Autor: Alberto de la Torre

Autonomía y carga rápida. Y, a ser posible, mejorar la segunda lo máximo posible degradando la primera lo mínimo. Esos son los retos principales a los que se enfrenta la industria en la producción de baterías para coches eléctricos en los próximos años. CALB, cree tener la solución apostando por una letra: la U.

Esta compañía china dedicada a la producción de baterías dice haber encontrado la fórmula para ofrecer altas densidades energéticas al tiempo que lleva a cabo cargas rapidísimas de sus pilas. El secreto es una nueva estructura interna de sus componentes, según recogen en CNEV Post.

Hasta ahora, las células de las baterías de coches eléctricos emplean un polo positivo y uno negativo. La corriente se produce cuando los iones de litio abandonan el polo negativo y se desplazan hasta el polo positivo. Allí permanecerán hasta que la batería es cargada, de nuevo, y los iones de litio realizan el camino inverso.

Estos polos (positivo y negativo) se sitúan hasta ahora en los extremos de la batería. Es decir, cuando se desplazan de uno a otro, realizan el máximo camino posible dentro de la pila.

CALB y su batería en forma de U

¿Qué es lo que ha anunciado CALB? Que sus ingenieros han encontrado la manera de mejorar sensiblemente el tiempo de las recargas con una nueva disposición de los polos positivo y negativo.

Para ello, han situado ambos polos en el mismo extremo de la pila, con el polo positivo centrado y situado ligeramente por encima del polo negativo (a ambos lados del mismo). Según su anuncio, con la nueva estructura los iones de litio viajan en un trayecto con forma de U, lo que permitiría una recarga de toda la batería en apenas 10 minutos.

Desde la compañía se reafirman a que este cambio se puede introducir tanto en sus baterías LFP como las NMC, de mayor autonomía. De hecho, dicen poder alcanzar densidades energéticas de 300 Wh/kg en estas últimas, lo que les situaría por encima de sus rivales y de otros referentes en la industria. Las baterías LFP y LMFP (añade manganeso) contarán con densidades energéticas de unos 200 Wh/kg.

Para hacernos una idea, es una cifra superior a la que se rumorea que llegarán las nuevas pilas de Tesla o ligeramente inferior a los 350 Wh/kg que ha anunciado NIO para el componente con el que quiere alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía.

Para sostener estos datos, CALB asegura que las trayectorias de flujo de la corriente eléctrica se reducen en un 70% con esta nueva estructura y que la celda se calienta un 50%, lo que permite aumentar la potencia de carga. Además, dicen contar con nuevos productos químicos que también influyen en la mejora de la eficiencia, pero no han dado más detalles sobre esto último.

La producción, de momento, sigue en fase de estudio, aunque la compañía ha aportado otros dos datos interesantes: estas nuevas pilas ocupan un 3% menos que las celdas actuales y, además, requieren un 70% menos de máquinas de soldaduras, por lo que mecanizado el proceso, también deberían ser más baratas de producir.

Todos estas cifras, sin embargo, contrastan con datos que no se han dado y son tan interesantes (o más) para poder entender hasta qué punto son realistas las esperanzas en estas nuevas baterías.

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La batería para coche eléctrico que aspira a cambiar las reglas del mercado: se recarga en 72 segundos

Por ejemplo, no se ha señalado qué son los "nuevos productos químicos" que forman parte indispensable para garantizar el llenado de la pila en tan poco tiempo. Esto puede ser esencial para entender el coste que ésta puede tener para el cliente final. NIO, por ejemplo, ya señaló que su batería más avanzada puede costar tanto como uno de sus coches eléctricos.

Tampoco se ha mencionado la capacidad final de la batería, la potencia a la que permitirá recargar y, sobre todo, la degradación que tendría en el futuro las recargas asiduas de 10 minutos. Hay que tener en cuenta que, cuanto menor sea el tamaño de la batería, menos tiempo necesitará para llenarse pero también más influirá el porcentaje de batería degradada en los kilómetros finales disponibles.

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La noticia CALB tiene una batería en forma de U que se recarga en 10 minutos. También tiene muchas incógnitas por despejar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

BYD está viviendo el momento más dulce de su historia. La compañía china de vehículos de "nueva energía", lo que en China significa híbridos enchufables y coches eléctricos, está rompiendo récord tras récord en su crecimiento. Su último hito, beneficios netos por encima del 400%.

Este fabricante de coches eléctricos, apoyado hasta ahora por Warren Buffet, consiguió convertirse el trimestre pasado en la compañía que más coches vendió en China. El hito no es menor pues desde hace 15 años, los mismos que se publican los datos, Volkswagen había dominado con mano de hierro el mercado.

A esta noticia del primer trimestre, pronto se le sumaron las cuentas de resultados. De ellas, destaca una cifra por encima de todas: el beneficio neto creció en un 411%. En total, fueron más de 541 millones de euros los obtenidos, según recoge Bloomberg.

Pero no solo eso, los ingresos operativos de BYD crecieron en un 80%. Se llegó a alcanzar la cifra de 120.200 millones de yuanes, más de 17.375 millones de euros. Y, sobre todo, su margen de beneficios aumentó hasta el 17,9%, un 5,5% más que en la comparativa pasada.

Esto último es especialmente importante pues buena parte de la industria china (y de los extranjeros que operan en el país) se ha visto envuelta en una durísima guerra por los precios de los coches eléctricos. Como consecuencia, algunas firmas apuntan directamente a la quiebra.

De hecho, este margen se espera que siga aumentando en los próximos meses. Jack Shea, analista de mercado, aseguraba a Bloomberg que la compañía seguirá mejorando este dato, al ritmo que abre nuevas fábricas en China y los precios de las materias primas utilizadas por los coches eléctricos se estabilizan.

Un ascenso meteórico en un contexto de inestabilidad

La historia de BYD no se encuentra en los coches. En 1995, esta compañía fue fundada para satisfacer la demanda de baterías que Motorola, Nokia, LG o Siemens requerían. Años después, en 2003, echó andar su división de vehículos, sostenida siempre por vehículos de batería recargable. Es decir, ya nació como fabricante de vehículos híbridos.

Poco a poco, su crecimiento fue evidente y en 2010 contaban con una cuota de mercado de un 5% en las ventas de coches en China. A mediados de la década pasada, sin embargo, el fabricante fue perdiendo fuerza. Pero desde 2021 ha conseguido un ascenso meteórico que le ha llevado de vender el 2% de coches en marzo de 2021 a más del 10% el pasado trimestre.

