender motores gasolina y diésel en 2035, "pero con margen para los motores de combustión", según Volkswagen fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los hypercars son considerados a veces coches de otro mundo, tanto por sus diseños imposibles como por sus prestaciones casi inalcanzables para la mayoría de los coches del resto de los mortales. El Aston Martin Valkyrie es uno de esos coches de otro mundo. Y más aún el nuevo Aston Martin Valkyrie AMR Pro de 1.015 CV.

Se trata de una versión reservada para uso en circuito, capaz de generar el doble de apoyo aerodinámico que el Valkyrie de serie y hasta 3G de aceleración lateral, asegura la marca. Equipa el mismo V12 atmosférico de 6.5 litros fabricado por Cosworth que la versión de calle, pero sin todo el sistema híbrido del Valkyrie de serie. Además de desarrollar 1.015 CV es capaz de subir hasta las 11.000 rpm.

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Además de prescindir el exceso de peso del sistema híbrido, el Valkyrie AMR Pro tiene más fibra de carbono que cualquier otro modelo de la marca: además de la carrocería hasta las horquillas de la suspensión están hechas del noble material. Siguiendo con la dieta, el parabrisas es de acrílico Perspex en lugar del típico cristal. Y es más duradero y transparente de lo que se puede imaginar, según la marca.

Tiene la capacidad de rodar a ritmo de LMP1

Este mismo año se publicarán más detalles sobre las especificaciones y prestaciones del Valkyrie AMR Pro. Aun así, Aston Martin asegura que el coche ha sido diseñado para poder rodar en 3 minutos y 20 segundos por vuelta en el circuito de las 24 horas de Le Mans (de 13,6 km ). Para hacernos una idea de lo que supone, el récord actual de la pista es de 3 minutos 14 segundos 791 centésimas, logrado por Kamui Kobayashi al volante de un Toyota TS050 Hybrid en 2017. Vamos, que el Valkyrie AMR Pro podría rodar al ritmo de los LMP1.

La historia de este hiperdeportivo comenzó hace varios años, cuando Aston Martin se asoció con Adrian Newey, Red Bull Advanced Technologies y Multimatic para crear un coche que pudiese ganar las 24 Horas de Le Mans en la categoría Hypercar. Así nació el Valkyrie.

Partiendo del Valkyrie, Aston Martin eliminó las limitaciones del coche asociadas a la categoría Hypercar de competición para crear el Valkyrie AMR Pro. Entre las diferencias, además de la mecánica, nos encontramos con una distancia entre ejes 380 mm más grande que la de serie y una anchura de rodada 96 mm mayor en el eje delantero y 115 mayor en el eje trasero.

El Valkyrie AMR Pro también incorpora un excepcional paquete aerodinámico que incrementa la longitud en 266 mm. Y gracias al trabajo aerodinámico efectuado el AMR Pro tiene el doble de carga aerodinámica que su hermano de carretera, lo que le permite generar una aceleración lateral de más de 3G.

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Aston Martin no ha confirmado el precio del coche, pero se habla de unos tres millones de dólares. A cambio, los clientes tendrán la oportunidad de asistir a una jornada especial en circuito celebrada por Aston Martin en diversos circuitos internacionales de la FIA de todo el mundo. La experiencia incluirá acceso al circuito y a los boxes, apoyo del equipo de instructores de Aston Martin Valkyrie, un exclusivo mono de piloto de la FIA y una cena VIP.

Por otra parte, las jornadas en circuito estarán abiertas a todos los clientes que adquieran un Aston Martin Valkyrie, y también habrá una selección de experiencias Art of Living, en las que se recorrerán algunas de las carreteras más complicadas y dinámicas del Reino Unido y Europa, América y otros lugares

Por último, destacar que todos los coches tendrán el volante a la izquierda y se fabricarán un total de 40 coches más dos prototipos. El comienzo de las primeras entregas está programado para el último trimestre de 2021.

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