Los coches eléctricos tienen tanto sobrepeso que en EE.UU. ya los consideran oficialmente un peligro para la conducción

En Estados Unidos hay varios organismos dedicados a la seguridad en el mundo del transporte. El más conocido es la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras) por ser el equivalente al Euro NCAP europeo.

Este organismo sirve para regular los requisitos de seguridad que deben cumplir los coches que se comercialicen al otro lado del charco. De manera paralela, existe el NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte), que se dedica exclusivamente a la investigación de accidentes en los que está involucrado algún medio de transporte, incluido el coche.

La relación entre seguridad y peso

Cada año, la NTSB celebra una junta para hacer balance del ejercicio anterior y dar a conocer nuevos objetivos. La actual presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Jennifer Homendy, se encargó el pasado 12 de enero de pronunciar el discurso principal de esta junta y parte de sus palabras estuvieron dedicadas a una cuestión cada vez más recurrente: el incesante aumento de peso de los automóviles nuevos.

En los últimos años se ha hablado mucho de ello porque la tendencia del mercado es clara: los coches son más pesados que nunca y a algunos fabricantes se les está yendo de las manos esta cuestión.

Es algo que afecta a absolutamente todos los modelos, incluso a los que tradicionalmente han sido pesos pluma. Es el caso del Mazda MX-5 (el NB de 110 CV pesaba 1.035 kg en 2001 y el ND de 131 CV pesa 1.114 kg en el mejor de los casos) o de los pequeños GTI del segmento B, puesto que el Hyundai i20 N pesa 1.265 kg y el Volkswagen Polo GTI 1.358 kg.

Pero hay un tipo de coche al que afecta especialmente la cuestión del peso. Hablamos de los eléctricos, sea cual sea el segmento al que pertenezcan. El sobrepeso de los cero emisiones no es ningún secreto, pero Jennifer Homendy ha ido más allá y ha relacionado esta cuestión con el riesgo de lesiones graves y muertes para todos los usuarios de la carretera.

En el discurso que pronunció hace unos días, la máxima responsable de la NTSB hizo hincapié en este asunto, al que normalmente solo se le atribuye un impacto en la eficiencia de los vehículos, pero no a nivel de seguridad.

“Quiero tomarme un segundo y mencionar que me preocupa el aumento del riesgo de lesiones graves y muerte para todos los usuarios de la carretera debido al aumento del peso, el tamaño, la potencia y el rendimiento de los vehículos en nuestras carreteras, incluidos los vehículos eléctricos”, ha dicho Homendy.

“Un GMC Hummer EV pesa más de 9.000 libras (4.080 kg), en lugar de las 6.000 libras (2.700 kg) que debería pesar su equivalente con motor térmico. Solo el paquete de baterías pesa más de 2.900 libras (1.300 kg), aproximadamente el peso de un Honda Civic”, añade la presidenta del NTSB.

“El Ford F-150 Lightning pesa entre 2.000 y 3.000 libras (entre 900 y 1.400 kg) más que la versión térmica. El Mustang Mach-E y el Volvo XC40 EV son aproximadamente un 33% más pesados que sus equivalentes de combustión. Eso tiene un impacto significativo en la seguridad de todos los usuarios de la carretera”, continúa diciendo Homendy.

“Ahora quiero ser clara: me inspira el compromiso de la Administración de eliminar gradualmente las emisiones de carbono. Tenemos una crisis climática que debe abordarse. El sector del transporte de EE. UU. representa la mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de EE. UU., y creo firmemente que respirar aire limpio es un derecho humano”.

“Sin embargo, debemos tener cuidado de no crear también consecuencias no deseadas: más muertes en nuestras carreteras. La seguridad, especialmente cuando se trata de nuevas políticas de transporte y nuevas tecnologías, no puede pasarse por alto. Siempre”, puntualiza Homendy.

Desde luego, la presidenta de uno de los organismos de seguridad más importantes del planeta no se ha mordido la lengua y ha dicho lo que para muchos es una verdad incómoda, poniendo sobre la mesa una de las consecuencias negativas que tiene la reducción de emisiones a través de la movilidad eléctrica, al menos hoy por hoy.

Y es que a nadie se le escapa que, cuanto más pesado es un vehículo, más desventajas tiene en términos de seguridad, sobre todo si ese sobrepeso se combina con prestaciones cada vez más salvajes.

Hemos llegado al punto en el que el BMW iX M60, SUV eléctrico de 619 CV que roza los 5 metros de largo y pesa casi 2,7 toneladas, solo necesita 3,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Aunque el formato es radicalmente opuesto, acelera más rápido que un Porsche 718 Cayman GTS 4.0, que pesa 1.480 kg y necesita 4,5 segundos para completar el 0 a 100 km/h.

Obviamente y, por muy buenos que sean sus frenos, el SUV eléctrico frenará peor que el Porsche. Es un ejemplo muy radical, pero sirve para ilustrar lo que comenta Homendy en su discurso, poniendo de manifiesto que más peso, más tamaño y mejores prestaciones significan menos seguridad, al menos sobre el papel.

Y si habla de coches eléctricos es porque son el mejor ejemplo de sobrepeso mezclado con dimensiones XXL y cifras de potencia que a menudo rozan lo absurdo. Solo hay que ver los casos citados por Homendy, como el Ford F-150 Lightning o el Volvo XC40.

Efectivamente, las versiones eléctricas de este último son bastante más pesadas que las térmicas. Mientras que el Volvo XC40 Recharge eléctrico de un solo motor y 231 CV detiene la báscula en los 2.025 kg, el XC40 T4 gasolina de 190 CV se conformaba con un peso de 1.655 kg.

El caso del Hummer EV citado por Homendy es especialmente llamativo porque pesa tanto que para conducirlo en España se necesitaría el carnet de camión. Sus 4.103 kg lo meten directamente en la categoría de vehículos C1, por lo que no valdría el carnet B.

Los eléctricos más pequeños tampoco se salvan. El Peugeot e-208 de 136 CV pesa 1.530 kg, mientras que el Peugeot 208 PureTech gasolina de 130 CV pesa 1.233 kg. Prácticamente con la misma potencia, el térmico es casi 300 kg más ligero que el eléctrico.

En gran medida, esto se debe al tamaño de las baterías que necesitan los vehículos eléctricos para garantizar cifras de autonomía mínimamente razonables, sobre todo, en el caso de los modelos más grandes.

Sin embargo, con los resultados de las pruebas realizadas por Euro NCAP en la mano, el mensaje de Homendy puede resultar demasiado extremo. Y es que el organismo que certifica la seguridad de los coches que se venden en Europa no ha arrojado datos que relacionen a los coches eléctricos con la falta de seguridad. Más bien lo contrario.

Solo hay que ver los modelos que fueron Best in Class en las valoraciones de Euro NCAP en 2022, es decir, los mejores de su categoría. Absolutamente todos son eléctricos: Tesla Model S (segmento E), Hyundai IONIQ 6 (familiar grande), WEY Coffee 01 (SUV grande), ORA Funky Cat (familiar pequeño) y Tesla Model Y (SUV pequeño).

Eso sí, esto no quita que no sea cierto que el peso es un inconveniente en términos de seguridad, pero, al menos por ahora, los coches eléctricos son igual de seguros que los térmicos, incluso más, como han dejado claro las valoraciones de nuestro organismo de seguridad realizadas en 2022.

Por otro lado, hay otra cuestión que relaciona directamente el peso de los vehículos con la seguridad, pero por culpa del desgaste que provocan en las carreteras. Debido a su peso, es más elevado que el que producen otros vehículos más ligeros.

Hace años que se habla de ello, tanto en España como en otros lugares del mundo. Es más, en Estados Unidos se han realizado estudios que demuestran que un camión de 36 toneladas y 18 ruedas provoca el desgaste equivalente a 9.600 coches en la carretera. Cuanto mayor es el desgaste de una vía, más insegura resulta.

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Los coches eléctricos tienen tanto sobrepeso que en EE.UU. ya los consideran oficialmente un peligro para la conducción

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Motorpasión

por
Álvaro Ruiz

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