Gran parte del secreto de este crecimiento lo encuentra BYD dentro de su propia estructura como compañía. La empresa fabrica todo su tren automotriz, incluidas las baterías o los semiconductores que utilizan sus vehículos eléctricos. De hecho, si abrimos el capó de un BYD Atto 3, todo su interior está lleno de componentes firmados por las famosas tres letras.

Este control sobre el producto le ha permitido reducir sus costes fijos y variables mientras el resto de la industria sufría con la pandemia de coronavirus, al crisis de semiconductores y la Guerra de Ucrania. A ello se suma que China lleva años tomando posiciones en la tecnología que ellos explotan, con un control absoluto de la cadena de suministro de materias primas para las baterías.

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BYD no sólo quiere ir a contracorriente con sus coches eléctricos baratos: también con los concesionarios

En sus últimos pasos, BYD está decidida a aumentar su presencia en mercados ajenos a China. En Europa, su apuesta ha llegado con cinco coches, de los cuales tres ya los pudimos ver y tocar durante su puesta de largo en España. También en nuestro país se está planteando la apertura de una nueva fábrica de baterías.

Para seguir ganando cuota de mercado, la compañía quiere explotar lo que más beneficio le da su control sobre el proceso de producción: coches para todos los públicos pero muy tecnológicos.

Su gama de productos es altísima. En China, el último Salón de Shanghái lo inundaron de novedades con hasta siete novedades. Han conseguido tener una cartea de productos que va desde los baratísimos BYD Seagull hasta los SUV de altísimo lujo o auténticos superdeportivos.

Todo esto contrasta con una industria que teme al paso de los meses. Sus fabricantes siguen dando resultados positivos trimestre tras trimestre pero los analistas e inversores alertan de nubarrones en el horizonte. En muchos casos se alerta de que los precios de los coches caerán en la segunda mitad del año y no son buenas noticias para los fabricantes.

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La noticia A un ritmo del 400%, la industria del coche ha encontrado a su próximo meteorito: BYD fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Flota en el ambiente algunas señales que apuntan a que las ventas de SUV podrían remitir. A que la fórmula que ha conquistado a millones y millones de conductores en el mundo podría estar dando síntomas de agotamiento. Creo que, quizás, las ventas del SUV se pueden resistir en los próximos años, pero ni mucho menos morirá.

Es algo que llevo tiempo escuchando y que mi compañero Javier Lacort, con su artículo Compré un SUV hace cinco años, difícilmente volveré a comprar otro terminó por convencerme para ponerme delante del teclado y la pantalla y escribir unas líneas.

El SUV no está muerto. Y dudo mucho que vaya a estarlo nunca.

"La fórmula está agotada"

Es algo que los periodistas del motor hemos escuchado en los últimos meses. El mayor exponente ha sido, sin lugar a dudas, Peugeot. Los franceses han blandido esta idea para presentar su Peugeot 408, lo que ellos llaman Fastback. En sus presentaciones se ha reiterado aquello de que "la fórmula SUV está agotada".

Los galos han hecho bandera de estar adelantándose a los cambios que vienen en el futuro. La estrategia tampoco es exclusiva suya dentro de Stellantis. Un vistazo a los Citroën ë-C4  y C5 X subrayan las intenciones de la marca. Pese a ello, la carrocería fastback tampoco ha sido exactamente lo que ofrecen Peugeot y Citroën, se solía definir como un coupé de cinco puertas y no tanto como un coche a medio camino entre el SUV y la berlina. Pese a todo, hace tiempo que en el sector del motor, los términos fluyen y las líneas y márgenes se difuminan.

Mi percepción es que, más bien, estas nuevas carrocerías no son tanto una respuesta al SUV como una consecuencia directa del SUV. Desde hace años, los fabricantes han ido lanzando modelos al mercado que trataban de asemejar esta estética. Básicamente porque la imagen de un vehículo alto, poderoso y de formas muy contundentes gustaba. Y gustaba tanto que, incluso, han disfrazado a berlinas y compactos para que parecieran lo que no son.

Porsche no sólo arriesgó con el Taycan, también puso toda la carne en el asador con el Taycan Cross Turismo. Menos arriesgado ha sido, por ejemplo, a lo que ha jugado Kia con su Kia XCeed, Dacia con su Sandero Stepway o, incluso, Seat con el Cupra Formentor, un coche que mide lo mismo de alto que el Seat León (salvo por las barras del techo).

Es decir, las marcas han ido pasos para ofrecer una estética que sabían que gustaba a unos coches que no cumplían con los requisitos técnicos para ser llamados SUV. Sin embargo, levantando la altura del capó, fortaleciendo sus líneas y cambiando los pasos de ruedas a unos plásticos de otro color, conseguían con muy poco esfuerzo a los gustos del público.

Si utilizáramos la metáfora de una moneda, el SUV sería una cara y la berlina otra. Peugeot o Citroën han decidido quedarse en el medio pero parece evidente que cuando una moda se agota, lo habitual es irse al otro extremo. Los franceses han decidido intentar aprovechar lo mejor de las berlinas con la estética que tanto gusta. Y me parece perfecto, pero anticipar la muerte del SUV parece un anuncio demasiado artificial.

Llegaron para quedarse

Sencillamente, porque al público le gusta el SUV. Mi compañero Javier Lacort sostenía en su artículo que, cinco años después, cree que su coche tendría un comportamiento mejor si fuera una berlina o un compacto. Y que, además, gastaría menos.

Y no lo dudo. Lo que sí pongo en duda es que el resto de compradores siguiera su ejemplo. Si algo se desprende de los textos de mi compañero es que es una persona muy racional y que basa sus decisiones en la cabeza muy por encima del corazón. Y un coche sigue teniendo mucho de lo segundo.

Tiene razón, lo habitual es que a coches hermanos, una berlina o un compacto se mueva mejor que un SUV pero lo cierto es que los fabricantes han refinado tanto la fórmula que estos coches han dejado de ser los "barcos" que eran antaño. Y, además, la mayor parte del público sigue prefiriendo pecar de cierta agilidad en el paso por curva si a cambio pueden subirse y bajarse mejor en un coche.

Cuando hablo de que el coche se sigue escogiendo con cierto punto de irracionalidad, no hablo de que el cliente esté enamorado de la conducción o de la afición general por el mundo del motor. Eso parece haber muerto. Pero, en el fondo, un coche se observa como una compra a muchos años y, ahí, poca gente conozco que no anteponga la estética y sus gustos irracionales por encima de lo racional.

Porque de no haber sido así, los SUV jamás habrían triunfado. Son coches más pesados, que gastan más combustible y que, aunque no lo parezca, pueden resultar más inseguros para los que viajan dentro y con aquellos que se cruzan, especialmente si son ciclistas o peatones.

Y, pese a todo, el texto de mi compañero sentenciaba todas sus dudas e inquietudes desde el primer párrado: "si en mi presupuesto encajase un Volvo XC90 seguramente este artículo jamás hubiese visto la luz y conduciría feliz mi tanque de siete plazas".

No lo van a matar

Mucho se ha escrito sobre el coche eléctrico y la berlina. Desde luego, considero que esta carrocería tiene una nueva oportunidad para aumentar su mercado ahora que los consumos y la autonomía son definitivos para los coches eléctricos. Yo mismo he escrito sobre ello.

Una berlina eléctrica tiene todo lo que le sienta bien a un coche eléctrico: menor coeficiente aerodinámico, menor superfice frontal, menor consumo, un centro de gravedad más bajo... Pero, lo cierto, es que si un coche está triunfando es el Tesla Model Y, pese a que el Tesla Model 3 es más barato y ofrece mejores cifras.

Hay que tener en cuenta que, con el paso de los años, los coches se han encarecido sensiblemente. Los vehículos de acceso son, cada vez, de menos acceso para la población y la edad media del comprador ha crecido en consecuencia. A mayor edad media, más habitual es que se compre un SUV, por comodidad y por imagen.

La estética SUV también ha ayudado a vender vehículos con sobreprecio. Si gusta, al cliente no le importa pagar "un poquito más". Y, cuanto más caro ese el coche, ese poquito más suele ser menos problema porque se cuenta con un mayor respaldo económico detrás. No es casual que a la hora de empezar a vender eléctricos (mucho menos rentables económicamente) la mayoría de las marcas hayan apostado por iniciarse con un SUV, más sencillos de colocar en el mercado y que además eran favorecidos por las normativas de emisiones.

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Por estética, también ha ayudado a rejuvenecer la línea de los productos más caros. Hasta hace unos años, las berlinas de mayor precio también ofrecían una imagen más seria y "señorial" que no todo el mundo estaba dispuesto a asumir. Estoy seguro que los documentos internos de BMW, por poner un ejemplo, apuntan a que la horquilla de edad de clientes potenciales de un X5 es mucho mayor que un Serie 5 o un Serie 7.

Y si los fabricantes premium apuestan por esta carrocería porque es más sencilla de vender, es difícil que las generalistas, con menor margen para arriesgar se lancen a hacer "algo nuevo". Al final, firmas como BMW, Audi o Mercedes marcan tendencia con sus productos y su posición como compañías aspiracionales influye en las decisiones que toman los clientes de fabricantes generalistas, optando por coches que se parecen a los topes de gama de los primeros.

Como decía, el coche sigue siendo en gran parte una compra irracional. Que apenas queden coches radicales y puramente deportivos no quiere decir que la compra de un coche siga levantando pasiones. Puede que ahora el tiro se centre en las pantallas o los elementos multimedia, pero esto solo quiere decir que la compra de un coche ha cambiado sólo en parte.

Si sumamos variables: gustos, edad de los compradores, tendencia de las firmas consideradas punteras... es posible que la berlina tenga un repunte en el futuro pero, desde luego, parece que la mayor parte de los conductores se seguirán bajando de un SUV.

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La noticia Quieren matar al SUV, pero no lo van a conseguir. La propia industria tiene la culpa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El abono gratuito de Renfe para los trenes de Cercanías, Rodalies y Media Distancia vuelve a estar en el disparadero de los usuarios. Algunos viajeros aseguran que los trenes están siempre llenos pero Renfe desmiente que se estén produciendo abusos de forma reiterada. Esto es todo lo que sabemos.

Tren completo. Es lo que denuncian los usuarios a poco que se busque en redes sociales. Cuentas que denuncian la imposibilidad de hacerse con un billete de tren en un horario concreto y que aseguran que los asientos están vacíos una vez que se accede al interior del tren.

En algunas líneas, los usuarios aseguran que es necesario reservar el tren con un mes de antelación, si uno no quiere verse sorprendido. Una búsqueda rápida en Renfe nos confirma que esto es así, pero no en todas las líneas ni todos los días. Los más solicitados: los trayectos de los viernes y los domingos.

Los abonos gratuitos. Desde el mes de septiembre de 2022, los usuarios de Cercanías, Rodalies y Media Distancia pueden viajar de forma gratuita en los trenes. La medida llegó para paliar, la inflación, el fin de la subvención a la gasolina y fomentar el uso del transporte público como medio de transporte habitual.

Para ello, el Gobierno ofreció a los usuarios habituales del tren viajes gratuitos. En un primer momento, sólo era obligatorio sacar un título de transporte multiviaje expedido expresamente para estos viajes, con una estación de origen y de destino ya preestablecida y la obligación de realizar 16 viajes cada trimestre. Es decir, se obligaba al ciudadano a realizar más de cinco viajes al mes y se pedía una fianza de 10 euros para los servicios de Cercanías y Rodalies y de 20 euros para la Media Distancia.

Asientos vacíos. Poco después, la picaresca hizo mella. Aunque la obligación de pagar una fianza de 10 o 20 euros estaba sobre la mesa, muchos usuarios abusaron del servicio, realizando múltiples reservas (incluso en el mismo día) que luego no ocupaban. En consecuencia, comenzaron las "compras de pánico".

Con los trenes llenos, cada vez más usuarios realizaban reservas anticipadas por miedo a quedarse sin asientos. Una bola que se fue haciendo más y más grande y que obligó a Renfe a tomar medidas, una vez se amplió el plazo para utilizar los abonos gratuitos durante todo el año 2023.

Cambios en las reservas. Para que esta situación no se repitiera a lo largo de 2023, Renfe hizo algunos cambios en las obligaciones para que los usuarios recibieran su dinero de vuelta. Desde enero de 2023, además de realizar 16 viajes cada trimestre, es obligatorio cancelar las reservas con, al menos, dos horas de antelación y no se pueden realizar dos reservas en el mismo día si no ha pasado el triple de tiempo del trayecto en la espera.

Es decir, si un viaje dura una hora y la primera reserva es a las 10:00 horas de la mañana, la segunda reserva no se podrá realizar hasta las 13:00 horas de la tarde, con el objetivo de que un mismo usuario no bloqueara el mismo trayecto en distintas zonas horarias del mismo día. Todos los detalles se pueden encontrar en la web de Renfe.

La controversia. De un tiempo a esta parte, las quejas sobre los trenes llenos han vuelto a las redes sociales. Algunos ponen como ejemplo el caso que cuenta el usuario de Twitter @eruamar, quien aseguraba que no podía reservar un asiento para viajar ni el cuatro ni el cinco de abril pero, sin embargo, el tren estaba vacío.

Sí sabemos que el tweet se subió el tres de abril, justo a las puertas de los festivos nacionales de Semana Santa. Es de esperar que, si muchos trenes tienen las plazas agotadas los viernes y domingos próximos, en esta ocasión y con tan poco tiempo de antelación también lo estuvieran.

Sin embargo, otros usuarios recogen que la práctica es habitual y que los vagones con asientos vacíos han vuelto.

El último cambio. A pesar de todo, Renfe ha hecho un último cambio. El 4 de abril el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana publicó una resolución el pasado 4 de abril relativa a las condiciones de venta y utilización de los abonos gratuitos de Media Distancia. Ahora ya no es obligatorio cancelar un viaje con al menos dos horas de antelación.

Hasta ahora, para no ser sancionado, las cancelaciones debían hacerse con dos horas de antelación a la salida del tren. Aplicados lo cambios, Renfe señala que "los viajeros pueden anular ahora su billete antes de la hora de salida del tren de la estación de origen del viaje, en los plazos establecidos para cada canal de venta, sin que ello le suponga que se considere a efectos de los tres incumplimientos para la incautación del abono".

Las palabras de Renfe. Si bien algunos usuarios aseguran que hay, de nuevo, trenes vacíos, Renfe señala que el porcentaje de conductas indebidas ha pasado del 20% al 2,5%, desde que se hicieron los primeros cambios en enero, aquellos con nuevos márgenes temporales para las cancelaciones y la retirada del abono gratuito durante los 30 días posteriores a la tercera infracción.

Sí señalan que se puede dar una situación en la que aparezca el tren completo en la web y se publiquen en redes sociales asientos vacíos. Algunos trenes de alta velocidad tienen reservados asientos de servicio de media distancia. Éstos se venden en procesos distintos y puede que, al ser gratuitos, las reservas estén completas pero no lo estén las de pago, relativas a la alta velocidad.

Como puedes ver en la imagen superior, en un trayecto de Madrid a Monfragüe el mismo tren está completo para las plazas de Media Distancia (MD) pero se pueden comprar billetes individuales para las plazas reservadas como tren de alta velocidad (Alvia o Intercity).

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¿Son suficientes 20 euros? Llegados a este punto, habría que preguntarse si la fianza de 20 euros es suficiente para disuadir a los usuarios. Por ejemplo, una persona que solo quiera realizar un viaje en los próximos tres meses (para visitar una ciudad por ocio, por ejemplo) puede asumir la pérdida de la fianza y le seguiría mereciendo la pena.

Si la suma de los billetes de ida y vuelta superan los 20 euros y no tiene pensado realizar más viajes, le merece la pena adquirir un abono gratuito, pagar los 20 euros de fianza y asumir su pérdida. Es bastante probable que el 2,5% de las infracciones que todavía se registran tengan algo que ver con esto.

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Foto | Nelso Silva

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La noticia Medio año después, Renfe sigue teniendo un problema con los abonos gratuitos y los trenes completos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Skoda apostará fuerte por el coche eléctrico. Tanto que a finales de 2026 debería contar con seis modelos completamente eléctricos entre sus filas. Así lo ha confirmado la marca, a través de su evento Let's explorer, donde también se ha confirmado que invertirá 5.700 millones de euros para sacar el proyecto adelante.

El anuncio sirve, además, para confirmar una nueva configuración de las marcas dentro del Grupo Volkswagen. Skoda y Seat, que hasta ahora apuntaban a clientes similares, estarán claramente diferenciadas. La española se queda, de momento, fuera de los planes de electrificación a corto plazo.

Sin embargo, no todo son malas noticias. Cupra será la marca de referencia española. Aunque relegar a Seat a un segundo o tercer plano pueda parecer una mala noticia para nuestro país, lo cierto es que la mayor parte de estas afirmaciones se hacen desde el más puro sentimentalismo. Cupra ya es la locomotora de Seat y, si todo marcha según lo visto hasta ahora, permitirá que Seat se aferre a la vida en un contexto que no le es favorable.

Skoda, la apuesta eléctrica de "bajo precio"

No está claro si, a corto plazo, podemos hablar de coche eléctrico y "bajo precio" sin referirnos a fabricantes chinos como MG. Pero, todo parece indicar que Skoda tomará este papel dentro del Grupo Volkswagen. La confirmación llega con el anuncio de sus planes eléctricos para los próximos años.

Entre los seis modelos que se esperan en la cartera antes de que finalice 2026, dos apuntan a ser realmente importantes para la marca. El primero de ellos es el Elroq, un SUV eléctrico de unos 4,5 metros que se ofrecerá como la alternativa completamente eléctrica del Karoq. Cuando este último se despida, el Skoda Elroq pasará a ocupar su lugar.

Para 2025, de Skoda debemos esperar un pequeño eléctrico que, de momento, recibe el nombre de Small. Se trata de la versión checa del Volkswagen ID. 2all, un pequeño eléctrico que rondará los 25.000 euros y que se fabricará en España. A estos dos coches se sumarán las renovaciones del Skoda Enyaq y su carrocería Coupé, una versión eléctrica para el Skoda Superb Combi (alternativas familiares eléctricas como el futuro Audi A6 e-tron) y lo que, de momento, es un prototipo, el Skoda Vision 7S Concept.

La actualización de la oferta con una fuerte apuesta por la electrificación completa choca directamente con el camino que sigue Seat. Durante la presentación anual de resultados, Wayne Griffiths, CEO de la marca española, confirmó que no esperan una plataforma nueva para los próximos años, lo que en la práctica significa que se tratará de sobrevivir como buenamente se pueda.

Seat, perdiendo peso a marchas forzadas...

Con este posicionamiento de Skoda como la opción más económica para el coche eléctrico dentro del Grupo Volkswagen, los germanos aprovechan para diferencia completamente a Skoda de Seat.

Sin una renovación de sus modelos y sin una electrificación activa de los mismos, la marca está condenada a ser meramente residual en lo que a venta de coches se refiere. Euro 7 obligará a que los nuevos modelos se electrifiquen de manera intensa si quieren sobrevivir y pondrán en riesgo la supervivencia de los utilitarios de combustión, precisamente allí donde Seat tiene a gran parte de sus clientes, que optan por el Arona o por el Ibiza.

Un buen ejemplo de los estragos que puede causar Euro 7 en los vehículos más pequeños lo encontramos en el Volkswagen Polo. Los germanos dudan si sacar adelante nuevas generaciones de un modelo ya clásico dentro de la firma. El encarecimiento de la producción puede elevar tanto los costes que, de cara a conseguir una rentabilidad suficiente, mate por el camino las posibilidades del Volkswagen Polo en el mercado. Los Seat Ibiza o Arona, más baratos que el modelo de Volkswagen, lo tienen aún más complicado.

Con una nula oferta de vehículos eléctricos o altamente electrificados, Seat parece que tendrá que sobrevivir como buenamente pueda hasta poder ofrecer las versiones más baratas posibles de los coches eléctricos del Grupo Volkswagen. Sería un posicionamiento inteligente: ofrecerse como la alternativa low cost del coche eléctrico. El problema es que, a corto plazo, es difícil pensar en este escenario, debido a las enormes inversiones que se tienen que amortizar por el camino.

Con Skoda recibiendo un coche eléctrico mucho antes que Seat, con la firma negando una posible electrificación a corto plazo y los checos recibiendo luz verde para una ofensiva en este mercado, parte del futuro de la firma española puede pasar por la micromovilidad.

La marca ya vende unas 7.000 motos Seat Mó al año, tiene un acuerdo con Silence y está negociando otro con Acciona para sacar adelante un cuadriciclo ligero. Hace tiempo que dio sus primeros pasos con un patinete eléctrico nacido de una colaboración con Segway. Otros actores de la industria, como Renault, también están mirando con buenos ojos los servicios de micromovilidad, aunque la batalla en este campo es feroz.

... en favor de Cupra

Al mismo ritmo que Seat pierde fuelle, Cupra lo gana. De hecho, como vimos en la presentación de resultados de 2022, Cupra ya es la locomotora que tira del carro de Seat S.A. Sólo el Cupra Formentor ya representó una de cada cuatro ventas de ambas firmas y la marca prácticamente dobló las ventas del año anterior, con un crecimiento del 92,7%.

Los resultados reafirman la hoja de ruta que lidera Wayne Griffiths y que ideó Luca de Meo antes de su salida a Renault: hacer de Cupra una firma aspiracional, con un volumen de ventas comedido pero con un precio que permita obtener unos márgenes de beneficio muy amplios para respaldar otras inversiones.

En 2022, Seat vendió 232.700 vehículos, un 40,5% menos que el año anterior. Cupra vendió 152.900 unidades. En conjunto, Seat S.A. redujo sus ventas en un 18,1% pero el alto rendimiento de Cupra permitió que la compañía obtuviera 68 millones de euros de beneficio después de impuestos. Un crecimiento de 324 millones de euros, comparado con 2021, cuando se registraron pérdidas por valor de 256 millones de euros.

Con Cupra recibiendo un Tavascan que, se rumorea, se irá por encima de los 60.000 euros y los futuros Terramar y UrbanRebel, junto al actual Born, la marca ofrecerá una importante gama eléctrica con tinte deportivos, claramente diferenciada dentro del Grupo Volkswagen y que, con muy poca inversión extra, puede sacar un gran rendimiento económico a sus modelos.

A lo anterior sumamos que la expectación levantada por el Cupra Tavascan es mayor si tenemos en cuenta que el nuevo SUV eléctrico de la firma contará con la nueva motorización eléctrica de Volkswagen (que estrenará el ID.7), que promete una mejora en eficiencia que puede ser clave para conseguir un gran rendimiento en el mercado.

Más sentimental que racional

Pese a todo, las malas sensaciones que flotan en el ambiente derivadas del rumbo que está tomando Seat tienen su origen en algo más sentimental que racional. El mercado hace tiempo que le puso las cosas muy complicadas a Seat y Cupra es la mejor noticia para la marca en los últimos tiempos.

La mayor parte de las previsiones indican que no vamos a volver a tener una oferta tan amplia como hasta ahora con los motores de combustión. Al menos a corto y medio plazo. Mercedes ha confirmado que reducirá su oferta. También Volkswagen hace tiempo que proclama que ya no compite en volumen de ventas.

Euro 7 y las nuevas obligaciones en materia de seguridad están complicando mucho la producción de vehículos de pequeños, con motores de combustión que carecen de electrificación. Dotarles de una batería suficiente para hacer de estos coches híbridos enchufables suponen un sobrecoste que los aleja de sus clientes potenciales.

"La normativa (Euro 7) conllevaría un impacto muy grande para los vehículos pequeños”, señalaba Wayne Griffiths en la última presentación de resultados. Lo cierto es que, de sacarse adelante, Euro 7 podría anticipar el fin de los motores de combustión mucho antes de que entre en práctica la prohibición de vender los mismos a partir de 2035.

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Con Cupra, también se mantiene a España en el mapa del futuro coche eléctrico. Se ha garantizado la producción de baterías con la planta de Sagunto y en Martorell se trabaja para una reconversión que servirá para producir los vehículos pequeños y eléctricos de la marca, por lo que parte del empleo está garantizado.

No hay que perder de vista que los empleos españoles corrían el riesgo de ir desapareciendo con el paso de los años si las bases de Seat en nuestro país no apostaban por el coche eléctrico. Aunque su producción sea para otras marcas, la alternativa era mucho peor. Teniendo en cuenta, eso sí, que Wayne Griffiths hace tiempo que alerta de masivos despidos en el futuro.

De momento, el Cupra Tavascan se producirá en China, como el resto de grandes coches eléctricos del Grupo Volkswagen, pero el CEO de Seat dice confiar en la llegada de una segunda plataforma para coches eléctricos a España. Lo ideal sería que el empleo español tuviera mucho más que ver con el desarrollo de software, plataformas y baterías que con su ensamblaje pero, de momento, los precios de la energía y de la mano de obra siguen siendo altamente competitivos en Europa a la hora de que una empresa como Volkswagen decida dónde fabrica sus próximos vehículos.

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Alguien se ha propuesto lo que, en estos momentos, es una quimera: plantar cara a China en la producción de baterías. De hecho, tanto Europa como Estados Unidos hace tiempo que tratan de reducir su dependencia con el país asiático pero el control impuesto desde allí es férreo.

Pero, hasta ahora, los esfuerzos se han centrado en aumentar la producción de baterías de iones de litio. Un producto en el que China, que hace años que tomó posiciones, domina con mano de hierro. Incluso busca la manera de seguir ampliando sus fuentes de proveedores en África y empieza a tomar posiciones en Europa.

Cortar lazos con China, por tanto, puede pasar por un producto rupturista, uno que cambie las reglas del juego: las baterías de electrolito sólido. Este tipo de almacenamiento promete ser más seguro y eficiente que las opciones actuales pero, de momento, todo son promesas.

En él, Corea del Sur ve una oportunidad de volver a tomar las riendas. Hasta hace unos años, LG, Samsung o SK On, compañías del país, dominaban el mercado de las baterías pero han visto cómo CATL o BYD les han superado en producción, con compuestos que están íntimamente ligados al coche eléctrico.

Pese a todo, este trío de empresas sigue posicionado entre los cinco mayores fabricantes de estos compuestos a nivel mundial y suministran baterías a una cuarta parte de la industria de vehículos eléctricos. Ahora Corea del Sur se ha propuesto volver a asaltar las primeras posiciones.

15.000 millones de dólares

15.000 millones de dólares para convencerlos a todos. Esta es la cantidad de dinero que invertirá el Gobierno de Corea del Sur para impulsar el desarrollo de baterías de electrolito sólido hasta 2030, en colaboración con las empresas locales. El objetivo es volver a posicionarse como la gran potencia del sector.

"La inversión conjunta permitirá a Corea del Sur comenzar la producción comercial de baterías de estado sólido antes que otros", ha señalado el Ministerio de Industria coreano en un comunicado recogido por Reuters. Sin duda, sería un paso de gigante para superar la barrera de los ansiados 1.000 kilómetros de autonomía para coches eléctricos en condiciones reales.

Por el camino, LG, Samsung y SK On tendrán que levantar plantas donde hacer sus ensayos, de cara a investigar nuevos desarrollos de los productos actuales y, sobre todo, seguir avanzando para conseguir las futuras baterías de estado sólido. Un producto que CATL, sin embargo, dice no ser viable en estos momentos.

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El país aspira a que la inversión multiplique su producción. En el anuncio, el Ministerio de Industria coreano puso cifras a los resultados esperados: triplicar sus exportaciones de equipo relacionado con la producción de baterías y cuadriplicar la producción de material catódico para baterías. Las líneas maestras del plan ya venían marcadas desde el año pasado, cuando se apuntó a las baterías, los semiconductores y la inteligencia artificial como tres pilares del futuro económico del país.

Los esfuerzos que Corea del Sur hace por seguir siendo el principal mercado productor de baterías se ejemplifica bien en Pohang, una ciudad de apenas medio millón de habitantes que ha destacado en los últimos años como proveedora de acero y que está pivotando a marchas forzadas para centrarse en la producción de baterías para coches eléctricos, como cuentan en este interesante reportaje de Bloomberg.

En este texto se recogía que Kang Byoungwoo, profesor de una de las universidades de la ciudad y que investiga el desarrollo de baterías, considera que Corea del Sur tiene la capacidad para convertirse en la TSMC de las baterías del coche eléctrico, ahora que los fabricantes europeos buscan reducir su dependencia de China.

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El SUV se ha convertido en el coche de moda. Si ha triunfado en el mercado no es sólo porque las marcas lo hayan ofertado o promocionado más por sus propios intereses. Este tipo de carrocería se ha encontrado con el favor del público, lo que ha hecho que sus ventas se disparen en los últimos años. Un buen ejemplo es el paulatino abandono de los utilitarios y los compactos en favor de este tipo de vehículos, no hablemos de las berlinas.

Desde luego, no sólo hay motivos estéticos detrás. Los compradores de coches priorizan antes el tamaño y la carrocería que la motorización o el precio. Para todos los que se deciden por un SUV, es un tipo de coche que les ofrece mayor espacio de maletero, mayor espacio interior, subir y bajar más cómodamente del coche y una posición más elevada, los que les da una mayor sensación de seguridad.

Decimos sensación de seguridad porque no siempre un SUV es más seguro. De hecho, en la mayor parte de las ocasiones tiene más probabilidades de volcar en una maniobra de esquiva que frente a una berlina: más altura, mayor peso y mucha masa que se arrastra de un lado a otro.

Pero sí hay una prueba en la que un SUV es mucho más seguro que cualquier otra carrocería: el choque frontal. Eso sí, es una ventaja para los pasajeros del SUV porque, de chocar contra cualquier otro agente del tráfico que no sea otro SUV, éste último tiene todas las de perder.

Da igual que sea un compacto, una berlina o un utilitario. Cuando un SUV choca frontalmente contra otro coche se corre el riesgo de colapsar los sistemas de seguridad de aquellos que pesan miden (en altura) menos. Tanto es así que es relativamente sencillo que el SUV se monte sobre el vehículo contra el que choca.

Y eso teniendo en cuenta que choque contra otro coche. La realidad es muy distinta si hablamos de peatones o ciclistas.

Vehículos antagónicos

Los defensores de la conocida como nueva movilidad, basada en la intermodalidad, con la bicicleta con pilar fundamental y una apuesta por la defensa del medio ambiente se ha encontrado con un grave problema: la moda SUV.

El asunto no es nuevo, ya en 2020 había quien pedía que se prohibiera este tipo de vehículos en las calles de las ciudades. Con una posición mucho más alta y un frontal más voluminoso y agresivo, el SUV tiene enormes puntos ciegos que pueden ocultar a un buen número de niños.

En caso de atropello, un peatón recibe el golpe en una zona baja pero si es un SUV, el choque se suele producir contra la cadera o el pecho, provocando heridas de mayor gravedad o multiplicando la probabilidad de morir en el accidente.

Los datos también se confirman con las bicicletas. De hecho, este tipo de coches pueden llegar a ser más agresivos con ellas que con los peatones. Según recogen en Axios, los SUV han disparado el número de ciclistas muertos. En una década, los peatones y ciclistas fallecidos se han elevado en un 51% y un 48%, respectivamente.

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Sólo en 2020, fallecieron en Estados Unidos 932 ciclistas, por los 621 ciclistas que perdieron la vida en 2010, según datos del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras). Si hablamos de peatones, el dato se elevó hasta las 6.516 personas fallecidas.

A pesar del número, el IIHS sostiene el peligro que los SUV representan para los ciclistas. En caso de accidente, éstos suelen ser golpeados justo en su centro de gravedad. Mientras que en un coche el ciclista cae sobre el capó, con un SUV sale despedido, aumentando las posibilidades de sufrir un daño grave en la cabeza o la columna. Además, la posibilidad de que el ciclista salte sobre el capó del coche también es mucho menor.

Desde hace años, el número de ciclistas en las ciudades se ha incrementado pero desde la pandemia de coronavirus, este número saltó por los aires. Europa construyó, en 2020, 1.000 kilómetros más de carriles bici y su uso creció en un 48%. En París se disparó su uso pero, sin embargo, casi nadie cambió las dos ruedas por el coche. La moda SUV y la moda ciclista son antagónicas pero, en caso de accidente, una tiene todas las de ganar.

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Madrid se lo ha propuesto, parece, esta vez en serio. Hace años que se habla de que la capital de España quiere contar con su propia carrera de Fórmula 1. El último en ganar una carrera en Madrid fue Gilles Villeneuve en 1981, en el circuito del Jarama y en una carrera mítica, con los cinco primeros clasificados entrando con un segundo de diferencia.

Desde entonces, el Mundial de Fórmula 1 no ha vuelto a aparecer por Madrid. En este tiempo se ha hablado de muchos proyectos. Algunos, de lo más estrambóticos. En algún momento se llegó a plantear de hacer pasar a los monoplazas por el centro de la ciudad (como luego nos recreó el Gran Turismo 6) y también la posibilidad de hacer un Gran Premio nocturno que pasara por dentro del Santiago Bernabéu.

Otras veces se ha hablado de construir un circuito en el sur de la Comunidad de Madrid que cumpla con las exigencias mínimas para que la FIA y Liberty Media consideren al trazado como apto. Incluso se ha propuesto una enorme inversión de más de 100 millones de euros sin garantías para actualizar el circuito del Jarama. Un circuito donde, además, ya existen problemas con los vecinos como consecuencia del ruido de los vehículos que allí compiten.

Pero, esta vez, parece que las piezas empiezan a encajar por las dos partes: Madrid y los organizadores de la competición. Esto es lo que se sabe.

Un Gran Premio de España en Madrid

Las próximas elecciones pueden ser un momento clave para entender el futuro de la Fórmula 1 en España. Desde hace años, Ada Colau en Barcelona pelea por retirar el millonario canon que Montmeló paga a la Fórmula 1 por albergar el Gran Premio de España cada año.

La relación entre políticos y organizadores ha vivido momentos de más o menos entendimiento pero, de momento, se sabe que Montmeló paga 22 millones de euros por albergar el Gran Premio de España y que el contrato termina en 2026. También que la Fórmula 1 quiere ampliar su calendario con una cita más en 2027, por lo que quedaría una plaza más libre. Doble oportunidad.

A esto se suma que Isabel Díaz Ayuso, quien apunta a salir reelegida en la Comunidad de Madrid hace tiempo que avanza el interés de la capital por hacerse con la Fórmula 1. Entre los últimos mensajes, se ha deslizado el que puede tener más sentido de los que se han propuesto hasta ahora: un circuito urbano al norte de Madrid.

El proyecto contempla un espacio central y logístico en IFEMA, con un recorrido que discurra por Valdebebas en un trazado de poco más de cinco kilómetros. Quien conozca esa zona de Madrid ya sabrá que es un barrio de nueva construcción, de enormes avenidas, con poco tráfico y algunas zonas alejadas de los vecinos.

Para concretar un poco más, en Relevo han recreado cómo sería el circuito con la información que tienen. El trazado tiene mucho sentido, la recta de meta junto a IFEMA, un enorme espacio donde instalar los boxes y todo el apoyo logístico. Tras rodear el recinto ferial, el circuito se aproximaría a la Ciudad Deportiva del Real Madrid, previo paso bajo la M-11 (la carretera que lleva al aeropuerto de Madrid).

A la izquierda encerraría el espacio que ahora ocupan las instalaciones del Mad Cool, uno de los festivales más grandes de Madrid y que podría ofrecer un amplio espacio para los espectadores. Unas curvas después, se volvería a pasar bajo la carretera M-11 a su regreso a IFEMA.

Sobre el papel, la idea parece pensada y concuerda con los gustos de y el tipo de trazado que se ha premiado en los últimos años en la Fórmula 1: rectas largas, curvas en noventa grados y una última zona de curvas enlazadas y rápidas. Los dos pasos bajo la M-11 garantizan imágenes espectaculares con los coches pasando por encima del trazado.

Tiene, por tanto, los ingredientes que gustan a organizadores y políticos. La inversión para la ciudad de Madrid en lo que a infraestructura se refiere es mínima, comparada con la remodelación de un circuito tradicional como el Jarama o la construcción de uno completamente nuevo. Liberty Media, además, hace tiempo que apuesta por sumar más trazados urbanos (Miami o Las Vegas) y además hace tiempo que busca nuevas localizaciones en Europa (también se ha rumoreado Londres).

Con estos dos argumentos, ambas partes tienen mucho ganado por entenderse. La duda es: ¿hasta dónde está dispuesta a llegar Madrid? Sí, es cierto que la Fórmula 1 ofrece un escaparate para dar a conocer la ciudad a mercados donde, probablemente, la ciudad tenga más complicado llegar por sí misma. Sin embargo, la zona norte de Madrid no es demasiado atractiva visualmente. Al menos, lo es menos que el famoso castillo de Bakú o el lujo que desprenden las calles de Mónaco.

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Decimos esto porque albergar un premio de Fórmula 1 no es barato ni gratis. Montmeló paga un canon de 22 millones de euros cada año pero parte de las negociaciones pasan porque los equipos están interesados en acudir allí y es una cita que se repite en el tiempo. Un precio que se encuentra en un término medio.

Sin embargo, la experiencia valenciana no resultó nada interesante para la ciudad. Entre pagos públicos y corrupción, se calcula que el coste por ver a los monoplazas circulando por sus calles supuso a las arcas municipales más de 300 millones de euros en sus cinco ediciones.

De momento, los contratos de 2022 reflejaron que la mayor parte de los circuitos abonan a entre 20 y 35 millones de dólares por albergar un Gran Premio de Fórmula 1. Los más interesados y los que más dinero disponen, como Qatar, China o Arabia Saudí abonaron entre 50 y 55 millones de dólares.

Habría que conocer cuánto está dispuesta a pagar Madrid. Los cálculos de la rentabilidad que se le puede sacar al paso de los. monoplazas por la ciudad siempre son delicados. En el caso de Barcelona, se suelen mencionar cifras cercanas a los 200 millones de euros.

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La noticia Madrid ya tiene su primer diseño del hipotético circuito de F1. Sólo sabemos una cosa: será caro caro caro fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tesla está en pleno camino por reducir drásticamente el precio de sus modelos. Los últimos meses han sido una constante de rebajas en China, Estados Unidos y Europa. Elon Musk avisa de que pueden apretar más las tuercas e, incluso, vender sin obtener beneficio entregando todos sus planes de crecimiento al software.

Y, pese a todo, ya se anticipan nuevos descuentos. En este caso gracias al precio de su almacenamiento eléctrico. Sus baterías 4680 ya han entrado en producción pero la marca espera que ésta aumente mucho en los próximos meses. De momento, su instalación está siendo testimonial.

Pero, ¿qué tienen estas baterías para levantar tanta expectación?

Un nuevo golpe sobre la mesa

Aunque el desembarco total de las nuevas baterías 4680 de Tesla se esperaba para 2022, lo cierto es que su instalación masiva se ha ido retrasando. De momento, en la presentación de resultados del primer trimestre, desde la compañía aseguran que las líneas de producción trabajan al 50% y que esperan un aumento de la misma para apoyar el lanzamiento de un Tesla Cybertruck que debería lanzarse el año que viene, aunque también ha vivido continuos retrasos.

Hasta entonces, sin embargo, tocará esperar. Una espera que, para algunos, puede ser motivo más que suficiente para retrasar la compra de su coche. La expectación levantada por el rendimiento de las nuevas baterías es muy alta.

Según los datos aportados por la propia marca, estas nuevas baterías serán capaces de ampliar la autonomía de los coches eléctricos en un 16%. Se habla de acumular cinco veces más energía eléctrica que en las pilas actuales. Esto se consigue porque su densidad energética es mayor, de entre 272 y 296 Wh/kg.

Para hacernos una mejor idea, las baterías actuales de los coches eléctricos se suelen situar por debajo de los 200 Wh/kg. Muchas baterías LFP se mueven en densidades menores, de entre 130 y 160 Wh/kg. Eso sí, la esperada batería de NIO para coches de más de 1.000 kilómetros promete densidades de 350 Wh/kg y las revolucionarias pilas de CATL elevan esta cifra hasta los 500 Wh/kg.

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Tesla se encuentra en una situación que nunca ha vivido. Y la está afrontando como juró no hacerlo

Estas baterías, diseñadas y producidas bajo el ojo clínico de Panasonic para Tesla, no sólo avisan de una amplia mejora en sus prestaciones. También avanzan costes de fabricación mucho más contenidos. Según la marca, la reducción de éstos en las plantas que fabrican la nueva batería 4680 puede llegar al 70%.

Todo ello, avisan, puede hacer que los costes totales de fabricación se reduzcan en un 50%, lo que podría implicar nuevos descuentos futuros en unos Tesla Model Y que ya dominan en el mercado.

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La noticia Tesla ha bajado sus precios agresivamente y tiene otro arma para seguir apretando: su batería 4680 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Vender menos pero más caro. La teoría a la que se agarran los fabricantes de coches no siempre se cumple. Una cosa es reducir el volumen de ventas compensándolo con precios más elevados y otra, muy distinta, es tener en cartera coches que no son rentables. Esto último es lo que le ha pasado a Renault.

Según informan en Caradisiac, Renault deja de ofrecer las mecánicas híbridas enchufables en los Captur y Mégane. De momento, en el configurador español están disponibles ambos modelos. Desde Renault no nos aclaran hasta cuándo será posible en nuestro país hacernos con uno de estos dos coches con mecánica híbrida enchufable pero sí nos confirman que se van a dejar de lado gradualmente.

El motivo es que, en ambos casos, las ventas son muy reducidas y no compensan la inversión que se hace en ellos para ponerlos en el mercado. Aunque sus precios son muy superiores, con diferencias de hasta 10.000 euros frente al modelo base, los pocos coches que se colocan en el mercado no terminan de compensar.

El PHEV no es para gamas bajas

Como hemos venido contando en los últimos meses, el precio de los coches se ha disparado en su mayoría. La mayor apuesta tecnológica, las mejoras en seguridad y las mejoras en el consumo y la eficiencia han provocado un crecimiento desmedido del coste de los vehículos en nuestro país.

A lo anterior hay que sumar que, con la llegada de la pandemia primero y la Guerra de Ucrania después, la escasez de semiconductores hizo que las firmas cambiaran su forma de entender el mercado: vender menos pero más caro empezaba a verse con buenos ojos. De hecho, Renault era una de las firmas que apostaba por esa política.

Pero la teoría no es extrapolable a todas las marcas y productos. Porsche y Volkswagen son un claro ejemplo de ello. La firma deportiva de lujo anunció hace unas semanas que sus coches no son lo suficientemente caros para conseguir los beneficios que prevén en los próximos años. Volkswagen dice que no está interesada en fabricar un coche eléctrico de masas si el margen de beneficios es inferior al 6%.

Las dos caras de una moneda. Y Renault está del lado de Volkswagen. La diferencia de precios entre los híbridos enchufables y los gasolina es tan alta que el Captur se encarece un 151%. En el caso del Mégane, el aumento es del 143%. Para ponerlo en contexto, un Mercedes EQE, que se ha hecho rentable con una diferencia de más de 20.000 euros euros respecto al Mercedes Clase E básico, se encarece menos proporcionalmente, un 134%.

A esto hay que sumar que, proporcionalmente, el sobreprecio que paga el cliente de un Mercedes EQE es mucho menos doloroso para su bolsillo que para el cliente al que va dirigido un Renault Captur o un Mégane híbrido enchufable. Es el mismo caso que el Volkswagen ID. 2all: si se encarece, el público no lo compra pero si se abarata más, los costes no permiten sacarle la rentabilidad deseada.

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A lo anterior hay que sumar que es mucho más probable que el que busque un Renault Captur o Mégane híbrido enchufable quiera realizar una inversión en un solo coche. Y, en el típico "coche para todo" que está tan cerca de desaparecer, el maletero es uno de los valores prioritarios. En estos casos se suele buscar un coche que cumpla en ciudad, en carretera y en viajes o escapadas. Decidirse por un Renault Captur híbrido enchufable es hacerlo por un coche con apenas 265 litros de maletero, por los 422 litros del gasolina. En el Mégane híbrido enchufable se pasa de 521 a 389 litros.

Es una tecnología, por tanto, que no encaja ni a cliente ni a fabricantes. De hecho, Renault no renuncia al híbrido enchufable (ha hecho gala de ser una alternativa válida al coche eléctrico) pero desde la marca nos confirman que es una mecánica que quedará reservada a vehículos de mayor tamaño, donde el incremento de precio es más fácil de justificar, la pérdida de espacio es menos acusada y, sobre todo, el cliente cuenta con mayor facilidad para sobreponerse al coste del vehículo.

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La noticia Los híbridos enchufables no son para coches pequeños: el último movimiento de Renault lo demuestra fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .