Autor: Alejandra Otero

La venganza es un plato que sirve frío. O con unasesión con Bizarrap: el nuevo tema de Shakira dirigido íntegramente a Gerard Piqué, tras su separación con infidelidad mediante, está ardiendo en redes.

Muchas lindezas dedicadas al de Barcelona esconde la letra de esta 'Music Sessions #53', publicada hoy, y que lleva más de 25 millones de reproducciones y subiendo en pocas horas. "Una loba como yo no está para tipos como tú", "Yo valgo por dos de 22" o "Cambiaste un Ferrari por un Twingo" están entre ellas.

No sabemos si Shakira se inspiró en este tuit para la comparación con barra libre de ego, pero que un cavallino sea mejor que el pequeño urbano de Renault no lo tenemos tan claro. Hay varias razones por las que el del rombo se puede imponer a un deportivo de Maranello.

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Las comparaciones son odiosas, pero...

Los hay que no nos compraríamos nunca un Ferrari ni superdeportivo alguno. Serán dechados de la técnica, preciosos, rápidos y muy muy potentes, pero útiles más bien poco. Y chupan gasolina que da gusto, que con los precios actuales, pues...

Aunque se nos ocurren otros motivos de mucho más peso por los que la balanza se queda del lado del discreto y mundano Renault Twingo, Shakira.

¡Qué gran sesión hermano! ¡Buenísima!
Una de mis favoritas. pic.twitter.com/yp6areB7Fy

— Lenny J. Cuadra (@lennyjcuadra) January 12, 2023

1. Con un Twingo nunca estarás bajo la lupa Hacienda. Tener un Ferrari en el garaje bien se puede catalogar como "signos externos de riqueza" para detectar ingresos no declarados. A fin de cuentas hablamos de un coche que cuesta lo que una casa. En cambio Hacienda jamás investigará al dueño de un Twingo. Aunque lo mejor para no estar en el radar de Hacienda es cumplir con las obligaciones fiscales, claro.

2. Alonso ganó con un Renault, con el Ferrari solo pudo ser segundo. Con los R25 y R26 vimos al asturiano alzarse con la corona de dos títulos mundiales en la categoría reina. Cosa que no hizo cuando se pasó a Ferrari, siendo su mejor marca la de quedar segundo en hasta tres ocasiones. Chúpate esa Montezemolo.

Me se de alguien que si cambió a un Ferrari por un Twingo… pic.twitter.com/mwip5QwbdB

— Magic 🪄 (@TotalVelocidad) January 12, 2023

3. El seguro es muy caro y pasar por el taller ni te cuento. Los coches de alta gama requieren pólizas más elevadas, e incluso hay compañías que ni las ofrecen para este tipo de modelos. Por no hablar de los servicios oficiales o si tiene cualquier avería. Las piezas de un Ferrari serán más baratas que las de un Bugatti Chiron, pero están a años luz de las de un terrenal Twingo.

Mi Twingo cuando pongo la nueva de Shakira. pic.twitter.com/QIrLazmt7b

— Alejandro (@diegoalejocm) January 12, 2023

4. No sabemos si se liga más con un Ferrari, pero dentro puedes hacer más bien poco. Que tener un cavallino sirva o no para conseguir pareja quizá tiene más de mito que realidad. Y aunque aunque así sea, como poco es triste.

Además, en el Twingo de primera generación sus asientos se convertían en cama literalmente, ideal para "arrumacarse" en su interior. Ningún Ferrari puede presumir de ello. Y tampoco sirve para llevar a los niños al cole si la cosa va a mayores.

Los hijos de Piqué y Shakira ya traumados por el divorcio escuchando la canción. pic.twitter.com/cu0Xvbi6Gm

— Soler (@Vicenchaciki) January 12, 2023

5. El Twingo también puede ser carne de subasta. En sus años de vida, este mínimo urbano ha presumido de versiones deportivas como el R.S: con sus más de 130 CV para poco más de una tonelada de peso es un pequeño de lo más divertido por mucho menos. Con Renault Sport diciendo adiós, cuidado que puede acabar siendo objeto de deseo a golpe de mazo. Y ya no digamos versiones más exclusivas como el R.S. Red Bull Racing RB7.

El Twingo después de escuchar la music Sessions #53 de BZRP y Shakira... pic.twitter.com/6dcUnpVFac

— Soy Arnaldo, no Arnoldo 👽 (@arnaldoABR) January 12, 2023

Pueden valer o no estos motivos, cuestión de pareceres. Y entendemos que se cebe con su ex, pero está bastante feo meterse con el pequeño del rombo que no tiene culpa alguna de los devaneos del ex jugador del Barça.

El Twingo después de oír el tema de Shakira y Bizarap pic.twitter.com/woN6sRPI0y

— Víctor Medina (@nanutria) January 12, 2023

¡Qué viva el Twingo, hombre ya! PD: los Casio también molan bastante más que los Rolex.

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A los mandos de su Audi A5 Cabrio y hasta la cocina en el vestíbulo de un hotel en Shanghái: un cliente muy pero que muy descontento decidió vengarse así de este establecimiento. Al parecer, por una discusión previa por un supuesto portátil robado.

Varios vídeos grabados in situ, retratan al descapotable destrozando las puertas de la entrada y llevándose por delante parte del mobiliario del hall. Afortunadamente no atropelló a nadie.

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Convirtiendo su Audi A5 Cabrio en ariete

El incidente tuvo lugar en el hotel Jinling Purple Mountain Shanghái, ubicado en Lujiazui, el distrito financiero de la capital china. Según detalla el medio asiático CNA, fue en la mañana de este martes 10 de enero cuando el furioso cliente, de nombre Chen y de 28 años de edad, protagonizó tan surrealista capítulo.

Este huésped había discutido previamente con el personal por un portátil que sostenía había sido robado de su habitación. Es evidente que no llegaron a un acuerdo, así que Chen se vengó de esta insólita forma diga de película.

On Jan 10 a car crashed into the lobby of Jinling Purple Mountain Hotel Shanghai (上海金陵紫金山大酒店) in Lujiazui, Pudong after the driver, a guest at the hotel, had a spat with hotel staff over his notebook computer which purportedly went missing in his room. pic.twitter.com/ExOaAPTtJK

— Byron Wan (@Byron_Wan) January 11, 2023

Muy valioso debía ser el portátil, o lo que había dentro, porque aparentemente no pareció importarle reventar el frontal de su Audi A5 con varias embestidas a las puertas del hotel, que destrozó para abrirse paso.

Una vez dentro, se dio una vuelta por el vestíbulo llevándose por delante parte del mobiliario y dando acelerones varios. Después, intentó salir, pero varios clientes y el personal del hotel se le echaron encima para sacarle de coche.

"¿Tienes alguna idea de lo que has hecho?", "¿Estás loco?", gritan en el vídeo, según detalla CNA. El conductor se había blindado en el interior del descapotable de los cuatro aros, con la capota cerrada así como las puertas y lunas. Los allí presentes golpearon una de las ventanillas hasta romperla, para poder abrir la puerta mientras estaba atrincherado dentro.

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Este medio detalla que el hotel publicó en la red social Weibo que el furibundo y descontento cliente fue detenido y que los hechos se están investigando. Como mínimo deberá pagar una sanción por los destrozos ocasionados. Y está por ver qué dice el seguro de arreglar los desperfectos de la carrocería del coche. Un día de furia versión Shanghái.

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La noticia Un día de furia (China edition): le robaron el portátil en el hotel, así que decidió destrozar el vestíbulo con su Audi A5 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

La crisis va por barrios y parece que no afecta a los más ricos. En 2022 tres marcas de coches de altos vuelos han vendido más coches que nunca. Automóviles con los que la gran mayoría de los mortales solo pueden soñar.

Se trata de Lamborghini, Bentley y Rolls-Royce. De las tres, por ejemplo Lamborghini lleva varios años superándose en ventas, de hecho más de una década. Año a año ha ido mejorándolas hasta llegar a los más de 9.200 cosechados en 2022.

Pero estos récords no son casualidad y no es que sorprenda si se tiene en cuenta que los ricos no dejan de crecer: los millonarios ya son 62,4 millones de personas. Entre 2021 y 2020 crecieron en unos cinco millones. Y tampoco sorprende que éstos se concentren mayormente en los países donde precisamente estas marcas acaparan la mayororía de sus ventas.

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Son tres las marcas de lujo que ya han publicado sus informes de comercialización de 2022. Y en todos hay un denominador común: récord de ventas. La que más ha vendido de las tres: Bentley, que ha superado los 15.000 automóviles.

Más coches entregados que nunca. Empezando por Lamborghini, la firma de Sant'Agata Bolognese ha cerrado 2022 con 9.233 modelos matriculados en todo el mundo. Por poner esta cifra en contexto, en 2012, año que también marcó récord, firmó las 1.602 unidades. Es decir que, en una década, ha pasado a vender 7.600 coches más por año. Y en cada ejercicio ha sumado un nuevo récord.

A ello se suma que tiene una lista de 18 meses de espera, es decir que ya tiene asignada la producción para más de un año. Veremos cómo le sienta la electrificación, pero este 2023 apunta tener otro año más de bonanza.

Por su parte Bentley también ha registrado la mejor cifra de toda su historia en 2022: 15.174 automóviles vendidos, superando en un 4 % su anterior récord, que firmó en 2021 con 14.659 unidades. Es la primera vez que esta marca supera la barrera de los 15.000 automóviles.

En cuanto a Rolls-Royce, sus ventas se han fijado en 6.021 coches comercializados, creciendo un 8 % respecto a 2021. Por primera vez en sus 118 años de vida, esta firma británica de ultralujo supera los 6.000 modelos vendidos en 12 meses. Y también detalla que la cartera de pedidos ya copa su producción de parte de 2023.

SUV de altos vuelos: sus modelos más vendidos. La gallina de los huevos de oro para la marca italiana sigue siendo el Lamborghini Urus. Este 2022 se ha llevado de nuevo casi el 60 % de las ventas de la marca, con 5.367 unidades. Este modelo fija su precio en 195.538 euros en el caso del actualizado Urus S y en su opción Performante hace lo propio en 218.487 euros, ambos antes de impuestos.

También en Bentley el más comercializado ha sido su todocamino, el Bentley Bentayga, que acapara el 42 % de las ventas totales de la marca. Este SUV arranca en los 166.218 euros, también sin incluir impuestos, en su variante híbrida que es la más "asequible".

Rolls-Royce continúa esta tendencia, pues su todocamino Cullinan igualmente ha sido su modelo más solicitado por los clientes, aunque en algunas regiones como Asia-Pácifico se ha impuesto el Rolls-Royce Ghost. El todocamino de superlujo británico con motor V12 de 571 CV ronda los 300.000 euros.

Estados Unidos y China, donde más venden. Los mercados donde más entregas han registrado se repiten casi al completo en estas tres marcas, aunque algunas lo indican únicamente por regiones.

El primer mercado de Lamborghini ha sido EE.UU, donde ha registrado 2.721 coches entregados (un 10 % más que en 2021). El segundo China, que sumando Hong Kong y Macao, hace lo propio en 1.018 automóviles vendidos. Su tercer mercado es Alemania (808), el cuarto Reino Unido (650) y el quinto Japón (546).

Donde más ha vendido sus coches Bentley es América, que engloba todo el continente pero se entiende que la mayor parte del pastel se la lleva EE.UU: en esta región ha vendido 4.221 coches. Igualmente China, Hong Kong y Macao es su segundo mercado, con 3.655 modelos comercializados y creciendo un 24 %. Y el tercero Europa, con 2.809 automóviles entregados.

Rolls-Royce no indica cómo se han repartido sus unidades en sus mercados, pero si detalla cuáles han sido sus principales. Y de nuevo tenemos los mismos territorios: Estados Unidos es el país donde más ha comercializado sus modelos, seguido de China (destacando ciudades como Shanghái y Pekín) y Europa, con récords en Reino Unido y Alemania.

Aunque hace especial mención a Oriente Medio, que es la región donde más ha recibido encargos personalizados, por lo que este mercado atesora sus ventas de precio más elevado, con creaciones únicas y a medida de los adinerados clientes.

Estados Unidos, el mercado favorito de los coches de lujo, acapara los multimillonarios

Que esos mercados sean los más exitosos para marcas cuyo coche más barato o bien ronda o bien supera los 200.000 euros cobra aún más sentido si tenemos en cuenta que son los países que registran el mayor número de millonarios del planeta.

Y es que aunque estas marcas se limiten a argumentar que su éxito se debe a un modelo en particular (como por ejemplo el Urus), lo cierto es que tiene mucho más que ver con los compradores en sí. Es decir, personas que pueden permitirse coches con semejantes precios.

Más de 140.000 ricos muy ricos en EEUU. Según el último informe de riqueza global que elabora cada año el banco Credit Suisse, EE.UU es el país que aglutina la mitad de los multimillonarios de todo el mundo cuya riqueza supera los 50 millones de dólares.

En dicho estudio, y como extre Business Insiders, nos topamos con que nada menos que 141.135 personas se incluyen en esta lista de multimillonarios. De los mismos, la gran mayoría se engloba en la horquilla de los 50 y los 100 millones de dólares (103.669), pero nada menos que 35.740 oscilan entre los 100 y los 500 millones.

Y el segundo es China, aunque con una cifra bastante menor: 32.706 multimillonarios, de los que 20.013 registran fortunas de entre 50 y 100 millones de dólares. El tercero es Alemania, con 9.724, precisamente uno de los países europeos que salen a relucir en los informes de ventas de las tres mencionadas marcas de coches.

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Las marcas de coches de lujo seguirán vendiendo más. Y lejos de parar esta tendencia, se estima que será más acusada en los próximos años. De hecho, ya está pasando: desde 2020, aquellos cuya fortuna supera los 50 millones de euros se han incrementado en un 50 %. Solo en EE.UU, en 2021, se han sumado cerca de 30.000 a este selecto club.

En su informe, Credit Suisse concluye que, en 2026, aquellos cuyas fortunas son de un millón en adelante pasen a 87 millones, cifrándose ahora en 62,4 millones de personas. Lo que se traduce en que en tres años supongan el 1,1 % de la población mundial. En 2021 se ha fijado en un 0,8 % del total.

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España está bastante a la cola en la venta de coches enchufables respecto a otros países de Europa. Y no hablamos solo de Noruega, sino también por ejemplo de Alemania que ha pisado aún más el acelerador en el último año. Especialmente en diciembre.

En el último mes de 2022, nada menos que el 55,4 % de los coches vendidos en Alemania ha correspondido a enchufables, ya sean eléctricos puros o PHEV. La radiografía de España es muy diferente: pues han acogido un escueto 10,9 %.

Si bien este arreón de diciembre de los cero emisiones en el mercado germano es coyuntural en parte, no deja de haber un abismo. Y si nos vamos a las cifras totales de enchufables en todo 2022, en Alemania firman una cuota que triplica la de aquí.

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Nos queda camino por recorrer a 13 años vista cuando, en teoría, dejarán de venderse coches de combustión en Europa. Aunque ya se están planteando alternativas para alargar la vida a los térmicos más allá de 2035.

Casi 470.600 eléctricos frente a los 30.500 de nuestro mercado

Según el último barómetro de electromovilidad de Anfac, en el penúltimo trimestre de 2022, España se situó casi a la cola de Europa con 14,6 puntos. Muy lejos de los 46,1 puntos de Alemania y ya no digamos de los 170,9 de Noruega. Este índice hace un compendio entre la penetración de los vehículos electrificados (ventas) y los puntos de carga públicos disponibles.

En Alemania se han vendido 470.600 eléctricos, en España 30.500. Así si nos vamos a las frías ventas de 2022, según los datos de la Autoridad Federal de Transporte por Carretera (KBA) recogidos por Clean Technica, nos encontramos con que en Alemania las matriculaciones de coches enchufables han acaparado el 31,4 % del total de automóviles vendidos.

A lo que se añade, que los eléctricos puros ganan a los PHEV, que siguen contando con un motor de combustión pese a su autonomía eléctrica: un 17,7 % han sido cero emisiones y un 13,7 % híbridos enchufables.

Mientras, en España, 2022 ha cerrado con 9,63 % de modelos etiqueta CERO y ganando los PHEV: un 3,76 % han sido eléctricos y un 5,87 % híbridos enchufables. Y en volumen como tal la brecha es enorme: en el mercado germano se han comercializado 470.592 coches eléctricos por los 30.544 de aquí.

También la realidad del mercado es muy diferente: el año pasado en Alemania se vendieron 2,65 millones de unidades mientras que en España no hemos llegado ni a las 900.000, un año más. Pero la parte del pastel es la que es.

Un diciembre catapultado por la reducción de ayudas. Mayor es la brecha si comparamos las ventas de enchufables en diciembre de Alemania y España. En el mercado alemán han supuesto el 55,4 %, con un 33,2 % para los eléctricos y un 22,2 % para los PHEV.

Por su parte en España, solo han rozado el 11 %, con mayoría para los híbridos enchufables (6,26 %) y quedando los eléctricos puros en un escueto 4,63 %. En cifras tenemos 3.420 eléctricos comercializados y 4.631 PHEV, a un mundo de los 104.325 eléctricos y 40.259 híbridos enchufables de Alemania.

Los excelentes números de diciembre en el mercado germano se deben mucho a que desde el 1 de enero han bajado los incentivos para la compra de eléctricos, pasando de 6.000 euros a 4.500 euros en el caso de los de menos de 40.000 euros. Pero allí también se incentivan de hasta 65.000 euros, siendo la ayuda de 5.000 euros hasta diciembre. Los PHEV han dejado de recibir incentivos este recién iniciado 2023.

Aquí las ayudas continúan con el plan MOVES III, pero aún así seguimos muy por debajo si nos comparamos con Alemania y bastante alejados de la media de la Unión Europea, que se fija en los 35,1 puntos según el barómetro de movilidad eléctrica. Solo Noruega, Países Bajos y Alemania se sitúan por encima de esta media.

El 60 % de los coches siguen siendo de combustión en España, en Alemania bajan del 30 %. Por otro lado, en nuestro mercado los motores térmicos tradicionales sin ningún tipo de electrificación siguen copando la mayor parte del pastel de las ventas largo: un 59,1 %, con un 41,9 % para los gasolina y un 17,2 % de la cuota para los de gasóleo.

Pero por primera vez en su historia, en Alemania los coches de combustión pura han bajado del tercio. Y los diésel representan meramente el 10,8 %. El sorpaso aquí está lejos, y allí comienza a avistarse.

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En definitiva la realidad de nuestro mercado se ve bastante alejada en comparación a Alemania respecto a ese ideal en el que solo se venderán coches eléctricos: una infraestructura aún deficitaria y precios elevados no suficientemente aliviados por los incentivos se colocarían como las principales causas.

Aunque siendo justos, las ventas totales indican que comprar un coche nuevo se hace complicado en nuestro país, sea electrificado o no: con la crisis haciendo estragos y los sempiternos cuellos de botella en producción que siguen retrasando las entregas. Se venden mucho más de segunda mano, con mayoría para los de más de 15 años.

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El nuevo fenómeno de Netflix se llama 'Miércoles': un spin-off de la saga con la hija de los Addams de protagonista que ya es el mejor estreno de la historia de la plataforma, situándose de momento como su segunda serie más vista.

Esta suerte de pastiche de los personajes de Charles Addams con 'Harry Potter', 'True Blood' y 'Sherlock' pasado por el filtro de Tim Burton ha dado con la receta perfecta. Pero más allá de los personajes de carne y hueso, incluyendo a Cosa, la nueva montura familiar también tiene su miga.

Si bien sigue siendo un precioso y flamante automóvil de la década de los 30, se ha fabricado y diseñado exprofeso para esta exitosa serie. Y tiene una estupenda particularidad dada su especie: es tracción integral.

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Del Packard a una limusina muy Burton que esconde un Clase G

En las películas de los años 90, dirigidas por Barry Sonnenfeld y con Christina Ricci en los zapatos de Miércoles, el coche de este singular y tétrico clan era un sedán Packard Eight Deluxe Convertible de 1932. Modelo que vimos tanto en 'La Familia Addams' como en 'La Familia Addams la Tradición Continua', que a su vez servía de homenaje al coche utilizado en la serie original de los años 60.

Pero en 2022 se ha roto la tradición y el nuevo automóvil de los Addams es una limusina clásica con un aspecto aún más gótico. Además, ha sido construida y concebida para la serie firmada por Alfred Gough y Miles Millar, lo que siempre es un valor añadido.

Un Pontiac sobre un Clase G. Esta 'limusina Addams', conducida por el sempiterno mayordomo Lurch, es un Pontiac Silver Streak de 1938. O al menos su base, ya que está modificado y alargado. Para ello, fue asentado sobre el robusto chasis de un Mercedes-Benz Clase G clásico. Se entiende que para facilitar la tarea de ampliarlo.

El diseño del coche corrió a manos del director artístico Mark Scruton ('Ready Player One', 'Corazones de Acero') y fue ensamblado por una firma rumana especializada en modificaciones de coches para películas. Y de hecho ahorraron en portes, pues la serie se ha grabado en Rumania en gran parte, incluyendo el espectacular palacio que aloja la 'Nevermore Academy' ubicado en Busteni (Transilvania).

Volviendo a la 'Addams Limo', Alexandru Titus Ipate, supervisor de los vehículos de efectos especiales de esta empresa, explica a Historic Vehicles que si bien la carrocería es del Pontiac, se modificaron varios de sus paneles y se tuvieron que construir otros desde cero al ser más largo. Por ejemplo varios de los laterales y a base de láminas de metal. En su reportaje muestran algunas imágenes del trabajo de conversión.

También se cambiaron los paragolpes por otros más alargados, se añadieron adornos y cromados varios y se modificó la ventanilla trasera. Esta última por cuestiones técnicas, para permitir diferentes posiciones de cámara. Además, la mayoría de elementos del coche son extraíbles: puertas, techo, asientos, ventanas... igualmente para facilitar la grabación de los planos.

Ronda de curiosidades: el Pontiac data del mismo año en el que se publicó la primera tira de 'La Familia Addams' en The New Yorker. La matrícula reza ADD-4MS y es de Nueva Jersey, estado donde nació Charles Addams.

Una limusina muy gótica... de tracción total. Otra de las particularidades del nuevo coche de los Addams es que al ser su chasis el de un Clase G, es 4x4. Así que la actualizada montura es tracción integral y no de propulsión trasera como ocurría con el Packard.

Esto puede apreciarse veladamente en uno de los planos del primer capítulo, cuando Gomez y Morticia sueltan a Cosa, abriendo una trampilla del coche al más puro estilo del DB5 de James Bond, para que vigile a Miércoles en esta especie de Hogwarts para vampiros, hombres lobos y otros "marginados" fantásticos.

No es que en esta primera entrega este automóvil haya hecho muchos alardes, más allá de discurrir pausadamente sobre el asfalto en línea recta. Pero 'Miércoles' no es que sea una serie de acción.

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Sea como fuere, tendrían margen para más florituras en las próximas entregas. De momento, la segunda temporada acaba de confirmarse, como era de esperar dados los registros de este título de Netflix. En esta primera, precisamente cierra con Miércoles en este espectacular coche negro brillante tapizado en rojo.

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La noticia Así es el coche de 'Miércoles': la limusina gótica hecha a medida de la serie que revienta en Netflix fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Tesla gusta de ser disruptiva y un buen ejemplo lo encontramos en el volante Yoke, similar al del mismísimo coche fantástico KITT. Este "revolucionario" volante era el único disponible en los nuevos Tesla Model S y Tesla Model Y, sus dos coches más caros. Ahora la de Palo Alto ha dado marcha atrás.

Primeramente, a la hora de configurar ambos coches, ya se permite escoger entre los dos diseños de volante: el redondo de toda la vida y el Yoke, conocido en España como de cuernos.

Pero también se da la posibilidad de cambiarlo para aquellos clientes que compraron previamente dichos coches eléctricos con este volante diferencial. Pagando casi 1.000 euros, eso sí. La innovación se ha diluido en pocos meses.

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Volviendo al redondo y permitiendo cambiar el Yoke, ¿qué ha pasado?

Desde hace pocos días, Tesla ha modificado su configurador para los Tesla Model S y X: en berlina y SUV se puede elegir ahora las dos opciones, el redondo o el Yoke, los dos con botones capacitivos. Ambos se incluyen de serie, es decir que se opte por lo que se opte, no supone un desembolso extra.

Si quieres cambiar al redondo, 900 euros. Sin embargo, dado que antes solo se podía equipar el de cuernos, la firma también ofrece un nueva solución. Aunque en este caso hay que pasar por caja: el volante redondo se puede comprar en la tienda, siendo su precio en España de 900 euros (en EE.UU. se fija en 700 dólares). La instalación se incluye en el precio.

Lo llaman 'Volante Retrofit', lo que tiene su guasa, y estará disponible desde marzo. Además especifican que se trata de un volante calefactado en cuero vegano y que no dispone de levas ni palancas, contando solo con mandos capacitivos, siendo idéntico en este aspecto al Yoke.

Cuando la tecnología no acompaña. Tesla se vanaglorió y mucho de este volante sideral, pues fue la primera marca en ofrecerlo de serie: siempre había sido más propio de los concept.

Y de ser antes la única opción disponible, Tesla ahora ha optado por hacer lo mismo que Toyota y Lexus con sus eléctricos bZ4X y RZ450e: ofrecer redondo o con cuernos y que el cliente escoja.

Las razones pueden ser varias. Pero esencialmente apuntaría a una cuestión tecnológica. La dirección de los Tesla Model S y X sigue siendo mecánica, por lo que su desmultiplicación está pensada para un volante circular.

Al contrario ocurre con el Yoke de los eléctricos de Toyota y Lexus, que operan con una dirección eléctrica y sin conexión mecánica entre el volante y las ruedas. Su sistema calcula la relación de giro entre el ángulo del volante y las ruedas en función de la velocidad, la posición del acelerador y más variables.

En definitiva, tienen una tecnología detrás más adecuada para este volante estilo KITT que Tesla no tiene.

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Quejas de los usuarios. Por otro lado, el volante Yoke ha recibido quejas de clientes que compraron los nuevos Tesla Model S y X. Varios usuarios criticaron que su revestimiento se degradaba tras poco uso, en menos de 40.000 km o incluso de 20.000 km.

After 24,000mi 👀 https://t.co/UNbzgfIK2y

— The Kilowatts 🚗⚡️ (@klwtts) August 23, 2022

Si bien no ha sido algo generalizado, pudiendo deberse a una tirada defectuosa, no deja de ser llamativo para coches que cuestan hasta 139.990 euros, como es el caso del Model S Plaid.

E igualmente, este mando recibió críticas por prescindir de las palancas tradicionales, y que podía comprometer la seguridad. Algo que no se va a solucionar con el redondo, ya que también prescinde de mandos físicos.

Sea como fuere, Tesla ha optado por volver a la senda tradicional y que cada cliente escoja lo que guste. Eso sí, el que se arrepienta de tenerlo va a tener que pagar esos 900 euros por cambiarlo.

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La noticia A Tesla ya no le parece tan buena idea el volante Yoke: si compraste los cuernos puedes volver al de toda la vida... pagando, claro fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Si se tiene una cuenta bancaria que permite comprarse un coche de más de 2,5 millones de euros quizá uno no se preguntacuánto le va a costar mantenerlo. O sí. Es precisamente lo hace que el propietario de un Bugatti Chiron una vez le han cumplido los servicios incluidos con la garantía.

Se trata de Steve Hamilton, que cuenta con una estupenda colección de coches de altos vuelos que se cifra en 30 millones de dólares con todos sus efectivos. Entre ellos, este Chiron con tan llamativo traje. Y los precios por pasar por el taller para los meros mantenimientos están a la altura del modelo.

Aunque no es lo único que se desvela en este vídeo. Y es que por ejemplo perder la llave de un Bugatti Chiron sale muy muy caro. Tanto, como comprarse un coche mundano.

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En este nuevo vídeo del canal de YouTube The Hamilton Collection, el bueno de Steve Hamilton ha pasado la que es su última revisión "gratuita". Es decir, la que tenía incluida con la garantía de cuatro años tras la compra del coche.

Pero a partir de ahora va a tener que asumir unas estupendas facturas, la cuales va detallando. A menos de que pague por la extensión de garantía y que supone un desembolso de 204.000 dólares, según detalla The Drive.

Casi 90.000 euros en 10 años, solo en mantenimientos. Un total de 11.500 dólares, ese es el precio al que sale cada mantenimiento anual obligatoriodel Bugatti Chiron (cada 16.000 km), según sus cálculos y en base a las ya disfrutadas por este propietario. En la misma se incluyen servicios como el cambio de filtros, del aceite o del líquido de frenos, entre otros.

Pero además, cada cuatro años debe recibir otra más completa, cuyo precio es de 34.000 dólares. Es precisamente la que acaba de pasar su Chiron, pero que no ha tenido que desembolsar por estar incluida en la garantía, y que suma otras revisiones como la engrasar el cambio, sustituir el aceite del diferencial delantero, la correa de distribución o el líquido refrigerante, así como cargar el gas de la climatización, por citar algunos.

Así, llega a la mágica conclusión: en los próximos seis años va a tener que desembolsar 91.500 dólares. Lo que resulta de los 11.500 dólares por cinco revisiones anuales (57.500 dólares) sumados a los 34.000 dólares por la completa. Al cambio actual suponen unos 85.125 euros.

Aunque comenta que por un coche de ese precio, le parece "razonable" lo que cuestan estos mantenimientos oficiales. Aunque el de otros elementos, quizá no tanto. Además, hay que tener en cuenta que solo calcula el precio de las revisiones obligatorias, ya que hay que sumar otras lindezas como por ejemplo el seguro.

Solo la llave cuesta como un Dacia Duster. Más allá de este cálculo, en el vídeo desvelan el precio de algunos recambios del Bugatti Chiron. Pues, a fin de cuentas, en esa factura no se cuentan posibles averías o percances que se pueda sufrir, que también están incluidas en la garantía. Es decir, que valora si merece la pena pegar esos más de 200.000 dólares.

Así que por ejemplo consulta el precio por perder la llave y pedir una de remplazo: nada menos que 13.548 dólares, unos 12.600 euros al cambio. Es lo que prácticamente cuesta un Dacia Sandero en su versión de acceso, que parte de unos 13.000 euros con los descuentos aplicados.

Más caro que hacer lo propio con las luces traseras, cuyo remplazo, se fija en unos 9.640 dólares. Pero claro, son cinco, así que en realidad supone cerca de 48.200 dólares. Y el cambio de neumáticos sale por 8.445 dólares a razón de rueda.

El motor, más caro que cuatro Lamborghini Urus. Llegados a este punto, Hamilton se pregunta por cuánto saldrían otras averías, o recambios, de mayor enjundia. Tras investigarlo durante unos días, nos dejan más cifras de infarto.

Por ejemplo, el precio de las pastillas de freno es de 6.764 dólares en el caso de las delanteras y de 4.024 dólares en el de las traseras. Lo que se traduce en que sustituirlas al completo supone 21.576 dólares.

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Losdiscos de freno del Chiron cuestan 18.318 euros cada uno, ya sean los delanteros o los traseros. Y si te preguntas por el precio de la transmisión esta se fija en 185.000 dólares. ¿Más? Sí, el W16 de 1.500 CV de este modelo galo tiene un precio de 856.406 dólares.

Por poner esta cifra en contexto, por ejemplo el Lamborghini Urus S arranca en 195.538 euros (antes de impuestos), lo que significa que solo el propulsor del Chiron viene costando más o menos lo que cuatro de estos todocaminos de la firma del toro.

Con todo esto en la mano, descontando los primeros años de garantía y sumando el precio de algunos de los recambios mencionados que hay que sustituir obligatoriamente, al final del vídeo muestran el cálculo resultante de mantener un Bugatti Chiron durante 10 años: casi 210.000 dólares si además incluimos la posible pérdida de la llave.

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La noticia Cuando perder la llave del coche te cuesta como un Dacia y otras facturas loquísimas por tener uno de los coches más caros del mundo fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El primer coche de Lightyear no es precisamente asequible, pero esta firma holandesa acaba de anunciar un nuevo modelo, que también es eléctrico y va dotado de paneles solares: el Lightyear 2.

El hermano pequeño del Lightyear 0, que ya puede configurarse desde el pasado verano, anuncia un precio similar a otros coches eléctricos y solares que luchan por vez la luz: como el de Aptera o el Sono Sion.

Este Lightyear 2 será el segundo modelo de producción de esta marca de Países Bajos y aún tardará en llegar, pero ya puede reservarse. O más bien los interesados pueden apuntarse a la lista de espera.

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Promete hasta 800 km de autonomía ayudado por los rayos del sol

Menos de 40.000 euros. Anunciado en el CES 2023, los datos del Lightyear 2 de momento son escasos. Pero el principal es su precio: Lightyear señala que arrancará por debajo de los 40.000 euros.

Es decir, más parejo al del Aptera, que oscila entre los 24.100 y los 47.200 euros al cambio (25.900 - 50.700 dólares) y al del Sono Sion, que fija su precio en los 29.900 euros.

Este Lightyear 2 será por tanto su modelo de acceso, ya que el Lightyear 0 hace lo propio en nada menos que 250.000 euros. La intención de la marca es cuanto menos ambiciosa: pretenden que este nuevo modelo "democratice" los coches eléctricos equipados con paneles solares.

Pero lo cierto es que sus dos rivales directos ya son más asequibles. Aunque el Aptera está más cerca a una nave espacial que a un coche en diseño y el Sono Sion podría fracasar pese a los encargos ya recibidos.

Por poner estas cifras en contexto, el Tesla Model 3, que ha sido de nuevo el coche eléctrico más vendido en España, arranca en los 51.990 euros en su variante más asequible de un único motor.

Hasta 800 km de autonomía y tres veces menos de cargas al año. Por ahora, la marca nerlandesa se limita a señalar que su rango real será de 800 km entre cargas. De lo que se deduce que ayudado por los rayos del sol: la firma indica que, con la energía solar, conseguirá duplicar la autonomía de la batería, se entiende llegando a esos 800 km.

Se entiende que contará con una batería más pequeña que la del Lightyear 0, que es de 60 kWh de capacidad y le confiere un máximo de 625 km sin contar con la energía recogida de los rayos del sol. Es decir que la de este Lightyear 2 debería rondar los 400 km.

Por otro lado, se anuncia que necesitará cargarse enchufado a un poste unas tres veces menos al año que un eléctrico convencional. El Lightyear 0 promete hasta 11.000 km adicionales de rango anualmente gracias a sus paneles solares. Aunque estas pruebas se hicieron en el sur de España, es decir que mucho dependerá de si se reside y circula en una zona soleada.

Como el Lightyear 0, este nuevo Lightyear 2 también dispondrá de paneles solares en el techo y en el capó, tal y como se aprecia en las primeras fotografías publicadas de este nuevo modelo.

Llegará en 2025, en teoría. Y se venderá en Europa. Como su hermano, este Lightyear 2 se comercializará en Europa, Reino Unido y Norteamérica. Aunque su producción no comenzará hasta finales de 2025. Es decir, que aún tardará en llegar y si los planes de Lightyear se cumplen.

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Que los pedidos estén abiertos a más de dos años vista ayudará a Lightyear a determinar si es viable o no lanzar este Lightyear 2 que dista mucho del Lightyear 0 en precio.

Porque de la intención a la realidad, siempre hay largo trecho. Que se lo digan a Sono Motors, que recientemente ha solicitado a los clientes que reservaron su Sono Sion señales más elevadas, pues el proyecto podría fracasar y ya con pedidos efectuados.

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La noticia Ya puedes comprar un coche solar más o menos barato: cuesta menos que un Tesla Model 3 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Las etiquetas medioambientales de la DGT van a pasar a ser muy importantes este 2023: en base a ellas se discriminará el acceso y circulación en las ZBE, que ya deberían tener casi 150 ciudades españolas.

Estas pegatinas llegaron en 2016, aunque hasta la fecha solo han sido obligatorias en una ciudad: Madrid. Pese a ello más municipios pueden pasar a obligar a que los coches y vehículos las lleven, precisamente por las ZBE.

Bien, pues resulta que se puede dar el caso que nuestro coche tenga derecho al distintivo medioambiental, pero que al comprobarlo en la herramienta de la DGT, nos diga que no. Poca broma teniendo en cuenta que la mayoría de las ZBE, previsiblemente, van a restringir el acceso a los sin etiqueta.

Te explicamos por qué puede pasar y cómo comprobarlo y solucionarlo.

A vueltas con la norma Euro y la fecha de matriculación

Cuando en 2016 la DGT lanzó estos distintivos, tomó como referencia la fecha de matriculación de los coches y vehículos para otorgar la categoría. ¿Por qué? Pues porque el dato de matriculación es una forma sencilla para establecer el corte, basándose en el Registro de Vehículos de Tráfico.

Así, la herramienta de la DGT donde podemos comprobar cuál es la clasificación medioambiental de nuestro automóvil, es decir qué etiqueta le corresponde o tiene derecho a la pegatina o no, puede indicar un distintivo incorrecto o bien que es un sin etiqueta cuando sí dispone de distintivo.

Y lo mismo puede ocurrir en los canales de venta autorizados, ya que toman como referencia la base de datos de la DGT.

Lo importante, la norma Euro. En la Resolución 3828 de 13 de abril de 2016, publicada en el BOE, se recoge que la clasificación medioambiental se rige en función de la normativa de emisiones. Es decir, la norma Euro aplicada a la mecánica del coche o vehículo.

En este documento no hay mención alguna a la fecha de matriculación, lo que tiene todo el sentido del mundo: el plazo en el que se homologa una mecánica y se fabrica un coche, y el tiempo que pasa hasta que el cliente lo compra, se le entrega y se matricula es muy variable.

Así, no puede servir de criterio objetivo para la clasificación, aunque con su herramienta la DGT corte por lo sano para determinarlo accediendo a los datos del registro de vehículos y cuando normalmente cada norma Euro suele estar asociada a una fecha dada. Pero suele no es siempre.

De esta manera, la referencia real que hemos de tener en cuenta es la norma Euro de los motores, determinada por normativa de emisiones y siendo la fecha orientativa:

• Sin etiqueta. Los gasolina Euro 1 y Euro 2, normalmente matriculados antes de 2000. Los diésel Euro 1, Euro 2 y Euro 3, usualmente matriculados antes de 2006.
• Etiqueta B. Los gasolina Euro 3, normalmente matriculados desde el año 2000. Los diésel Euro 4 y Euro 5, usualmente matriculados desde 2006.
• Etiqueta C. Los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6, normalmente matriculados desde 2006. Los diésel Euro 6, usualmente matriculados desde 2014.
• ECO. Híbridos (incluyendo los mild-hybrid), de gas (GLP y GNC) e híbridos no  enchufables cuya autonomía eléctrica sea menor a 40 km. En todo caso, su motor de combustión, ya sea gasolina o diésel, debe cumplir los criterios del distintivo C.
• CERO. Eléctricos puros de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida, eléctricos de pila de combustible de hidrógeno e híbridos enchufables cuya autonomía eléctrica sea igual o mayor a 40 km.

Cómo comprobar de forma fiable qué distintivo debe tener nuestro coche

Con esto en la mano, ¿cuál es el método más fiable para comprobar la norma Euro real de nuestro coche? Pues serían dos, aunque uno de ellos no lo es al 100 %.

Ficha técnica. En este documento asociado a nuestro coche suele se indicarse la norma Euro del motor del vehículo. Normalmente, este dato es fiable si el vehículo lo has comprado en España. O más concretamente si se ha matriculado por primera vez aquí.

No obstante, si se trata de un coche comprado en el extranjero, y por tanto matriculado por primera vez en otro país, la ITV podría haber tomado como referencia la fecha de matriculación en nuestro país a la hora de elaborar la ficha técnica.

Así que se puede dar el caso que coches que no tienen derecho a la etiqueta, sí que dispongan de ella o viceversa. O bien que tengan una distinta. Son casos raros y muy particulares, pero puede pasar. Por otro lado, en ocasiones la norma Euro no aparece reflejada en la ficha técnica.

Comprobarlo con el VIN. Lo que nunca falla, pero requiere de mayor esfuerzo, es cotejarlo en función del número de bastidor del coche (VIN) consultándolo directamente con el fabricante.

Pero a fin de cuentas, y si tenemos dudas, podemos hacerlo desde casa poniéndonos en contacto por ejemplo con el servicio postventa de la marca de nuestro coche, ya sea por teléfono o correo electrónico.

Cómo reclamar la etiqueta medioambiental a la DGT

Una vez comprobado mediante estas vías que nuestro coche tiene distintivo, o bien uno distinto al que dice la DGT, es necesario dar una serie de pasos para que Tráfico lo cambie en el registro, nos conceda la clasificación que corresponde al automóvil y por tanto poder pedir la etiqueta.

1. Solicitar el certificado de la norma Euro. Es el fabricante el que puede expedir dicho certificado. Y ojo porque nos pueden cobrar por ello, pues la marca tiene libertad para ofrecer gratis este trámite o no.

2. Corregir la ficha técnica. Una vez tengamos el certificado, hemos de acercarnos a una estación de ITV para que modifique la ficha técnica del vehículo con los datos correctos.

3. Actualizarlo en el Registro de la DGT. Tras obtener esta documentación, ficha técnica actualizada y certificado de la normativa, deberemos acudir a una Jefatura de Tráfico (no está entre los trámites online) para actualizar los nuevos datos técnicos en el Registro de Vehículos. Este trámite tiene un coste, que a fecha de 2022 (aún no están los de 2023) era de 8,67 euros, estando tipificado como "Anotaciones de cualquier clase".

Después de realizar todos estos pasos, ya estará actualizado correctamente en el Registro de Vehículos y por tantopodremos comprar la etiqueta de la DGT por los canales en los que se comercializa.

Su precio es de 5 euros, pero si la pedimos online se suman los gastos de envío:

• Correos. Presencial en las oficinas (5 euros) o en su web (6,3 euros).
• DGT. De forma online en la plataforma habilitada para ello (6,5 euros).
• Ideauto. También online desde su web (6,5 euros).

En definitiva implica esfuerzo, porque hay que acudir a diversas administraciones y además pagar algunos de los trámites. Pero mejor esto que quedarnos sin circular con nuestro coche porque lo restringe una ZBE.

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La noticia Hay coches a los que sí les corresponde etiqueta aunque la DGT diga que no: cómo saberlo y qué hacer para conseguirla fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Las creaciones propias de LEGO Technic superan muchas veces las capacidades de las maquetas oficiales. Y como ejemplo, las virguerías que Brick Technology muestra en su canal de Youtube como nuestra ahora protagonista.

En este estupendo vídeo nos muestra como va evolucionando la base de un coche, concretamente la capacidad de dirección en sus ejes, para que aparque en paralelo en un hueco cada vez más pequeño. Por su puesto, todo con ladrillos de la firma danesa de juguetes de construcción.

Por desgracia, y a diferencia de otros usuarios de My Own Creations (MOC), como Legolaus, no ofrece ni los manuales ni la guía de piezas que utiliza en sus creaciones. Él únicamente se dedica a grabarlas en acción, como bien advierte en su canal. No es la primera vez que te hablamos de este autor, que también nos ha deleitado con la evolución de una caja de cambios de cinco velocidades.

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"He invertido cientos de horas de mi vida en diseñar coches de Lego"

Desde la dirección más básica a un complejo eje trasero direccional con "modo cangrejo"

En este vídeo que titula 'Aparcando coches de LEGO en paralelo en espacios pequeños', comienza con un hueco bastante más grande que el coche en sí, que es el mero chasis ya que no lleva la carrocería.

Pero es que lo interesante es ver cómo va variando el sistema de dirección para que estacione en paralelo en huecos cada vez más estrechos. Y sin tocar las dos "paredes" que lo delimitan. Interesante y muy instructivo.

Así, en la primera reducción ajusta levemente el eje delantero para que las ruedas giren en un ángulo mayor. Y luego hace lo propio con un sistema más complejo.

Y aquí es cuando llegamos al más difícil todavía, porque este último sistema lo añade a los dos ejes, haciendo que sean ambos direccionales. Pero como no consigue estacionar sin chocar contra los ladrillos, opta por modificarlo de nuevo para que sus cuatro ruedas giren en el mismo sentidocomo hacen los ejes traseros direccionales de coches reales. Sirva de ejemplo el Range Rover Sport.

Los dos cortes finales son los más impactantes. En el penúltimo modifica el coche para que las ruedassean capaces de girar por completo, quedando en paralelo, y que estacione "modo cangrejo". Sí, al más puro estilo del Hummer eléctrico.

En el último, el mínimo hueco que coloca parece imposible. Pero este manitas añade al chasis un sistema capaz de reducir su distancia entre ejes y, con las ruedas prácticamente juntas, aparca para luego desaparcar y ensanchar la batalla de nuevo.

Todo esto lo hace automáticamente y por control remoto, ya que el coche va equipado con un propulsor de radiocontrol BuWizz 2.0 Ludicrous, de 45 W, precisamente concebido para MOCs de LEGO Technic. Y además de poleas, correas, engranajes y rotores varios para concebir, dirección y transmisión, se vale de varios micromotores JV5043.

En Motorpasión

Hay verdaderos prodigios de coches hechos con Lego, y la prueba es esta

Aunque en el vídeo lo vemos utilizando un mando de videojuegos, en la descripción indica que también se puede manejar desde el móvil con la app BrickController 2. Otra joya de creación propia a base de piezas de LEGO para ver una y otra vez.

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La noticia Así evoluciona un coche de LEGO hasta convertirse en el arma definitiva de los aparcamientos en paralelo fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .